Topic sul nuovo motore R9M (1.6 dCi)

[biasci]

Ma 400 Nm di coppia se li sogna !!!!!!!!!!!!!

Biasci, direi di non metterla su una questione di saper fare o meno:

Se metti molti cavalli e Nm con una sola turbina hai un motore potente, ma con un range di utilizzo ridotto. Ecco che vengono fuori 180CV e 400Nm ma a 3750giri e 2000giri.

BMW preferisce lavorare con due turbine sull'N47 per sfornare 204CV e 400Nm..... però a 4400giri e 2000giri.

Il secondo è un bel po' più sportivo (non per i CV in più quanto per l'arco di utilizzo). Ovviamente costa di più è può anche essere più soggetto a rotture.

E' una questione di scelta.

Se proprio dovessimo fare confronti l'OM651 Mercedes con 2143cc, biturbo è semplicemente mostruoso....204CV a 4200, e 500 Nm a 1600-1800giri.
Ha tutto, potenza, coppia, e range di utilizzo. Unico neo, ha lasciato a piedi mezza Europa a causa degli iniettori Delphi fallati.... :? :?

Hai detto nulla !!!!!
(traduzione dal toscano: Ti sembra poco ? )

 

[modus72]

Qualcuno ha visto il quinto iniettore per la rigenerazione?

 

[agusmag]

Si, si, ma io parlavo del singola turbina renault e singola turbina bmw

Il dato dichiarato è 184Cv a 4000 giri e 380Nm a 1900. A occhio mi sembra un motore dalle prestazioni analoghe o leggermente superiore quello di BMW. Un po' più potenza, un po' meno coppia, più arco di utilizzo.

 

[agusmag]

Se proprio dovessimo fare confronti l'OM651 Mercedes con 2143cc, biturbo è semplicemente mostruoso....204CV a 4200, e 500 Nm a 1600-1800giri.
Ha tutto, potenza, coppia, e range di utilizzo. Unico neo, ha lasciato a piedi mezza Europa a causa degli iniettori Delphi fallati.... :? :?

Hai detto nulla !!!!!
(traduzione dal toscano: Ti sembra poco ? )

Beh diciamo che è colpa di Delphi anche perchè quelli Bosch non hanno manifestato problemi.

 

[biasci]

Spesso, una scelta tecnica sbagliata, ti distrugge il mercato.
Vedi le vecchie turbine garret del 1.9 dci 120 cv !!!!!!!!!

 

[biasci]

Le stesse turbine però le montavano fiat e bmw. Saltavano anche a loro, ma hanno continuato a vendere ........... mah

 

[modus72]

Le stesse turbine però le montavano fiat e bmw. Saltavano anche a loro, ma hanno continuato a vendere ........... mah

No, quelle del 1.9dci 120cv erano fatte su specifiche Renault, e saltavano proprio a causa delle specifiche che comportavano un alberino della girante più leggero rispetto a quelli montati sui motori della concorrenza.

 

[pll66]

Inoltre, anche fossero le stesse turbine, bisogna sempre considerare che si tratta solo di un elemento integrato nel contesto di un motore. Quindi, anche a parità/similitudine di un componente, le sollecitazioni termiche e dinamiche a cui verrebbe sottoposto, sarebbero dipendenti da cause esterne e molto variabili.

 

[biasci]

Ok. Ho detto una cassata
Avevo capito diversamente

 

[agusmag]

Qualcuno ha visto il quinto iniettore per la rigenerazione?

Ciao, direi che Renault abbandona la soluzione 5o inettore e ricalca quella classica delle post iniziezioni. Ecco qui:

Anche se a prima vista l'abbandono del 5o inettore può sembrare un passo indietro secondo me invece è un design molto più razionale per tre motivi:

- meno costi e componenti
- il motore con rapporto di compressione più basso e swirl dovrebbe generare meno particolato
- come in altri design, ormai il DPF è attaccato alla turbina, quindi lavora di partenza a temperature più elevate.

 

[PanzerClio]

Ciao, direi che Renault abbandona la soluzione 5o inettore e ricalca quella classica delle post iniziezioni. Ecco qui:

Ahi ahi ahi signora Longari.... facciamo il passo del

?? Ma la Renault non ha mai letto niente dei problemi avuti su alcuni multijet in cui finiva il gasolio nella coppa dell'olio andando a diliure l'olio stesso? Chissà quali accorgimenti avranno usato, altrimenti stanno a 'ffa na cazzata.. :cry:

 

[agusmag]

Ciao, direi che Renault abbandona la soluzione 5o inettore e ricalca quella classica delle post iniziezioni. Ecco qui:

Ahi ahi ahi signora Longari.... facciamo il passo del ?? Ma la Renault non ha mai letto niente dei problemi avuti su alcuni multijet in cui finiva il gasolio nella coppa dell'olio andando a diliure l'olio stesso? Chissà quali accorgimenti avranno usato, altrimenti stanno a 'ffa na cazzata.. :cry:

Leggi bene la parte bassa del topic. Non è detto che sia un passo indietro.

Comunque questo era lo schema del "vecchio 1.5 dCi"

Che però ad esempio lavorava con inettori a 1600bar anzichè 1800 ( ? )

 

[irongiant]

Anche un intervallo di 1500 km per la rigenerazione mi sembra bello alto! Con questi intervalli forse un iniettore aggiuintivo non avrebbe senso ... e poi il FAP è proprio subito a valle della turbina. L'unica cosa critica forse sono le rigenerazioni a veicolo fermo.

 

[agusmag]

e poi il FAP è proprio subito a valle della turbina.

Infatti, questo distingue i motori progettati con DPF, da quelli in cui il DPF è stato aggiunto un po' "aftermarket".

Diciamo pure che sul Fit, il 1.3 MJet II da 95 CV (che non dovrebbe avere problemi) lo ha nella stessa posizione.

 

[modus72]

Diciamo pure che sul Fit, il 1.3 MJet II da 95 CV (che non dovrebbe avere problemi) lo ha nella stessa posizione.

Ne continua ad avere, in misura molto minore del 75cv ma le problematiche di diluizione dell'olio permangono, la cosa sta emergendo dal forum dei cinquecentisti.
Un diesel con basso rapporto di compressione genera meno rumore, vibrazioni e ossidi d'azoto, per quanto riguarda il particolato invece la mossa potrebbe essere controproducente.
Boh, vedremo, osservo solo che con il V° iniettore la tecnologia era consolidata ed efficace, anche se costosa. Ora si sceglie una via che in tutte le altre applicazioni ha mostrato di dare problemi, la speranza è che gli affinamenti dati dall'esperienza in questi primi anni d'uso del dpf ne abbiano ridotto le problematiche.