Nuova Polo - Prime Impressioni

[Jazzaro]

Si vero, la Mazda 2 arriva a 17,9km/l in citta'.
Parliamo di un 1500cc aspirato con 90cv.

Fa meditare molto sulla necessita del downsizing su auto si segmento A e B.

Dipende.
Se confrontiamo motori per potenza massima, i recenti Mazda 1.5 ed Honda 1.3 fra 90 e 100cv riescono a vincere sui 1.0 turbo di pari potenza; da spritmonitor, le medie sono le seguenti:

Yaris 1.3 16v 99cv 6.23lx100km
Fiesta 1.0t 101cv 6,22lx100km
Jazz 1.3 16v 102cv 5,85lx100km
M2 16v 90cv 5,5lx100km
M2 16v 115cv 5,8l.100km

Eccellente il 1.5 Mazda, peraltro con 150nm di coppia max, consuma meno del 1.3 Honda che però ha circa 100kg in più da muovere.
Ma se il confronto avviene per coppia erogata (quella che misura la propensione a riprendere di un motore) allora la questione cambia perchè per avere i 170-180nm di coppia max di un 1.0 Ford o Hyundai o VW (senza arrivare ai 200nm del 1.0 Honda) non basta un 1.4-1.5, il confronto dei consumi tocca farlo con aspirati di cubatura maggiore. E lì non so chi beva meno.

 

[elancia75]

Si vero, la Mazda 2 arriva a 17,9km/l in citta'.
Parliamo di un 1500cc aspirato con 90cv.

Fa meditare molto sulla necessita del downsizing su auto si segmento A e B.

Personalmente penso che su un'auto di segmento B la scelta migliore sia un 1400/1500 aspirato, che permette un ottimo equilibrio tra prestazioni e consumi ma soprattutto prezzi di listino molto accesibili e bassi costi di manutenzione.

E' anche vero che l'affidabilità dei turbo non è più quella di una volta.
Se vogliamo, il 1.0 turbo da 129cv Honda lo vedrei più su Jazz... e in teoria dovrebbe essere affidabile ma meno di un aspirato.
E' presto per consuntivi (che io sappia).

 

[elancia75]

Dipende.
Se confrontiamo motori per potenza massima, i recenti Mazda 1.5 ed Honda 1.3 fra 90 e 100cv riescono a vincere sui 1.0 turbo di pari potenza; da spritmonitor, le medie sono le seguenti:

Yaris 1.3 16v 99cv 6.23lx100km
Fiesta 1.0t 101cv 6,22lx100km
Jazz 1.3 16v 102cv 5,85lx100km
M2 16v 90cv 5,5lx100km
M2 16v 115cv 5,8l.100km

Eccellente il 1.5 Mazda, peraltro con 150nm di coppia max, consuma meno del 1.3 Honda che però ha circa 100kg in più da muovere.
Ma se il confronto avviene per coppia erogata (quella che misura la propensione a riprendere di un motore) allora la questione cambia perchè per avere i 170-180nm di coppia max di un 1.0 Ford o Hyundai o VW (senza arrivare ai 200nm del 1.0 Honda) non basta un 1.4-1.5, il confronto dei consumi tocca farlo con aspirati di cubatura maggiore. E lì non so chi beva meno.

Il Mazda Sky-G compensa (in parte) la mancanza del turbo con un alto rapporto di compressione (14:1)

 

[bergat]

Tu ancora meno.

Ma da te che fai le pulci a tutti, non me l'aspettavo

 

[bergat]

Casomai, direi che chi cerca di limitare i consumi tende a guidare di conseguenza, indipendentemente dall'alimentazione di quello che ha sotto il cofano.

E io che ho detto? E' lo stess

 

[elancia75]

Ma da te che fai le pulci a tutti, non me l'aspettavo

Devo anche lavorare.

Poi le pulci non le faccio a nessuno, semmai le ho. Sgrat.

 

[agricolo]

E io che ho detto? E' lo stess

non proprio.......

 

[Jazzaro]

L'alto RC aumenta il rendimento termodinamico, per cui a parità di coppia erogata il Mazda richiede meno carburante. Ma siccome un alto RC non comporta un aumento della carica introdotta in camera di scoppio, la coppia specifica non aumenta in misura sensibile rispetto ad altri aspirati rimanendo sempre poco sotto ai 100nm/litro. Ergo non è l'RC che compensa la mancanza del turbo, è la cubatura che lo compensa mentre l'RC elevato compensa l'elevata cubatura mantenendo bassi i consumi.

 

[danilorse]

Dipende.
Se confrontiamo motori per potenza massima, i recenti Mazda 1.5 ed Honda 1.3 fra 90 e 100cv riescono a vincere sui 1.0 turbo di pari potenza; da spritmonitor, le medie sono le seguenti:

Yaris 1.3 16v 99cv 6.23lx100km
Fiesta 1.0t 101cv 6,22lx100km
Jazz 1.3 16v 102cv 5,85lx100km
M2 16v 90cv 5,5lx100km
M2 16v 115cv 5,8l.100km

Eccellente il 1.5 Mazda, peraltro con 150nm di coppia max, consuma meno del 1.3 Honda che però ha circa 100kg in più da muovere.
Ma se il confronto avviene per coppia erogata (quella che misura la propensione a riprendere di un motore) allora la questione cambia perchè per avere i 170-180nm di coppia max di un 1.0 Ford o Hyundai o VW (senza arrivare ai 200nm del 1.0 Honda) non basta un 1.4-1.5, il confronto dei consumi tocca farlo con aspirati di cubatura maggiore. E lì non so chi beva meno.

Si pero' il piccolo motore turbo costa sempre di piu' dell'aspirato.
E' un mix molto delicato.
Non dimentichiamo che nella guida cittadina e' ancora preferibile un aspirato di buona cilindrata che sotto i 1500 giri eroga gia' una buona dose della sua coppia, piuttosto che un piccolo turbo che si oltre 2000 giri eroga un gran coppia ma ha un'erogazione molto meno lineare.

Ripeto pero' secondo me questo discorso vale solo fino alle segmento B.
Dal C in poi penso che gli equilibri si spostino piu' verso i motori turbo anche se preferisco quelli con cilindrate a partire da almeno 1200cc.

 

[thebestcar]

ciao ho visto,toccato la versione confortline che a differenza della trendline si fa ben pagare le poche differenze.a prescindere dalla linea per nulla originale e con poco appeal come la versione precedente con qualche optional il prezzo finale lievita in maniera generosa e quindi a parita' di accessori di serie o a pagamento cio' che ne decretera' il successo sara' proprio quanto la si verra' a pagare considerando la concorrenza molto influente in questo segmento. altrettanto importante sono quelle finiture che "non si vedono" a livello di qualita'. un tempo anch'io pensavo che vw golf ed audi a3 cambiavano per una questione di moda e che vw golf appariva come la versione povera ed un po' piu' goffa ma poi la differenza di prezzo non era per come era costruita ma per i materiali utilizzati migliori su audi. cosi' lo stesso discorso vale per vw polo che in apparenza offre poco rispetto alle concorrenti ma nel lungo periodo ha un prezzo giustificato.

 

[Jazzaro]

Si pero' il piccolo motore turbo costa sempre di piu' dell'aspirato.
E' un mix molto delicato.
Non dimentichiamo che nella guida cittadina e' ancora preferibile un aspirato di buona cilindrata che sotto i 1500 giri eroga gia' una buona dose della sua coppia, piuttosto che un piccolo turbo che si oltre 2000 giri eroga un gran coppia ma ha un'erogazione molto meno lineare.

Certo, il piccolo turbo costa di più ma, chiaramente, offre anche di più.
Sull'erogazione ai bassi, è il twinair che chiedeva i 2000 giri per spingere... Gli ecoboost e i 1.2 psa iniziano ben prima.
Poi ovviamente va a gusti, ma io pur guidando un eccellente 1.3 Honda continuo a rimpiangere i piccoli turbo che avevo provato prima della scelta definitiva, anche se murano ben prima del mio.

 

[A-80]

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Non dimentichiamo che nella guida cittadina e' ancora preferibile un aspirato di buona cilindrata che sotto i 1500 giri eroga gia' una buona dose della sua coppia, piuttosto che un piccolo turbo che si oltre 2000 giri eroga un gran coppia ma ha un'erogazione molto meno lineare.
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Non è il contrario ?

 

[A-80]

Certo, il piccolo turbo costa di più ma, chiaramente, offre anche di più.
Sull'erogazione ai bassi, è il twinair che chiedeva i 2000 giri per spingere... Gli ecoboost e i 1.2 psa iniziano ben prima.
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Appunto

 

[elancia75]

Quindi la maggiore "schiena" dello skyactiv ai bassi regimi rispetto ad un motore come il vtec è data non dal rapporto di compressione bensì SOLO dalla cubatura?
Non credo, dato che è una virtù che appartiene anche al 2.0 e che pare avere rispetto ad altri 2.0 aspirati come rimarcano qua:

http://www.autoblog.it/post/83425/mazda-cx-5-il-test-al-banco-dei-motori-skyactiv-diesel-e-benzina

Penso che questa caratteristica valga anche per il 1.5... solo che di paragoni con moderni 1.5 aspirati non se ne possono fare.

Certamente la cubatura gioca il suo ruolo, e questo è evidente soprattutto nel 2.5 da oltre 180 cv.

 

[Baron89]

Il 2.0 Skyactiv-G eroga la coppia massima (205 Nm) a 3.200 giri....un regime ideale, essendo il range tra i 2.500 e i 4.000 quello tendenzialmente più usato su un'aspirato nella guida quotidiana.