Ibrida o Gasolio?

[kappa200769]

Quoto anch'io. Io mi son deciso a comprare auris solo dopo una "decisa" prova in powermode.
L'auto mi sembrava fiacca, avevo grosse perplessità. Poi il powermode mi ha convinto. Questa "possibilità" è spesso sottovalutata.

 

[modus72]

... se io penso a TUTTO quello che ci vuole per far funzionare l'ECVT di una hsd, hai voglia a definirlo meno complesso...

sarebbe ?

Beh, è lampante.
Batterie, con relativo raffreddamento. Inverter, elettronica di controllo, elettronica di potenza (e ce n'è di potenza da gestire), raffreddamento di quest'ultima, pompe elettriche, cavi connessioni, gestione della carica e scarica delle batterie... La si fa tanto semplice perchè è roba che non si rompe spesso, perchè non si muove e non fa rumore... ma sotto lì c'è una quantità di roba mica da ridere. Non riduciamo il tutto all'epicicloidale e ai due MG...

 

[modus72]

Okappa capito, intendevo per cvt quello che per senso comune è la variante a cinghia. Però immagino ci sia una bella differenza tra sistema e sistema giusto? Nel senso, il cvt "classico" è famoso per assorbire parecchio o sbaglio?
Quanto alla complessità ho specificato "meccanica"... effettivamente il rotismo epicicloidale meccanicamente non è complicatissimo, che poi la gestione elettronica richieda una buona progettazione è un'altra questione. :lol:

No, non sbagli :thumbup:

 

[dbarini]

... se io penso a TUTTO quello che ci vuole per far funzionare l'ECVT di una hsd, hai voglia a definirlo meno complesso...

sarebbe ?

Beh, è lampante.
Batterie, con relativo raffreddamento. Inverter, elettronica di controllo, elettronica di potenza (e ce n'è di potenza da gestire), raffreddamento di quest'ultima, pompe elettriche, cavi connessioni, gestione della carica e scarica delle batterie... La si fa tanto semplice perchè è roba che non si rompe spesso, perchè non si muove e non fa rumore... ma sotto lì c'è una quantità di roba mica da ridere. Non riduciamo il tutto all'epicicloidale e ai due MG...

ah, va bene.
avevo capito volessi dire che il e-CVT è complicato

tutto il resto, si c'è della roba in più.
La maggior parte è elettrica ed elettronica, quindi meno o per nulla soggetta a guasti, che sono relativi alle parti prettamente meccaniche.
però, se vogliamo fare la lista del più e del meno, in HSD mancano frizione, cambio (inteso con rapporti, sincronizzatori, ecc.), motorino d'avviamento, ecc.

 

[modus72]

... se io penso a TUTTO quello che ci vuole per far funzionare l'ECVT di una hsd, hai voglia a definirlo meno complesso...

sarebbe ?

Beh, è lampante.
Batterie, con relativo raffreddamento. Inverter, elettronica di controllo, elettronica di potenza (e ce n'è di potenza da gestire), raffreddamento di quest'ultima, pompe elettriche, cavi connessioni, gestione della carica e scarica delle batterie... La si fa tanto semplice perchè è roba che non si rompe spesso, perchè non si muove e non fa rumore... ma sotto lì c'è una quantità di roba mica da ridere. Non riduciamo il tutto all'epicicloidale e ai due MG...

ah, va bene.
avevo capito volessi dire che il e-CVT è complicato

tutto il resto, si c'è della roba in più.
La maggior parte è elettrica ed elettronica, quindi meno o per nulla soggetta a guasti, che sono relativi alle parti prettamente meccaniche.
però, se vogliamo fare la lista del più e del meno, in HSD mancano frizione, cambio (inteso con rapporti, sincronizzatori, ecc.), motorino d'avviamento, ecc.

Sì mancano tutte quelle cosine (che si rompono, ho appena sostituito il cambio completo alla mia che dopo 180000km un cuscinetto aveva deciso di sgranarsi... una fatica che non sto a raccontare...) ma non è vero che l'elettronica non si guasti... si guasta eccome, per invecchiamento dei materiali sintetici e per le ripetute ed inevitabili sollecitazioni termiche (raffreddamento e riscaldamento) cui sono sottoposti nel normale funzionamento. Non a caso, quando le correnti sono elevate, è stato previsto il raffreddamento. Che il tutto possa poi risultare mediamente più affidabile anche in virtù di un sovradimensionamento delle componenti comunque ci sta.

 

[jaccos]

... se io penso a TUTTO quello che ci vuole per far funzionare l'ECVT di una hsd, hai voglia a definirlo meno complesso...

sarebbe ?

Beh, è lampante.
Batterie, con relativo raffreddamento. Inverter, elettronica di controllo, elettronica di potenza (e ce n'è di potenza da gestire), raffreddamento di quest'ultima, pompe elettriche, cavi connessioni, gestione della carica e scarica delle batterie... La si fa tanto semplice perchè è roba che non si rompe spesso, perchè non si muove e non fa rumore... ma sotto lì c'è una quantità di roba mica da ridere. Non riduciamo il tutto all'epicicloidale e ai due MG...

ah, va bene.
avevo capito volessi dire che il e-CVT è complicato

tutto il resto, si c'è della roba in più.
La maggior parte è elettrica ed elettronica, quindi meno o per nulla soggetta a guasti, che sono relativi alle parti prettamente meccaniche.
però, se vogliamo fare la lista del più e del meno, in HSD mancano frizione, cambio (inteso con rapporti, sincronizzatori, ecc.), motorino d'avviamento, ecc.

Sì mancano tutte quelle cosine (che si rompono, ho appena sostituito il cambio completo alla mia che dopo 180000km un cuscinetto aveva deciso di sgranarsi... una fatica che non sto a raccontare...) ma non è vero che l'elettronica non si guasti... si guasta eccome, per invecchiamento dei materiali sintetici e per le ripetute ed inevitabili sollecitazioni termiche (raffreddamento e riscaldamento) cui sono sottoposti nel normale funzionamento. Non a caso, quando le correnti sono elevate, è stato previsto il raffreddamento. Che il tutto possa poi risultare mediamente più affidabile anche in virtù di un sovradimensionamento delle componenti comunque ci sta.

Infatti credo nessuno metta in dubbio l'affidabilità al top del segmento del sistema hsd... ovviamente dei guasti ci saranno e mi tocco abbondantemente per evitare brutte sorprese...

 

[Utente_1789434819]

[Ma se dico la Auris hsd è un'auto equilibrata e che soddisfa la maggior parte delle esigenze e tu mi dici no, me lo devi anche spiegare nel dettaglio il perché se vuoi instaurare una discussione. .

Mi sembra che l'abbia detto: non digerisce il CVT.

Onestamente anche dai discorsi fatti mesi e mesi fa non mi sembra che sia solo quello.

 

[agricolo]

[Ma se dico la Auris hsd è un'auto equilibrata e che soddisfa la maggior parte delle esigenze e tu mi dici no, me lo devi anche spiegare nel dettaglio il perché se vuoi instaurare una discussione. .

Mi sembra che l'abbia detto: non digerisce il CVT.

Onestamente anche dai discorsi fatti mesi e mesi fa non mi sembra che sia solo quello.

Mesi fa non c'ero su questa piazza, per cui mi baso su questo topic....

 

[dbarini]

Quindi le contromisure che dicevo sopra:
- si allunga il percorso della prova, magari su circuito ad anello (si simulerebbe molto di più un reale utilizzo autostradale) e quindi eventuali "errori" e differenze tra prima e dopo si diluirebbero in modo da diventare molto meno rilevanti
- si considera e si valuta (come . . . non saprei, non sono ingegnere) la differenza di energia della batteria tra prima e dopo la prova e la si aggiunge o toglie dal computo dell'energia di derivazione benzina. Perchè i risultati dei test sono comunque in Km / lt

capisco e condivido le tue obiezioni e proposte, mi pare che spesso 4r effettui delle prove per 100.000 km su e giù per il bel paese , con strade e percorsi di ogni tipo , non potrebbe essere utile ? oppure un bel giro d'italia se non vogliono fare la prova dei 100.000 , cmq già un bel milano reggio calabria in autostrada andata e ritorno potrebbe essere chiarificatore riguardo ai dubbi sui consumi autostradali

c'è un problema "a monte"
i test devono essere "paragonabili" uno all'altro. Ossia i risultati di un test effettuato oggi (inverno, pioggia, vento contrario) devono poter essere confrontati con un altro test di un'altra auto fatto a luglio, col sole ed assenza di vento.
Per fare questo 4R mi sembra adotti dei parametri per "normalizzare" un risultato e renderlo così "standard", cioè non influenzato da fattori esterni.
Un test come dici tu, fatto in autostrada reale, comporta una serie infinita di variabili impossibili da parametrizzare, e rende in questo modo non possibile la "normalizzazione" del risultato.

Quindi una procedura serve, secondo me deve quella ora in uso deve essere ripensata tenendo in considerazione la situazione attuale del parco auto circolante.

Tanto per buttare li una cosa in aggiunta, il ciclo di pulizia del DPF-FAP.
E' chiaro a tutti che durante questa fase il consumo aumenta.
E' anche ormai assodato che questa pulizia viene svolta, a seconda degli utilizzi dell'auto, tra un minimo di 500 a max 1.500-2.000 km, quindi una volta ogni uno, due o tre pieni al max.
Un test realistico ed attuale dovrebbe, secondo me, considerare anche questo fattore.
Questo era solo un esempio, credo sia però chiaro il concetto che volevo esprimere: Un test deve rispecchiare il più possibile l'utilizzo che si vuol simulare.

 

[Utente_1789434819]

beh se vuoi un forum toyota solo di ultras e/o di inside che tutti assieme se le cantano e se le suonano da soli dillo che togliamo il disturbo .

Non ti preoccupare qui siamo tutti ospiti, se voglio parlare di ibride in modo proficuo e costruttivo non è certo questo il forum, ho i miei amichetti..

Se poi pensi che quelli che vengono qua a sollevare qualche dubbio sono in malafede in quanto inside di altri marchi , allora ti ricordo che chi ha il sospetto ha il difetto.

Bene, allora tu hai mai visto un mio post o di uno che ha un'ibrida qui dentro andare in un' altra rom ha vantarsi della sua hsd e dire che il loro diesel fa schifo e far chiudere una decina di 3D?
Se lo vedo hai ragione, ovviamente non il caso sporadico.

Purtroppo il tuo intervento non fa altro che aumentare i miei dubbi riguardo al forum di 4r

Non sai i miei dubbi allora.

però il fatto di essere un cliente soddisfatto non mi porta ad accettare in maniera acritica che l'ibrido sia la soluzione giusta per tutto e per tutti e tutto......

Questo lo stai dicendo tu e Maurizio xp, andatevi a rivedere i miei post ho scritto per la MAGGIOR parte delle persone. MAGGIORE non si significa TUTTI.
O per voi è la stessa cosa ?.

 

[Utente_1789434819]

[Ma se dico la Auris hsd è un'auto equilibrata e che soddisfa la maggior parte delle esigenze e tu mi dici no, me lo devi anche spiegare nel dettaglio il perché se vuoi instaurare una discussione. .

Mi sembra che l'abbia detto: non digerisce il CVT.

Onestamente anche dai discorsi fatti mesi e mesi fa non mi sembra che sia solo quello.

Mesi fa non c'ero su questa piazza, per cui mi baso su questo topic....

Tanto per curiosità e se hai tempo vai un po indietro, post di circa 10 mesi fà, e ne scoprirai delle belle.

 

[belpietro]

avviso ai naviganti: qui si parla di auto.
il tema è importante, interessante e meritevole.

i flames, le scaramucce, le ripicche eccetera vanno da altre parti

grazie.

uppo, perché pare ce ne sia bisogno

modus, non è che posso riuppare ogni due giorni... :evil:

 

[Utente_1789434819]

. . .
quello che mi fa più incazzare è la pretesa di contestare dei risultati oggettivi ritenendoli artefatti e confezionati ad arte.
. . .

non è che siano ne artefatti ne confezionati ad arte, sono risultati effettivi e rilevati correttamente.

Forse hai interpretato male il mio sfogo, non parlavo delle prove di 4R.

 

[modus72]

avviso ai naviganti: qui si parla di auto.
il tema è importante, interessante e meritevole.

i flames, le scaramucce, le ripicche eccetera vanno da altre parti

grazie.

uppo, perché pare ce ne sia bisogno

modus, non è che posso riuppare ogni due giorni... :evil:

Eh?

 

[Maurizio XP]

In secondo luogo, riguardo alla validità della trasmissione nell'ambito della guida briosa ho fatto riferimento non tanto ai consumi o all'efficienza ma all'efficacia. Dato un certo motore (o meglio più motori), il sistema hsd garantisce il miglior regime costante del termico (dato che per gli elettrici è un discorso relativo). Vuol dire che se vai a tavoletta e chiedi potenza massima avrai il motore che canta come un gallo per darti il massimo ma sempre costante nel regime in cui eroga al meglio, per tutto il tempo in cui richiedi detta potenza. Un cambio a rapporti discreti per definizione non lavora sempre al regime di potenza massima (e allo stesso modo nella guida tranquilla non lavora sempre in regime di efficienza massima). Sbaglio?

appunto quindi l'assenza dell'effetto "canto del gallo" è per me un gran pregio del cambio a rapporti discreti.