Qashqai E Power Tekna prime impressioni

Non metto in dubbio, ma ci sono tutti gli altri costi, a partire dall'acquisto.
Sappiamo bene che, ormai, il litro in più o in meno ogni 100 km, sui costi di gestione di un'auto, è marginale.

 

Buongiorno. In verità un po' tutti questi aspetti sono stati affrontati e risposti, quindi lascio un breve recap invitandoti a cercare i miei interventi (o di quelli che l'auto ce l'hanno davvero) per farti un'idea più precisa.

Sì, è meglio arrivare in cima alle salite con batteria abbastanza scarica per avere più potenziale di recupero in discesa. Ovviamente parlo di salite, quindi centinaia/migliaia di metri di dislivello, non la collinetta di 80 metri.
Certamente usando maggiormente la batteria questa si usurerà precocemente, ma facendola lavorare quasi sempre solo per metà (25-75%) l'usura è estremamente contenuta. Pensa che le BEV hanno solo la batteria come fonte di stoccaggio dell'energia e che la usano in un range molto più ampio.

In discesa a batteria carica il generatore (attenzione, non è un motore) termico dissiperà energia sempre e comunque. Non importa la modalità di guida. La sicurezza viene prima e dunque che si vada in D, in B o in ePedal, comunque lavora. Quando si preme il freno non si azionano i freni, ma si dice solo all'auto di frenare, e in discesa una buona parte del lavoro la fa il generatore frullando a vuoto.
Si consiglia di tenere la B o ePedal perché capisci è molto più rilassante per la guida. Su discese non troppo ripide di fatto usi solo l'acceleratore per "sbloccare" la frenata, e molli i piedi dai pedali per avere frenata massima. Personalmente su tornanti in discesa uso ePedal (massimo effetto frenante) perché riesco a usare il solo acceleratore senza passare di continuo tra due pedali. Prima del tornante mollo tutto, a tornate fatto ripremo l'acceleratore. Un gioco da ragazzi.

La rampa di uscita quanto sarà mai lunga o ripida? A meno che non sia nel guinness dei primati, se la batteria è almeno al 35% e si sale dolcemente non c'è bisogno alcuno di pensare a nulla, come si farebbe con una HEV magari con parte elettrica asfittica. Faccio intere vie di paese alpino in salita ripida a generatore spento, altro che rampa.

Sul mantenimento di una certa quantità di batteria a fine giornata prima di lasciar la macchina a riposo è ovviamente vero che sarebbe meglio tenerla tra 50% e 75%, questo perché la produzione di energia è più efficiente quando il generatore è almeno a 80°C. Però francamente le ho provate un po' tutte per forzare la QQ a fare una rigeneratina prima di spegnerla, e funzionano solo quando vuole. Anche mettendo in sport e dando un'accelerata effettivamente spesso il generatore parte, ma non è detto che resti acceso, e se come spesso capita si spegne subito hai solo consumato di più (come qualunque accelerazione brusca). La centralina di controllo è una cosa molto complessa e se decide che non vuole ricaricare, non c'è verso che lo faccia.
Il generatore entra in temperatura di efficienza abbastanza rapidamente ma è sicuro che dovendo fare un percorso di un paio di km a freddo, per poi dover tenere spenta l'auto, è molto meglio farselo piano in EV e lasciare la batteria al 25% che non far partire il generatore per una quarantina di secondi a freddo e portare così il consumo di benzina a valori pessimi.

 

mi si scusi il breve OT.
sono un po' scoraggiato sinceramente , questa storia degli ibridi tutti mi sa tanto di scommessa. E non parlo solo di Nissan che e' uno di quelli con il "punto interrogativo " sopra. Parlo di tutti.
Non e' pensabile fare noleggi o le costose formule ad alti interessi per sempre per avere la macchina sempre in garanzia ufficiale . Io almeno non me lo posso permettere .
Me ne rendo conto , non vivo un film come altri che fanno queste formule "acconto e ratine con VFG" per poi lamentarsi degli interessi.
Non parlo di te ovviamente.
Ma qui oggi abbiamo 2 scelte se uno fa pochi km anno.
Benzina o ibrido (quello vero).
Il benzina ti costa di carburante tanto , un suv C o B in citta' ti fai i 12km/l. Mentre un ibrido c'e' la spada si damocle della batteria e di una manutenzione con i service ufficiali direi "obbligatoria".
Tempo addietro e' partita la batteria della Toyota Auris di mio cugino con 220.000km. Il motore 1.8 mangia olio. Tagliandi sempre in Toyota dove vado pure io.
Ora un altro mio amico con Yaris ibrida 200.000km problemi alla batteria. Con quello che devono spendere per il ripristino si mangiano quasi tutto il risparmio.
Quando dico che l'ibrido e' una scommessa per noi non vado tanto lontano dalla verita'..

 

In ogni caso penso la centralina di gestione dell'energia si preccupi in primis della salute della batteria e quindi disabiliti l'uso dell'EV forzato se lo considera poco salubre.

Più che altro ci pensa il cervellone a capire come frenare al meglio, usando se possibile la frenata elettrica e passando all'idraulica se si deve frenare decisamente.
Che poi venga usato il termico trascinato come zavorra per "bruciare" l'eccesso di corrente prodotta dalla frenata elettrica è un altro discorso.
Poi sicuramente se la discesa è lunga e la batteria si satura, è l'utente stesso a notare un calo del freno motore e pestare maggiormente sul freno forzando l'intervento idraulico.
Penso possa essere utile accendere anche l'aria condizionata in modo da disperdere ulteriore eccesso di carica.

 

Per chi fosse interessato a capire come funziona il sistema e quindi anche come è meglio utlizzarlo, ho messo il link in uno dei miei interventi ad alcune pubblicazioni della Nissan stessa, che fanno in profondità sulla genesi e la natura.
Una domanda per Epower, se posso. Mi sembra di capire che abiti in montagna o sbaglio? Devo dire che, quando ho avuto a che fare con percorsi ricchi di saliscendi come la montagna, lì anch'io ho registrato consumi anche oltre i 23km/l. Io abito invece in pianura, la maggior parte dei percorsi sono piani e forse è questa la chiave della differenza con te. Aggiungo che, come accaduto ieri, se fuori ci sono 38°C e ho l'aria condizionata a 26°C, i consumi sono decisamente alti.
Fammi sapere, ciao

 

Qualunque auto, in quanto opera d'ingegno complessa, è una scommessa. E chi pensa che una ICE sia molto meno complessa di una HEV o una EREV, mi si perdoni, è un ingenuo.
Non potendo nessuno di noi pronosticare quando e se avrà problemi con la propria auto, anche partorita da un marchio super affidabile, può solo sperare di viverla bene, oppure farsi prendere dall'ansia perenne. Io ho scelto la prima. E bada bene, sono entrambe scommesse, una delle due non è più corretta dell'altra.

Poi francamente questa ossessione del misurare un'auto quasi solo in termini di consumi è un appiattimento molto italiano che, a mio modestissimo parere, nasconde una modesta conoscenza del funzionamento delle auto. Se non conosco, mi fisso su parametri semplici e misurabili. Se tutti sposassero questa filosofia praticamente le uniche auto a benzina vendute sarebbero le medio piccole di Toyota e Honda. Sai che gioia, nulla di personale.

 

Ambè l'appetito vien mangiando, allora anche spalancare i vetri con AC e mettere musica ad alto volume.
A parte tutto, il generatore in modalità di dissipazione di energia fa un grandissimo lavoro. Quando si avvicina ai 4.000 giri ti frena anche in quelle strade che ispirano il segno della croce. Poi è logico che per raggiungere il completo arresto i dischi debbano essere morsi.
Quel che volevo dire è che il guidatore deve solo badare a indicare l'intenzione di frenare, al resto ci pensa la macchina. Non sono mai arrivato a fondo valle con alcun tipo di puzzo, quindi la gestione è valida.

 

be no.
Paragonare la "complessita' " o meglio "il maggior numero di componenti soggetti a rottura" di una Nissan QQ E power o un C-HR ibrido rispetto ad una piu' semplice Nissan QQ 1.4 turbo manuale o un Kia Sportage 1.6 turbo manuale significa non rendersi conto di che cosa si sta' portando.
Mi sembra strana un affermazione del genere , poi fatta da te che sai benissimo quale "complessita' " c'e' sotto a quel motore e tutto l'ambaradan elettrico. In sostanza tu ti porti dietro la possibilita' di avere problemi sulla parte termica con aggiunta il sistema a compressione variabile e tutto il sistema elettrico (motore e batteria).
E' ovvio che le incognite sono nettamente a sfavore del sistema ibrido e non solo le incognite fosse solo quello , in caso di dover intervenire le spese di ripristino sarebbero salatissime.
Appunto , come detto , appare una scommessa.

 

Una scommessa che da quello che vedo si sta' rivelando vincente per chi fa pochi km anno . Tipo i classici 10.000km , ne vedo tanti
con Yaris ibride con 10 anni tutto ok ma quanti km hanno ? pochi.
un incognita chi cammina di piu nel lungo periodo ,
a quel punto ti prendi il rischio che le spese di ripristino si mangiano tutto il risparmio o quasi. E questa cosa , vista la leggenda dei Taxi ibridi a Roma, non me l'aspettavo sinceramente.
Non vuole essere una critica tout court ai sistemi ibridi , ma solo una riflessione.
Se uno fa tanti km anno il diesel vince ancora.

 

Tra un ibrido tipo Toyota, con un termico più semplice, e una ICE attuale, non so da che parte penda il rischio di avere problemi.
Considera che mancano frizione, cambio, turbina, rispetto a un diesel anche filtro con ADblue e volano bimassa, impianto di iniezione a 2000 e passa bar. Tutta roba che, se si rompe, piangi anche con quello.

 

Indubbiamente il sistema ibrido Toyota rispetto ai concorrenti e' studiato per essere composto da meno componenti e quindi si presume possa dare meno noie. La tua osservazione non e' sbagliata.
Per il resto anche tra i motori termici , es. VW, un conto e' una 1.5 manuale non mild hybrid un conto una 2.0 turbodiesel DSG. Anche tra i termici semplici si spazia.

 

Grazie per i vostri suggerimenti sull’utilizzo della batteria quando si percorrono discese e salita.

In alcuni forum è stata discussa l’accensione degli stop ed è scritto che si ha solo per una forte decelerazione e non implica necessariamente l'uso dei freni fisici.
Avete notato anche voi che, utilizzando l’e-pedal o il cambio in B, per decelerazioni lievi o moderate, non si accendono gli stop?

 

Non ricordo l'esatto valore di decelerazione che fa accendere le luci degli stop. Ricordo però che lasciando il pedale dell'acceleratore in ePedal fa sempre accendere le luci dei freni. Per la modalità B non vorrei dire una cosa inesatta, poi cerco di ricordarmi di controllare.

 

Controllato oggi facendo parecchi tornanti alpini. Con B mollando del tutto non accende nessuna luce. Con ePedal rilasciando poco frena comunque un po' ma non accende luci; lasciando un po' di più le luci si accendono sempre.

 

Soltanto l’accensione delle luci degli stop indica l’utilizzo effettivo dei freni? In tal caso si può affermare che con il cambio in B i freni non vengono mai usati mentre con e-pedal ciò avviene solo quando si rilascia il pedale dell’acceleratore oltre una certa soglia (o comunque in modo più rapido)?

E si può concludere che, percorrendo una discesa, il generatore termico (pur senza consumare benzina) potrebbe fare più rumore per dissipare l’energia in eccesso (quando la batteria è al 100%) quando si è in B ma i freni vengono “risparmiati”, viceversa con D + e-pedal lavorano di più i freni ma il rumore del generatore è meno intenso o dura di meno?