Fissazione italiana del 1600 diesel?

[albo89]

...come dicevo conta la coppia...

Parole sante... ci si dimentica sempre che i 150 cavalli non esistono ai regimi ai quali vengono usati quei motori. Ci sono però i Newtonmetri... ed è la quantità (unita all'erogazione, cioè alla forma della relativa curva...) di questi che fa la differenza percepibile alla guida. Addirittura, visto che qua dentro tutti i naftologi cambiano a meno (anche molto meno... :shock: ) di 3.000, proporrei di neanche più nominarla, la potenza. Tanto è erogata a 4.500 giri minimo... alzi la mano chi li vede indicati sul proprio contagiri almeno un paio di volte alla settimana.
Tornando alla coppia, un 1.6 da 300Nm (sparo a c@pzo...) avrà la stessa capacità di spinta di un 2.0 da 300Nm. Potrà variare il fluire della coppia al variare dei giri ma la sostanza rimane quasi identica. Solo che un 1.6 consumerà meno e la differenza si farà sempre più grande man mano che diminuisce il grado di sfruttamento del motore per ottenere la prestazione che si sta chiedendo. Se dobbiamo fare un 40-110 in 18 secondi sarà poca, vogliamo farlo in 40 sarà di più.

O no? :shock:

vorrai dire al giorno! e comunque Presente!

 

[U2511]

p.s. Quali sarebbero i 2.0 odierni aspirati da 240 cavalli come se nulla fosse? A quanto mi risulta gli unici 2.0 di serie aspirati con 240 cv sono stati proprio gli Honda, ed erano motori specialissimi. Col turbo, grazie al piffero, di cavalli se ne possono tirar fuori anche 1000 da un due litri...

Ovviamente turbo, newsuper diceva oggi si chiede almeno un 2000 diesel per quella potenza. ... non posso paragonare un turbo diesel con un aspirato otto (in realtà anche sì ... ma visto che oggi abbiamo il totem della "guida di coppia" :twisted: )

 

[agricolo]

Quando fai poco più di 6" sullo 0-100 usi i cavalli e non la coppia.

Dal momento che potenza = coppia x regime, usi comunque entrambi. Poi, ogni motore avrà le sue caratteristiche, ma allungo e attitudine a partire al minimo in salita è difficile farli andare d'accordo.

 

[elancia]

22 anni fa si benediceva honda per il suo 1600 da 160 cv con soli 150 Nm di coppia...

ok, era a benzina, ma sono passati 20 anni di sviluppo e oggi si chiede almeno un 2000 diesel per quella potenza.

mistero della fede... :lol:

Sono passati 20 anni di sviluppo/inviluppo. :lol:

Al di là del fatto che confondere una motorizzazione sportiva con una motorizzazione con altre caratteristiche è fuorviante e sai benissimo che esistono cosucce come normative anti inquinamento, normative per sicurezza ecc... ...si può dire che l'evoluzione di un aspirato benz ha una sua strada che nulla c'entra con lo sviluppo del diesel.
Anzi, gli stessi sviluppatori del vtec progettarono un motore diesel oversized e rapporto potenza/cilindrata più basso, per raggiungere quelle caratteristiche di erogazione che piacevano loro e che allora erano inconsuete per un diesel.
Mazda poi ha fatto un benz asp. con rapporto compr. altissimo e un diesel con rapporto bassissimo (come il 1.8 Mitsubishi): ergo due strade diverse per due tipologie di motori diverse.

Magari avessero potuto resistere ai turbo e fare un 2.0 vtec da 260cv... ma han dovuto cedere (per quelle cosucce come le normative) e fare un 2.0 turbo benzina anch'essi.

Abbandoniamo i paragoni coi benzina di 20 anni fa e godiamoci le vecchie glorie per quello che sono state e per quello che dovevano essere, qua si parlava d'altro ed i discorsi erano incentrati su altro imho.

il discorso è: perchè gli altri rientrano in normativa seguendo l'altra strada?
sono scelte tecniche. punto.

Sono scelte anche di mercato ahimè, infatti Honda s'è adattata (deve vendere) e già si adattò passando dall'originale 2.2 i-ctdi al convenzionale 2.2 i-DTEC per un discorso di Dpf e norme.
Non è solo un discorso tecnico (peraltro compromesso dalle normative) ma anche un discorso di mercato (downsizing).

Io, se di una casa ho fiducia, appoggio più il suo rightsizing che un downsizing imposto.

Staremo a vedere, soprattutto nel tempo, questi potenziati 1.6 come se la caveranno.

 

[U2511]

Quando fai poco più di 6" sullo 0-100 usi i cavalli e non la coppia.

Dal momento che potenza = coppia x regime, usi comunque entrambi. Poi, ogni motore avrà le sue caratteristiche, ma allungo e attitudine a partire al minimo in salita è difficile farli andare d'accordo.

Godo più con l'allungo che non a partire al minimo in salita

 

[agricolo]

Godo più con l'allungo che non a partire al minimo in salita

Anche il benzinaio......

 

[U2511]

Parole sante... ci si dimentica sempre che i 150 cavalli non esistono ai regimi ai quali vengono usati quei motori.
+++
Tanto è erogata a 4.500 giri minimo... alzi la mano chi li vede indicati sul proprio contagiri almeno un paio di volte alla settimana.

4.000 prego :XD:

Attached files /attachments/1961306=44993-alzo mano.jpg

 

[U2511]

Godo più con l'allungo che non a partire al minimo in salita

Anche il benzinaio......

Mi rendo conto di essere politicamente scorretto, ma, senza voler assolutamente fare lo sborone, nell'ambito del costo complessivo di gestione di un'auto il carburante è la voce meno significativa e qualche cento euro di differenza annua o anche 1000 euro sono "quasi" residuali.
Poi sono il primo ad essere titubante a cambiare auto e buttarmi l'odiato naftone alle spalle, ma non certo per il carburante, bensi per la bestiale svalutazione del ferro. Ed a quel punto, se limito i danni della svalutazione tenendolo a lungo, mi prendo almeno l'unico vantaggio del gasolio (i circa 600 euri annui di risparmio)

 

[ilopan]

Godo più con l'allungo che non a partire al minimo in salita

Anche il benzinaio......

MI rendo conto di essere politicamente scorretto, ma nell'ambito del costo complessivo di gestione di un'auto il carburante è la voce meno significativa e qualche cento euro di differenza annua o anche 1000 euro sono residuali

Non sei politicamente scorretto: HAI RAGIONE!

 

[SupercinqueTC]

Sono scelte anche di mercato ahimè, infatti Honda s'è adattata (deve vendere) e già si adattò passando dall'originale 2.2 i-ctdi al convenzionale 2.2 i-DTEC per un discorso di Dpf e norme.
Non è solo un discorso tecnico (peraltro compromesso dalle normative) ma anche un discorso di mercato (downsizing).

Io, se di una casa ho fiducia, appoggio più il suo rightsizing che un downsizing imposto.

Staremo a vedere, soprattutto nel tempo, questi potenziati 1.6 come se la caveranno.

io sono anche favorevole alle scelte di toyota, che ha deciso di non sprecare soldi per progettare un motore diesel medio/piccolo da vendere solo in europa e ha deciso di acquistarlo da altri, idem suzuki che lo fa da un decennio almeno.

certo, honda ha ben altra nomea di motorista, era più difficile accettare una scelta simile.

 

[elancia]

Godo più con l'allungo che non a partire al minimo in salita

Anche il benzinaio......

MI rendo conto di essere politicamente scorretto, ma nell'ambito del costo complessivo di gestione di un'auto il carburante è la voce meno significativa e qualche cento euro di differenza annua o anche 1000 euro sono residuali

Se l'auto non si rompe non son mica residuali!

Io ho calcolato che con la Type-R (benzina che avrei voluto) da 201 cv, avrei speso 1.600 euro l'anno in più di solo carburante rispetto alla mia 2.2 diesel.

Mah, va bene l'allungo a 8.000 e passa giri (e ti saluto i 1600 in più)... ma per la guida in strada mi sono "accontentato" ahimè (26-27 mila km/anno). :cry:

 

[elancia]

Sono scelte anche di mercato ahimè, infatti Honda s'è adattata (deve vendere) e già si adattò passando dall'originale 2.2 i-ctdi al convenzionale 2.2 i-DTEC per un discorso di Dpf e norme.
Non è solo un discorso tecnico (peraltro compromesso dalle normative) ma anche un discorso di mercato (downsizing).

Io, se di una casa ho fiducia, appoggio più il suo rightsizing che un downsizing imposto.

Staremo a vedere, soprattutto nel tempo, questi potenziati 1.6 come se la caveranno.

io sono anche favorevole alle scelte di toyota, che ha deciso di non sprecare soldi per progettare un motore diesel medio/piccolo da vendere solo in europa e ha deciso di acquistarlo da altri, idem suzuki che lo fa da un decennio almeno.

certo, honda ha ben altra nomea di motorista, era più difficile accettare una scelta simile.

Gli ibridi Honda i-dcd sono un embrione, tanto sono nuovi, e li hanno dovuti tenere in Giap... ...quelli collaudati Toyota invece sono il loro pilastro mondiale, una realtà.

Da questo dipende la scelta di investire o meno nel diesel.

Honda l'ha fatto un pochino, timidamente... altrimenti se la sarebbe giocata e forse ben altro con BMW da 10 anni (parere personale), diffondendo le versioni più potenti e creando il V6 i-ctdi, sospeso in fase di sviluppo.

 

[U2511]

Se l'auto non si rompe non son mica residuali!

SE ... a te è andata bene.
Mica a tutti però
Un TD è sempre potenzialemente più a rischio di un otto aspirato. Oggi i benzina stanno passando al turbo, e quindi il rischio si pareggia, però in compenso il differenziale di consumo diminuisce notevolmente.

Guarda, avendo avuto in sequenza sullo stesso corpo carrozzeria un buon (molto buono) 2.0 otto aspirato ed un buon (molto buono) 2.0 turbo diesel di pari potenza (143cv entrambi: 200Nm a 3750 giri contro i soliti 300 a 1750-2500, per gli amanti della coppia :twisted: ) , non ho nessun dubbio ... rimpiango il caro vecchio otto e non vedo l'ora di eliminare il naftone. Sono arrivato al punto da preferire quel cassone della Classe C sedan con il 1.6 turbo benzina da 156 cv che quasi quasi guido più volentieri della mia

 

[agricolo]

Mi rendo conto di essere politicamente scorretto, ma, senza voler assolutamente fare lo sborone, nell'ambito del costo complessivo di gestione di un'auto il carburante è la voce meno significativa e qualche cento euro di differenza annua o anche 1000 euro sono "quasi" residuali.

Se cambi l'auto con una certa frequenza e fai poca strada, siamo d'accordo. Con 25mila km l'anno e la prospettiva di tenere l'auto fino a oltre 200mila km, non so se la differenza sia così "residuale". La benzina semplicemente costa troppo e vale poco, quindi i motori a verde sono doppiamente penalizzati, prima per il maggior consumo intrinseco, poi per il maggior costo per kWh. Relativamente all'auto "principale", ossia quella che fa più strada, sono sempre andato a nafta, sono passato all'ibrido, ma quando sarà il momento di cambiarla se trovo un diesel doppia frizione che costa uguale o meno non ho nessun problema a tornare al motore agricolo.

 

[elancia]

Se l'auto non si rompe non son mica residuali!

SE ... a te è andata bene.
Mica a tutti però
Un TD è sempre potenzialemente più a rischio di un otto aspirato. Oggi i benzina stanno passando al turbo, e quindi il rischio si pareggia, però in compenso il differenziale di consumo diminuisce notevolmente.

GUarda, avendo avuto in sequenza sullo stesso corpo carrozzeria un buon 2.0 otto aspirato ed un buon 2.0 turbo diesel, non ho nessun dubbio ... rimpiango il caro vecchio otto e non vedo l'ora di eliminare il naftone. Sono arrivato al punto da preferire quel cassone della Classe C sedan con il 1.6 turbo benzina da 156 cv che quasi quasi guido più volentieri della mia

Speriamo di farci altri 200.000 km, per quello che c'è in giro non ho nessuno stimolo (eccetto i 6 cilindri).

Pure io, costretto dal kmtraggio, vorrei prendere un benzina ma aspetto gli ibridi sportivi Honda o un benzina turbo miracoloso come consumi.

Il 1.4 turbo da 120 cv della Giulietta della mia fidanzata non mi fa schifo ma mura e non è nè carne nè pesce (nè coppia sotto al piede nè allungo).

Aspetto anche il 1.6 DIT Subaru, chissà...