Il punto sul downsizing

[valvonauta_distratto]

Proprio pochi minuti fa una ford focus ha rilasciato alcune paccate di fumo nero (probabilmente molti km sulle spalle) che mi ha costreto a fermarmi. Basta vivere in campagna e fare 2 passi che quando ti passa accanto un diesel in salita con o senza fumo che senti la puzza.... i benzina a freddo sono davvero allucinanti la mia 75 sta puzza non la fa nonostante sia costretto a metterci la benzina verde che invece del piombo ha il benzene che è addirittura peggio.
Ovvio che anche le indstrie inquinano da paura. Ma io che vivo in campagna e non ho il naso marcio come arrivo in citta mi sembra di soffocare dalla "nuova puzza ecologica"
Potresti cmq fare una prova e prendere una macchina vecchia e una nuova poi attaccarti allo scarico con la bocca con il pronto soccorso vicino e vedi dopo quanto tempo resti intossicato con l'una e con l'altra... se con la vecchia ti intossichi dopo 20 secondi e la nuova dopo 5 minuti allora si altrimenti se è solo questione di secondi lasciamo perdere le minchiate su euro 5, 6 ecc. parlano sempre di CO2 che facciamo anche noi quando si espira e le piante la notte. probabilemnte perche la CO2 è la piu facile da far calare nei CO.

magari la focus aveva una rimappa o egr sporco magari pieno sporco.
Cmq a prescindere dalla puzza le sostanze inquinanti sono molto meno non è questione di quanto tempo ci metti a schiattare ma è quesitone di sostanze rilasciate da una e dall'altra.
Poi è ovvio che finchè il motore è a scoppio inquina ma una euro 5 inquina centianaia di volte in meno di una euro 0.

E cmq l'aria delle grandi città per quanto inquinatà è molto migliorata nei decenni. Questo non vuol dire che sia pulita solo che è meno inquinata.
Per pulirla bisognerebbe accanirsi su tutte le fonti di inquinamento come si accaniscono sulle macchine.

Lessi un articolo su auto quando usci l'euro4 in cui la rivista sosteneva che una euro4 inquinava di fatto il 3% in meno di una vecchia a benzina super che andava a super. Ovvio che attaccarsi alla marmitta èra provocatorio. Io da anni consinuo a sentire la stessa puzza quando vado in citta.

P.S: la focus non aveva di sicuro nessuna rimappa perche non tirava una pippa.

 

[Maurizio XP]

poi se vuoi un vecchio aspirato che non va una mazza e consuma un sacco libero di farlo anche se questi motori scompariranno grudalmente dai listini

Ce l'ho e me lo tengo stretto. Scompariranno??? Tiè! Mi tocco le baaaaaaaaaaaallllllllleeeeeeeeeeeeee. Piuttosto che una giuglietta turbo mi prendo una Sandero aspirata. Eppure ieri ne ho viste diverse in giro di ste giugliette. Si vede che c'è ancora gente che ha soldi da buttare.

il mondo è bello perchè è vario

 

[Maurizio XP]

Lessi un articolo su auto quando usci l'euro4 in cui la rivista sosteneva che una euro4 inquinava di fatto il 3% in meno di una vecchia a benzina super che andava a super. Ovvio che attaccarsi alla marmitta èra provocatorio. Io da anni consinuo a sentire la stessa puzza quando vado in citta.

P.S: la focus non aveva di sicuro nessuna rimappa perche non tirava una pippa.

la differenza è molto maggiore del 3% cmq non basta insistere sulle auto, ci vuole industria e riscladamenti

 

[BelliCapelli3]

il motore della M3 è un aspirato di 4 litri.
Tra i due motori è quello della M3 ad essere più tirato proprio per il fatto che è di cilindrata maggiore e più frazionato quindi ha maggiori attriti e con masse in movimento maggiori.

Maurizio, una cilindrata elevata ed un frazionamento elevato non sono un fattore di stress aggiuntivo per un propulsore. Anzi, è proprio il contrario: a parità di potenza specifica, la cilindrata ed il frazionamento superiore denotano uno stress meccanico di molto inferiore. Mi pare anche abbastanza intuitivo.

Una potenza specifica di 100cv/l non è così elevata per un turbo (poi sono turbo a bassa pressione) ma è molto per un aspirato. Moltissimo per un V8 di quella cilindrata. Oramai i moderni aspirati di quel livello sono costruiti con materiali ed accorgimenti tali da permettere queste potenze specifiche per quelle cilindrate.
Oltretutto i turbo raggiungono la coppia massima a regimi molto inferiori rispetto a questi aspirati che vanno oltre i 7000 giri e sono spesso usati a regimi molto inferiori.

Anche qui mi pare che tu sia - certo involontariamente - invertendo i termini del problema stress meccanico, rispetto a come stanno nella realtà.

Descrivi il surplus prestazionale da sovralimentazione come se fosse del tutto gratuito ed indolore ai fini dello stress meccanico. Ma se solo ci rifletti un attimo, capisci che l'alimentazione forzata, come dice il nome, è una forzatura. E' quell'espediente che ti permette di iniettare molta più birra del nornale nei cilindri, e di portare il motore a prestazioni ben superiori a quanto gli consentirebbero le leggi fisiche della fluidodinamica. E tutto ciò, per definizione e logica, non può certo essere privo di stress e di sollecitazioni aggiuntive per un motore.

Non è un caso che per sovralimentare un motore sia necessario irrobustire il blocco motore ( vietate le leghe leggere, che facilmente si criccherebbero sotto le iniezioni di coppia della turbina ), le bielle, i supporti di banco ecc... ecc...

Insomma, come dici tu, credo sia evidente a tutti il dato di fatto che i motori sovralimentati esprimano potenze specifiche mediamente superiori a quelli aspirati. Ma questo dato di fatto non ti risolve di per sè il problema dello stress e dell'affidabilità. Anzi: esso stesso E' il problema in questione. Una elevata potenza specifica, comunque tu la raggiunga, esercita le stesse sollecitazioni su qualunque motore, comunque sia alimentato.

E lo stesso fatto che un sovralimentato esprima una coppia maggiore, ed il picco di potenza a regimi inferiori rispetto ad un benzina, che tu citi come fattore di stress minore, in realtà è un fattore di stress maggiorato. Sono proprio i picchi di coppia a basso regime ad alzare spropositatamente l'indice di carico a cui questo lavora, quindi l'usura, il rischio di rotture ecc.... Non è un caso che i service VW stiano rimappando al ribasso la pressione di sovralimentazione dei 1.4 160cv, focaliizzandosi sul range di lavoro del compressore volumetrico, che lavora a basso numero di giri, e non su quello del turbocompressore, che lavora in alto. E' in basso che il motore soffre di più.

Se non si capisce tutto ciò, è come sostenere che sia normalissimo e del tutto indolore che un atleta dopato raggiunga prestazioni fisiche maggiori di uno non dopato. E uno magari ci crede pure: si fa la sua bella pera di corticosteroidi, poi corre per 4 ore a 30kmh e 190 pulsazioni al minuto, senza avvertire fatica, dolore, stanchezza: spettacolo! Ma il doping non è gratuito o indolore per l'"affidabilità" del corpo umano. Se non sei convinto subito, te ne accorgi al più tardi quando dopo quattro settimane hai il sistema immunitario a pezzi, dopo 6 sei sterile, dopo 8 non ti si rizza più il pisello, e dopo 12 muori di tumore.

Poi certo, uno può avere nei confronti di questo problema un atteggiamento di massima fiducia verso i progettisti. Per la serie "se lo fanno, significa che non ci sono rischi o controindicazioni". Ma poi sui motori sovralimentati qualche turbina salta lo stesso ( sui diesel, che pure sono assai meno stressati, accade da decenni ) , qualche manicotto salta, qualche volta salta l'intercooler, o qualche cilindro perde compressione, o sbielli. Magari l'auto che speravi ti durasse 10 anni e 300.000km, a 7 anni si spacca di brutto e la riparazione ti costa più del valore dell'auto. Pazienza: garanzia scaduta da un pezzo, game over, cazzi tuoi. Anzi, per la casa automobilistica è solo un guadagno, così la cambi prima.

Oppure a te non interessa, tieni l'auto per pochi anni, fai pochi chilometri, non pesti troppo, e in tutto l'arco della sua vita non avrai un solo malfunzionamento ( te lo auguro di cuore ). Ma non credo possa sfuggire il problema in termini generali e di massima. La meccanica non è un'opinione.

Ciao

 

[mikuni]

Un applauso.

 

[Super33]

...Descrivi il surplus prestazionale da sovralimentazione come se fosse del tutto gratuito ed indolore ai fini dello stress meccanico. Ma se solo ci rifletti un attimo, capisci che l'alimentazione forzata, come dice il nome, è una forzatura. E' quell'espediente che ti permette di iniettare molta più birra del nornale nei cilindri, e di portare il motore a prestazioni ben superiori a quanto gli consentirebbero le leggi fisiche della fluidodinamica. E tutto ciò, per definizione e logica, non può certo essere privo di stress e di sollecitazioni aggiuntive per un motore.

Non è un caso che per sovralimentare un motore sia necessario irrobustire il blocco motore ( vietate le leghe leggere, che facilmente si criccherebbero sotto le iniezioni di coppia della turbina ), le bielle, i supporti di banco ecc... ecc...
...
Ciao

A mio parere dici 2 cose giuste, ma un po' in contraddizione con le conclusioni che ne trai: l'aggiunta di un compressore "equivale" ad un aumento di cilindrata perchè non si lavora più con pressione atmosferica e ovviamente le potenze e le sollecitazioni crescono, ma proprio per questo si procede con l'opportuno dimensionamento delle componenti meccaniche.
La presenza di sovralimentazione non è di per sè sinonimo di stress particolare perchè si parte dallo stress atteso per dimensionare la meccanica (detto molto da forum): motori aspirati di cilindrate e potenze differenti hanno componenti dimensionate in modo differente...

Altrettanto ovvio è che aumentando la complessità del motore aumenta anche la "delicatezza" e la possibilità che qualcosa possa rompersi: notoriamente la semplicità è sinonimo di affidabilità perchè quello che non c'è non si può rompere ma questo non va messo in correlazione con lo stress (come fai tu se ho capito bene)

 

[Maurizio XP]

Maurizio, una cilindrata elevata ed un frazionamento elevato non sono un fattore di stress aggiuntivo per un propulsore. Anzi, è proprio il contrario: a parità di potenza specifica, la cilindrata ed il frazionamento superiore denotano uno stress meccanico di molto inferiore. Mi pare anche abbastanza intuitivo.

Anche qui mi pare che tu sia - certo involontariamente - invertendo i termini del problema stress meccanico, rispetto a come stanno nella realtà.

Descrivi il surplus prestazionale da sovralimentazione come se fosse del tutto gratuito ed indolore ai fini dello stress meccanico. Ma se solo ci rifletti un attimo, capisci che l'alimentazione forzata, come dice il nome, è una forzatura. E' quell'espediente che ti permette di iniettare molta più birra del nornale nei cilindri, e di portare il motore a prestazioni ben superiori a quanto gli consentirebbero le leggi fisiche della fluidodinamica. E tutto ciò, per definizione e logica, non può certo essere privo di stress e di sollecitazioni aggiuntive per un motore.

Non è un caso che per sovralimentare un motore sia necessario irrobustire il blocco motore ( vietate le leghe leggere, che facilmente si criccherebbero sotto le iniezioni di coppia della turbina ), le bielle, i supporti di banco ecc... ecc...

Insomma, come dici tu, credo sia evidente a tutti il dato di fatto che i motori sovralimentati esprimano potenze specifiche mediamente superiori a quelli aspirati. Ma questo dato di fatto non ti risolve di per sè il problema dello stress e dell'affidabilità. Anzi: esso stesso E' il problema in questione. Una elevata potenza specifica, comunque tu la raggiunga, esercita le stesse sollecitazioni su qualunque motore, comunque sia alimentato.

E lo stesso fatto che un sovralimentato esprima una coppia maggiore, ed il picco di potenza a regimi inferiori rispetto ad un benzina, che tu citi come fattore di stress minore, in realtà è un fattore di stress maggiorato. Sono proprio i picchi di coppia a basso regime ad alzare spropositatamente l'indice di carico a cui questo lavora, quindi l'usura, il rischio di rotture ecc.... Non è un caso che i service VW stiano rimappando al ribasso la pressione di sovralimentazione dei 1.4 160cv, focaliizzandosi sul range di lavoro del compressore volumetrico, che lavora a basso numero di giri, e non su quello del turbocompressore, che lavora in alto. E' in basso che il motore soffre di più.

Se non si capisce tutto ciò, è come sostenere che sia normalissimo e del tutto indolore che un atleta dopato raggiunga prestazioni fisiche maggiori di uno non dopato. E uno magari ci crede pure: si fa la sua bella pera di corticosteroidi, poi corre per 4 ore a 30kmh e 190 pulsazioni al minuto, senza avvertire fatica, dolore, stanchezza: spettacolo! Ma il doping non è gratuito o indolore per l'"affidabilità" del corpo umano. Se non sei convinto subito, te ne accorgi al più tardi quando dopo quattro settimane hai il sistema immunitario a pezzi, dopo 6 sei sterile, dopo 8 non ti si rizza più il pisello, e dopo 12 muori di tumore.

Poi certo, uno può avere nei confronti di questo problema un atteggiamento di massima fiducia verso i progettisti. Per la serie "se lo fanno, significa che non ci sono rischi o controindicazioni". Ma poi sui motori sovralimentati qualche turbina salta lo stesso ( sui diesel, che pure sono assai meno stressati, accade da decenni ) , qualche manicotto salta, qualche volta salta l'intercooler, o qualche cilindro perde compressione, o sbielli. Magari l'auto che speravi ti durasse 10 anni e 300.000km, a 7 anni si spacca di brutto e la riparazione ti costa più del valore dell'auto. Pazienza: garanzia scaduta da un pezzo, game over, cazzi tuoi. Anzi, per la casa automobilistica è solo un guadagno, così la cambi prima.

Oppure a te non interessa, tieni l'auto per pochi anni, fai pochi chilometri, non pesti troppo, e in tutto l'arco della sua vita non avrai un solo malfunzionamento ( te lo auguro di cuore ). Ma non credo possa sfuggire il problema in termini generali e di massima. La meccanica non è un'opinione.

Ciao

E' noto che maggiore è la cilindrata meno è facile salire con la potenza specifica a causa degli attriti e delle masse in movimento. Quando uscì la F430 Ferrari disse che aveva fatto un motore record per potenza specifica per allora ma ci furono clamori perchè il motore ferrari sviluppava 114cv/l mentre quello della S2000 a 120cv/l. Ferrari obbiettò che il motore honda è un 2 litri mentre quello della F430 è un 4.3 litri e che per quella cilindrata era un record.

Tornando al turbo il surplus prestazionale ovviamente non è gratuito ma del resto se tu prendi un 1.6 aspirato da 100cv ed uno da 120cv è chiaro che il 120cv sbuisce sollecitazioni superiori. Il turbo non fa altro che immettere più aria nel motore permettendo una maggiore combustione di benzina. Sale la potenza salgono le sollecitazioni. Ma del resto i motori turbo non sono degli aspirati con una turbina attaccata sono motori apposaitamente progettati allo scopo. Per il Tjet Fiat ha detto di aver modificato più del 95% dei componenti rispetto al fire di orgine.
Con questo intendo dire che tali motori sono progettati proprio per reggere le maggiori sollecitazioni cui sono sottoposti rispetto a motori meno potenti.

Dici che le leghe leggere sono vietate ma il 1.4 TFSI è in alluminio idem molti altri motori della concorrenza come il 1.6 THP. Del resto anche i motori a gasolio che lavorano con RC elevatissimi ed iniezioni a 2000bar (i benzina iniezione diretta arrivano a 200bar) sono oramai in alluminio... vedi il 2.0 turbo bistadio Bmw da 102cv/litro o il vgt 2.0 da 184cv.

Sul 1.4 TFSI il turbo lavora già a regimi piuttosto bassi a è il compressore che attacca prima ma è una precisa scelta progettuale. La storia delle rimappe sul 1.4 TFSI non ho capito cosa intendi. Il 1.4 TFSI 160cv è una versione elettronicamente castrata del 170cv rispetto al quale è euro 5 e consuma meno al prezzo di prestazioni inferiori.

Il paragone sul doping è semplicemente assurdo il turbo non è certo un macchinario diabolico e poco ortodosso anzi è una bestia ben nota da decine di anni. Parlando di cose note il 1.3 Mjet che è un motore notoriamente affidabile non deriva altro che dal basamento di un 1.2 fire. A patto di dimensionare bene il motore il raffreddamento e l'elettronica il turbo non da altro che vantaggi al motore benzina.

Riguardo alle turbine che saltano è ovvio che possa succedere su turbo e non sugli aspirati: tutto quello che non c'è non si può rompere ma non è certamente un difetto frequente. I diesel pensi siano meno stressati??? Hanno solo temperature più basse in camera di combustione ma tendenzialmente montano per questo un turbo VGT , erogano coppie MOLTO più alte e hanno rapporti di compressione mostruosi. Oramai si scende ma il mio 1.9 Mjet 16v, altro motore iper affidabile, aveva 18,5:1 di RC. Oggi molti motori propongono 16,5-17:1.

In sostanza il motore ha dei pezzi in più e questi si possono rompere è chiaro ma oramai il turbo non è una novità. Ed un motore del genere ti offre prestazioni e consumi che nessun aspirato confrontabule ti può dare.
Poi tu dici che bisogna affidarsi alla bravura dei progettisti ed incrociare le dita ma perchè per un aspirato dove bisogna cercare la potenza al limitatore invece no?

Poi ti ripeto motori aspirati come quelli delle "supercar" citati da te prima sono sottoposti a stress mostruosi e di fatti hanno accorgimenti progettuali di pari passo alle sollecitazioni che subiscono. Pensi che sia meno sollecitato il V8 della M3 che deve andare a 8000 giri rispetto al mio 1.4 TFSi ???

Detto questo i motori turbo si stanno diffondendo e stanno soppiantando gli aspirati eppure per strada non si vedono auto esplodere e non si sentono di morie di motori. Che ti posso dire, vedremo chi ha ragione nei prossimi anni.

 

[BelliCapelli3]

E' noto che maggiore è la cilindrata meno è facile salire con la potenza specifica a causa degli attriti e delle masse in movimento. Quando uscì la F430 Ferrari disse che aveva fatto un motore record per potenza specifica per allora ma ci furono clamori perchè il motore ferrari sviluppava 114cv/l mentre quello della S2000 a 120cv/l. Ferrari obbiettò che il motore honda è un 2 litri mentre quello della F430 è un 4.3 litri e che per quella cilindrata era un record.

E' noto, nulla da obiettare. Mi lascia un po' più perplesso il parallelo fra S2000 e Golf. Una Golf non è una S2000. Ora risponderai che "certo, ma la Golf è turbo". Io ti rispondo che un 1.500cc col turbo può arrivare anche a 1500 cv. Ma ciò che è possibile non è necessariamente opportuno.

Tornando al turbo il surplus prestazionale ovviamente non è gratuito ma del resto se tu prendi un 1.6 aspirato da 100cv ed uno da 120cv è chiaro che il 120cv sbuisce sollecitazioni superiori. Il turbo non fa altro che immettere più aria nel motore permettendo una maggiore combustione di benzina. Sale la potenza salgono le sollecitazioni. Ma del resto i motori turbo non sono degli aspirati con una turbina attaccata sono motori apposaitamente progettati allo scopo. Per il Tjet Fiat ha detto di aver modificato più del 95% dei componenti rispetto al fire di orgine.
Con questo intendo dire che tali motori sono progettati proprio per reggere le maggiori sollecitazioni cui sono sottoposti rispetto a motori meno potenti.

Chiaro che anche un aspirato, al crescere della potenza specifica, necessita di essere correttamente dimensionato. Ma dimensionare e strutturare un aspirato, che ha uno sviluppo prestazionale - e relative sollecitazioni - lineari, che salgono con l'aumento delle RPM, non è la stessa cosa che strutturare e dimensionare un turbo, che ha uno sviluppo della potenza quasi logaritmico, con alte sollecitazioni già sopra il regime di minimo. Non è un caso se il turbobenzina è unanimemente considerato fra i motori più delicati.

Dici che le leghe leggere sono vietate ma il 1.4 TFSI è in alluminio idem molti altri motori della concorrenza come il 1.6 THP. Del resto anche i motori a gasolio che lavorano con RC elevatissimi ed iniezioni a 2000bar (i benzina iniezione diretta arrivano a 200bar) sono oramai in alluminio... vedi il 2.0 turbo bistadio Bmw da 102cv/litro o il vgt 2.0 da 184cv.

Vietato era termine inesatto, dovevo metterlo fra virgolette. E' un fatto però che chi sia passato dalla ghisa alle leghe ( anche magnesio ) abbia dovuto talmente irrobustire il dimensionamento, da aver poi guadagnato non moltissimo in termini di peso. Per la serie, il basamento lo puoi fare anche in stagno, ma se poi lo devi fare grosso come una casa per reggere le sollecitazioni, ed alla fine pesa uguale ad uno in ghisa, è evidente che abbiamo un problema di sollecitazioni superiori a quelle di un aspirato. Il che peraltro è noto ed indiscusso.

Il paragone sul doping è semplicemente assurdo il turbo non è certo un macchinario diabolico e poco ortodosso anzi è una bestia ben nota da decine di anni. Parlando di cose note il 1.3 Mjet che è un motore notoriamente affidabile non deriva altro che dal basamento di un 1.2 fire. A patto di dimensionare bene il motore il raffreddamento e l'elettronica il turbo non da altro che vantaggi al motore benzina.

Per me il paragone del doping invece calza. E' uno stratagemma artificiale, con cui si rinuncia a tutto il lavoro di fino necessario a potenziare un aspirato a regola d'arte, per sostituirlo con una pompa che rimpinza i cilindri a viva forza. Così si riesce a potenziare anche il motore del mio trattorino rasaerba, progettato ed assemblato in 15minuti. Ovviamente drammatizzo: il lavoro si può fare anche bene, ma un buon aspirato è altra cosa.

Riguardo alle turbine che saltano è ovvio che possa succedere su turbo e non sugli aspirati: tutto quello che non c'è non si può rompere ma non è certamente un difetto frequente. I diesel pensi siano meno stressati??? Hanno solo temperature più basse in camera di combustione ma tendenzialmente montano per questo un turbo VGT , erogano coppie MOLTO più alte e hanno rapporti di compressione mostruosi. Oramai si scende ma il mio 1.9 Mjet 16v, altro motore iper affidabile, aveva 18,5:1 di RC. Oggi molti motori propongono 16,5-17:1.

Lasciamo perdere i diesel, sennò ci confondiamo i misteri. Il motori diesel hanno maggior rapporto di compressione non in una corsa alla prestazione, ma perchè la miscela in questo tipo di motore si deve autoaccendere, fattore che anzi ne limita le prestazioni possibili. Il turbo a geometria variabile invece viene montato per compensare il turbo lag. Turbo del quale peraltro i diesel hanno bisogno: senza turbo un diesel 2 litri oggi avrebbe oggi forse 80cv, e nessuno lo vorrebbe ( anche se durerebbe 16 milioni di km ). Un benzina non deve compensare questo gap prestazionale congenito, e quindi il turbo è solo questione di moda e, appunto, downsizing, che altro non è se non una moda.

Pensi che sia meno sollecitato il V8 della M3 che deve andare a 8000 giri rispetto al mio 1.4 TFSi ???

Io temo di si, considerando anche i rapporti sull'affidabilità. Ma se anche quel v8 fosse sollecitato uguale, o solo un poco di più di quello della Golf, sarei perplesso lo stesso. A mio avviso, perchè mi tornassero i conti, dovrebbe essere MOLTO più spremuto e sollecitato. Invece siamo lì.

Detto questo i motori turbo si stanno diffondendo e stanno soppiantando gli aspirati eppure per strada non si vedono auto esplodere e non si sentono di morie di motori. Che ti posso dire, vedremo chi ha ragione nei prossimi anni.

Non drammatizziamo: nessuno parla di morie o esplosioni di massa. Si sta facendo un discorso generale di affidabilità media A LUNGO TERMINE, che al momento è anche difficilmente appurabile, quindi inevitabilmente hanno molto campo anche le ipotesi. Chi vivrà vedrà. Fino ad allora, personalmente preferisco avere un motore non troppo sollecitato.

Ciao.

 

[vecchioAlfista]

bel "botta e risposta" tecnico. Veramente interessante leggervi.

Una piccola nota da vecchioAlfista che non rinuncia a dire quanto si stava meglio quando si stava peggio: la 75 turbo montava lo stesso bialbero in alluminio del 1.8 aspirato. Con qualche modifica, ma senza trasformazioni "di stazza". E con che gradimento....

 

[BelliCapelli3]

NON fare il furbo... io ti ho detto rav4 prima serie e dovevi documentarti meglio sul rav4 prima serie.
Il rav4 in questione non ha la TI ma ha un giunto inseribile, questo è quello che ci ha detto il concessionario ma è anche vero che wikipedia non è un sito specializzato. Insomma dovrie verificare la cosa perchè nella macchina c'è un pulsante col disegno di un giunto e delle ruote posteriori ed il conce ci aveva detto che inseriva la TI ma su wikipedia parlano di differenziale centrale bloccabile.

Battute a parte, per una volta lascia perdere il concessionario e fidati: la rav di tua mamma ha la trazione integrale permanente, mantenuta fino ai nostri giorni, ed il pulsante che hai in plancia è il differenziale bloccabile manualmente, che invece è stato abbandonato.

Su una cosa sono d'accordo con te il 1.4 TFSI non consuma così poco come si potrebbe pensare. Uno pensa downsizing quindi dovrebbe consumare meno ma il vero vantaggio è che tu hai prestazioni enormemente superiori a quelle di un 1.4 con consumi un pò inferiori a quelli di un 1.4.

LA cosa bella e nel contempo la fregatura del 160-170cv è il compressore volumetrico, che gira - e consuma - a partire dal minimo. In compenso però conferisce prestazioni ed un'omogeneità che io vedo molto più congeniale ad un prodotto venduto come "sportivo". Invece il marketing VW lo vende come "downsized". Quindi non escluderei che qualcuno la compri per risparmiare sui consumi, ed invece si trovi in mano un'automobile che va come un'indiavolata ( per la cilindrata ) ma poi sbevucchia anche. Insomma, vedo unpo'di confusione commerciale.

Come ti dicevo, anche io la GTI l'ho provata: nera,DSG e coi 18" tamarrissimi, su un tratto metà urbano metà tangenziale.

La "mia" era manuale, e questo forse, nell'uso sportivo, può spiegare qualcosa, quantomeno se lo hai usato in automatico. Bell' oggettino.

 

[alfalele]

Per me i piccoli motori turbo esistono solo perchè le macchine moderne sono troppo grandi e pesanti e un motore aspirato non ha la coppia per dargli una brillantezza sufficente!
E probabilmente per le case con questi motori è anche più facile rispettare le norme antinquinamento.
Il busso 2.0turbo aveva più di 100cv litro ed era un motore di 20anni fa,sono dimensionati per tale potenza,come il Tsi o Mair attuali,usato "intensamente" anche un'aspirato "tirato" che è obbligato a girare alto può avere problemi d'affidabilità.
Tutto stà nella serietà del costruttore.

 

[Maurizio XP]

E' noto, nulla da obiettare. Mi lascia un po' più perplesso il parallelo fra S2000 e Golf. Una Golf non è una S2000. Ora risponderai che "certo, ma la Golf è turbo". Io ti rispondo che un 1.500cc col turbo può arrivare anche a 1500 cv. Ma ciò che è possibile non è necessariamente opportuno.

Ma non ho mai atto un parallelo tra S2000 e Golf.
Cmq per il discorso turbo si tratta solo di dimensionare correttamente il motore. Certo 1500cv sono una potenza non penso raggiungibile con le moderne tecnologie anche se la Veyron mi pare in una versione speciale arrivi a 1300cv o qualcosa del genere ma stiamo parlando di supercar.

Chiaro che anche un aspirato, al crescere della potenza specifica, necessita di essere correttamente dimensionato. Ma dimensionare e strutturare un aspirato, che ha uno sviluppo prestazionale - e relative sollecitazioni - lineari, che salgono con l'aumento delle RPM, non è la stessa cosa che strutturare e dimensionare un turbo, che ha uno sviluppo della potenza quasi logaritmico, con alte sollecitazioni già sopra il regime di minimo. Non è un caso se il turbobenzina è unanimemente considerato fra i motori più delicati.

rimane il fatto che è possibile dimensionare i componenti per le sollecitazioni ed è quello che fanno ed in eccesso anche lo dimostra il fatto che esistono versioni MOLTO più potenti di quelle che stiamo considerando le cui differenze fisiche sono minime (es: tra 1.4 TFSI 140cv e 170cv della GolfV cambiava solo 1 valvola e l'elettronica ed il 1.4 TFSI arriva a 180cv e oltre)

Vietato era termine inesatto, dovevo metterlo fra virgolette. E' un fatto però che chi sia passato dalla ghisa alle leghe ( anche magnesio ) abbia dovuto talmente irrobustire il dimensionamento, da aver poi guadagnato non moltissimo in termini di peso. Per la serie, il basamento lo puoi fare anche in stagno, ma se poi lo devi fare grosso come una casa per reggere le sollecitazioni, ed alla fine pesa uguale ad uno in ghisa, è evidente che abbiamo un problema di sollecitazioni superiori a quelle di un aspirato. Il che peraltro è noto ed indiscusso.

Bmw sul diesel dichairava 20kg in meno o più col passaggio all'alluminio. I risparmi di peso ci sono certo l'alluminio isola meno dalle vibrazioni rispetto alle ghise quindi ne occorre di più e magari sono meno consistenti di quanto potrebbero essere su un aspirato. Fiat si è specializzata sulla ghisa a pareti sottili.

Per me il paragone del doping invece calza. E' uno stratagemma artificiale, con cui si rinuncia a tutto il lavoro di fino necessario a potenziare un aspirato a regola d'arte, per sostituirlo con una pompa che rimpinza i cilindri a viva forza. Così si riesce a potenziare anche il motore del mio trattorino rasaerba, progettato ed assemblato in 15minuti. Ovviamente drammatizzo: il lavoro si può fare anche bene, ma un buon aspirato è altra cosa.

Scusa ma il motore a combustione non è un fenomeno naturale cui applichi l'anabolizzante. Il turbo permette solo di aumentare l'aria disponibile.

Lasciamo perdere i diesel, sennò ci confondiamo i misteri. Il motori diesel hanno maggior rapporto di compressione non in una corsa alla prestazione, ma perchè la miscela in questo tipo di motore si deve autoaccendere, fattore che anzi ne limita le prestazioni possibili. Il turbo a geometria variabile invece viene montato per compensare il turbo lag. Turbo del quale peraltro i diesel hanno bisogno: senza turbo un diesel 2 litri oggi avrebbe oggi forse 80cv, e nessuno lo vorrebbe ( anche se durerebbe 16 milioni di km ). Un benzina non deve compensare questo gap prestazionale congenito, e quindi il turbo è solo questione di moda e, appunto, downsizing, che altro non è se non una moda.

Invece non lasciamoli perdere i diesel perchè dimostrano che può esistere una sovralimentazione affidabile sebbene con la delicatezza della VGT.
I benzina HANNO bisogno di compensare il gap di coppia rispetto ad un diesel ed il downsizing è la via corretta anche se non tutte le applicazioni sono allo stesso livello.

Io temo di si, considerando anche i rapporti sull'affidabilità. Ma se anche quel v8 fosse sollecitato uguale, o solo un poco di più di quello della Golf, sarei perplesso lo stesso. A mio avviso, perchè mi tornassero i conti, dovrebbe essere MOLTO più spremuto e sollecitato. Invece siamo lì.

Ma io voglio sperare che tu stia scherzando... il 1.4 TFSI e questo vale anche per altri motori sono motori pensati per la grande serie e NON possono avere problemi di affidabilità derivanti da spremiture eccessive. Il propulsore della M3 è un motore costruito per ricavare ogni singolo cv possibile ed è quest'ultimo che è spremuto e tirato per quanto possibile. Ti ripeto che i rapporti dell'affidabilità del 1.4 TFSI sono molto buoni e poi quanti 1.4 TFSI vendono per ogni V8 della m3? 10.000? Pensa che in alcuni stati europei Vw ha offerto il 1.8 TFSI a 1000? in meno del 1.4 TFSI per alcuni periodi perchè non riusciva a star dietro con la produzione del 1.4 TFSI alle richieste. (e la mia golf ha avyuto 1 mese di ritardo fra motore e cambio molto richiesti).

Non drammatizziamo: nessuno parla di morie o esplosioni di massa. Si sta facendo un discorso generale di affidabilità media A LUNGO TERMINE, che al momento è anche difficilmente appurabile, quindi inevitabilmente hanno molto campo anche le ipotesi. Chi vivrà vedrà. Fino ad allora, personalmente preferisco avere un motore non troppo sollecitato.

Ciao.

Appunto vedremo che cosa succederà
Capisco che tu preferiresti avere un motore meno sollecitato ma allora dimmi, quali alternative valide esistono alla golf 1.4 TFSI ed alla giulietta 1.4 mair dovendo comprare una macchina oggi che non sia turbo?

Ciao

 

[Maurizio XP]

NON fare il furbo... io ti ho detto rav4 prima serie e dovevi documentarti meglio sul rav4 prima serie.
Il rav4 in questione non ha la TI ma ha un giunto inseribile, questo è quello che ci ha detto il concessionario ma è anche vero che wikipedia non è un sito specializzato. Insomma dovrie verificare la cosa perchè nella macchina c'è un pulsante col disegno di un giunto e delle ruote posteriori ed il conce ci aveva detto che inseriva la TI ma su wikipedia parlano di differenziale centrale bloccabile.

Battute a parte, per una volta lascia perdere il concessionario e fidati: la rav di tua mamma ha la trazione integrale permanente, mantenuta fino ai nostri giorni, ed il pulsante che hai in plancia è il differenziale bloccabile manualmente, che invece è stato abbandonato.

Su una cosa sono d'accordo con te il 1.4 TFSI non consuma così poco come si potrebbe pensare. Uno pensa downsizing quindi dovrebbe consumare meno ma il vero vantaggio è che tu hai prestazioni enormemente superiori a quelle di un 1.4 con consumi un pò inferiori a quelli di un 1.4.

LA cosa bella e nel contempo la fregatura del 160-170cv è il compressore volumetrico, che gira - e consuma - a partire dal minimo. In compenso però conferisce prestazioni ed un'omogeneità che io vedo molto più congeniale ad un prodotto venduto come "sportivo". Invece il marketing VW lo vende come "downsized". Quindi non escluderei che qualcuno la compri per risparmiare sui consumi, ed invece si trovi in mano un'automobile che va come un'indiavolata ( per la cilindrata ) ma poi sbevucchia anche. Insomma, vedo unpo'di confusione commerciale.

Come ti dicevo, anche io la GTI l'ho provata: nera,DSG e coi 18" tamarrissimi, su un tratto metà urbano metà tangenziale.

La "mia" era manuale, e questo forse, nell'uso sportivo, può spiegare qualcosa, quantomeno se lo hai usato in automatico. Bell' oggettino.

mi fido sul discorso Rav no problem.
Il 1.4 TFSI però sa anche essere molto parco dipende dal piede. Certo il volumetrico assorbe potenza difatti il 1.4 Mair 170cv pare essere più parco.
Però il volumetrico NON è attivo al minimo si attiva producendo un simpatico <click> che era quello di cui ti parlavo. Diciamo però che il principale vantaggio rispetto ad un 2 litri classico è sulle prestazioni specialemente in ripresa mentre sui consumi il migliroamento c'è ma inferiore. Ti posso dire però che col 1.4 TFSI è facile fare medie mostruosamente basse se guidi piano come incredibilmente alte se hai il piede pesante... non notavo questo con gli aspirati...c'è da dire che alcuni tipo il 1.6 TS bevono tanto a prescindere.

Il DSG è davvero un bell'oggettino sia il 6 marce che il 7. Non penso possa influire più di tanto nel peggiorar consumi però. Sicuramente un minimo sì, il 6 marce intendo!

 

[Fancar_]

up

 

[marcobeggi]

..............Insomma, come dici tu, credo sia evidente a tutti il dato di fatto che i motori sovralimentati esprimano potenze specifiche mediamente superiori a quelli aspirati. Ma questo dato di fatto non ti risolve di per sè il problema dello stress e dell'affidabilità. Anzi: esso stesso E' il problema in questione. Una elevata potenza specifica, comunque tu la raggiunga, esercita le stesse sollecitazioni su qualunque motore, comunque sia alimentato.

.............

Ciao

Assolutamente no, i motori sovralimentati danno la loro potenza massima ad un numero di giri molto inferiore, ragion per cui sono molto più affidabili e longevi dei motori aspirati che per certe potenze vanno tirati per il collo.