Consumi 500 bicilindrica

[kirchhoff]

Però non parlerei di invenzioni rivoluzionarie.

Invece lo è. Per anni il sogno dei motoristi è stato quello di poter controllare più o meno bene alzata e fasatura valvole per poter eliminare la farfalla (che è rimasta solo per casi particolari).

Dal punto di vista tecnico, il MultiAir è un rivoluzione tecnologica per quanto riguarda i motori endotermici.

Che poi questa rivoluzione non sia percepita tale dagli utilizzatori finali, è un altro paio di maniche.

Non mi interessa difendere FPT (FIAT) anche perchè ho scelto il gruppo VAG, ma bisogna essere onesti.

La penso come te, per ora l'attuazione è idraulica, se un domani sarà elettromagnetica si guadagnerà di più, e nemmeno io difendo FTP, ho un vtec.

 

[topomillo]

o belin fiat con questo motore ha si un nuovo record!!! quello del dato dichiarato del cosnumo più lontano in % dal dato vero..

 

[skid32]

Però non parlerei di invenzioni rivoluzionarie.

Invece lo è. Per anni il sogno dei motoristi è stato quello di poter controllare più o meno bene alzata e fasatura valvole per poter eliminare la farfalla (che è rimasta solo per casi particolari).

Dal punto di vista tecnico, il MultiAir è un rivoluzione tecnologica per quanto riguarda i motori endotermici.

Che poi questa rivoluzione non sia percepita tale dagli utilizzatori finali, è un altro paio di maniche.

Non mi interessa difendere FPT (FIAT) anche perchè ho scelto il gruppo VAG, ma bisogna essere onesti.

La penso come te, per ora l'attuazione è idraulica, se un domani sarà elettromagnetica si guadagnerà di più, e nemmeno io difendo FTP, ho un vtec.

l' attuazione è idraulica ma il comando elettrico ..come avviene per gli iniettori...se fosse tutto elettrico ci sarebbero svantaggi in termini di potenza consumata allo stato della tecnologia...le soluzioni sono state tutte vagliate..

diciamo che i risultati sono molto buoni in termini di consumi...ci si avvicina parecchio (e quasi si raggiunge ) il motore diesel che parte avvantaggiato in termini di ciclo termodinamico....e ricordiamo che il diesel ha svantaggi nel ciclo urbano e in termini di costi per le normative euro via via crescenti

inoltre è solo all' inizio il multiair e gli sviluppi futuri possono essere grandi e tutti da esplorare sopratutto in termini di strategie controllo motore..
il controllo continuo delle valvole sia di fase che di alzata colpo a colpo è sempre stato il miraggio dei motoristi da decenni e solo la fiat è riuscita per il momento a portarlo on produzione con ottimi risultati di affidabilita'

 

[kirchhoff]

Però non parlerei di invenzioni rivoluzionarie.

Invece lo è. Per anni il sogno dei motoristi è stato quello di poter controllare più o meno bene alzata e fasatura valvole per poter eliminare la farfalla (che è rimasta solo per casi particolari).

Dal punto di vista tecnico, il MultiAir è un rivoluzione tecnologica per quanto riguarda i motori endotermici.

Che poi questa rivoluzione non sia percepita tale dagli utilizzatori finali, è un altro paio di maniche.

Non mi interessa difendere FPT (FIAT) anche perchè ho scelto il gruppo VAG, ma bisogna essere onesti.

La penso come te, per ora l'attuazione è idraulica, se un domani sarà elettromagnetica si guadagnerà di più, e nemmeno io difendo FTP, ho un vtec.

l' attuazione è idraulica ma il comando elettrico ..come avviene per gli iniettori...se fosse tutto elettrico ci sarebbero svantaggi in termini di potenza consumata allo stato della tecnologia...le soluzioni sono state tutte vagliate..

diciamo che i risultati sono molto buoni in termini di consumi...ci si avvicina parecchio (e quasi si raggiunge ) il motore diesel che parte avvantaggiato in termini di ciclo termodinamico....e ricordiamo che il diesel ha svantaggi nel ciclo urbano e in termini di costi per le normative euro via via crescenti

inoltre è solo all' inizio il multiair e gli sviluppi futuri possono essere grandi e tutti da esplorare sopratutto in termini di strategie controllo motore..
il controllo continuo delle valvole sia di fase che di alzata colpo a colpo è sempre stato il miraggio dei motoristi da decenni e solo la fiat è riuscita per il momento a portarlo on produzione con ottimi risultati di affidabilita'

prova a pensare ad una attuazione elettromagnetica senza albero a cammes e molle di richiamo delle valvole, tu pensi che ci sarebbero svantaggi in termini di potenza consumata?

 

[skid32]

Però non parlerei di invenzioni rivoluzionarie.

Invece lo è. Per anni il sogno dei motoristi è stato quello di poter controllare più o meno bene alzata e fasatura valvole per poter eliminare la farfalla (che è rimasta solo per casi particolari).

Dal punto di vista tecnico, il MultiAir è un rivoluzione tecnologica per quanto riguarda i motori endotermici.

Che poi questa rivoluzione non sia percepita tale dagli utilizzatori finali, è un altro paio di maniche.

Non mi interessa difendere FPT (FIAT) anche perchè ho scelto il gruppo VAG, ma bisogna essere onesti.

La penso come te, per ora l'attuazione è idraulica, se un domani sarà elettromagnetica si guadagnerà di più, e nemmeno io difendo FTP, ho un vtec.

l' attuazione è idraulica ma il comando elettrico ..come avviene per gli iniettori...se fosse tutto elettrico ci sarebbero svantaggi in termini di potenza consumata allo stato della tecnologia...le soluzioni sono state tutte vagliate..

diciamo che i risultati sono molto buoni in termini di consumi...ci si avvicina parecchio (e quasi si raggiunge ) il motore diesel che parte avvantaggiato in termini di ciclo termodinamico....e ricordiamo che il diesel ha svantaggi nel ciclo urbano e in termini di costi per le normative euro via via crescenti

inoltre è solo all' inizio il multiair e gli sviluppi futuri possono essere grandi e tutti da esplorare sopratutto in termini di strategie controllo motore..
il controllo continuo delle valvole sia di fase che di alzata colpo a colpo è sempre stato il miraggio dei motoristi da decenni e solo la fiat è riuscita per il momento a portarlo on produzione con ottimi risultati di affidabilita'

prova a pensare ad una attuazione elettromagnetica senza albero a cammes e molle di richiamo delle valvole, tu pensi che ci sarebbero svantaggi in termini di potenza consumata?

prova a pensare all' impulso di potenza su tempi di millisecondi quali sono i tempi di apertura valvola...

secondo te perche' gli iniettori sono prevalentemente ad azionamento idraulico e comando elettrico?

 

[pietrogambadilegno]

A minimo carico metri 43,4 a freddo,

Altro dato interessante: consumo a 130 Km/h costanti 12,7 km/l, ed i giri motore sono 3400 (su 6000 di regime massimo).

Sullo stesso numero (credo con gli stessi criteri) la Golf 1200 TSI (122 cavalli) ha fatto rilevare un consumo medio di 11,7 km/l. Non sono un golfista, ma mi permetto di dire che è tutto un altro andare!

Per non parlare della Volvo V60 (va bene che è un diesel): 1984cc, 163 cv e 11,8 km/l (e quasi 1600 kg). Ai 130 fa 13,2 km/l e frena 100-0 in m. 41,3.

A130 costanti in autostrada gli 11 km/ l li fa pure la Corvette col 6,2 litri aspirato aste e bilancieri da 436 cavalli

nei tratti in discesa, spegnendo il motore.

 

[pietrogambadilegno]

Il consumo medio del 4R in genere è molto elevato.

Fra tutti i 4R che riportano il consumo medio ci sono ben poche auto che arrivano a 15,3 km/L, anche fra le Diesel.

E rispetto alla Golf 1.2 TSI fa il 31% di strada in più con 1 litro nel ciclo di 4R.

Ad esempio la Golf 1.4 TSI da 122CV faceva sugli 11,5 Km/L per 4R mentre per Spritmonitor arrivano ai 14 Km/L.

A me sembra un risultato di tutto rispetto. E nell'uso normale non faccio fatica a credere che avvicini i 20 Km/L viste le premesse.

Quoto ed aggiungo che il sistema di rilevazione utilizzato da 4r da' risultati fuori norma più o meno come gli altri sistemi fissi.
Non dimentichiamo che mentre tutti i proprietari sfioravano i 20km/lt con la Prius, 4R dichiarava una esagerazione.
Riguardo alla 1.4 tsi io ho rilevato sui percorsi autostradali a velocità effettiva di codice 13.5 km/lt contro appunto gli 11.5 rilevati da 4r.
Credo che la pista di handling porti più inconvenienti che vantaggi a questo proposito. Per rilevare il consumo basterebbe percorrere qualche migliaio di km su percorsi prefissati. Ma poi come giustificare gli investimenti fatti?

Se vogliamo essere realistici i consumi veri sono quelli che rileviamo noi proprietari dei mezzi.

Per questo credo che una volta ben rodato il motore, questo twin air possa dare molto migliori risultati in termini di consumo.

 

[pietrogambadilegno]

Quello che volevo sottolineare nel topic che ho aperto è che il multi-air non è quella rivoluzione che ci vogliono far credere: i consumi sono praticamente identici (se non peggiori) ad auto di pari potenza, ed il downsizing, visto che il bollo (e anche l'assicurazione) si pagano sulla potenza e non più sulla cilindrata, non vedo perché debba pagarlo l'acquirente a cui non importa nulla.
Altro discorso è il ciclo di omologazione dei consumi, che permette truffe legalizzate (e Fiat è in buona compagnia) nelle pubblicità, truffe ottenute o con una 6 marcia che si può mettere solo dai 110 km/h in su, o con il tastino Eco che attraverso la centralina dimezza la potenza (dal diagramma di 4ruote siamo sui 45 cv) e che nessuno userà mai, visto che quella potenza e quel peso sono paragonabili ad una 127 con 5 persone a bordo: chi l'ha guidata (io sono uno di quelli) sa bene che bisognava scalare in terza sui cavalcavia, e dire che la 4 era corta!
E mi dispiace dire questo della 500 (quella originale è stata la mia prima auto) che è l'unica Fiat che mi piace, e una delle poche auto in commercio larga meno di 167 cm, che è la larghezza max con la quale posso aprire la portiera e scendere nel mio garage anni 70!

Vorrei ricordare che il sistema multi air è davvero una rivoluzione; che al momento non dia i risultati sensazionali promessi non inficia le possibilità di miglioramento futuro, che si possono ottenere semplicemente scaricando un nuovo software perchè il sistema è eccezionalmente versatile!
Non dimentichiamo che, appena uscito, il Common Rail sembrò essere molto deludente paragonato all'iniettore-pompa..... e poi abbiamo visto come è finita.

 

[kirchhoff]

Però non parlerei di invenzioni rivoluzionarie.

Invece lo è. Per anni il sogno dei motoristi è stato quello di poter controllare più o meno bene alzata e fasatura valvole per poter eliminare la farfalla (che è rimasta solo per casi particolari).

Dal punto di vista tecnico, il MultiAir è un rivoluzione tecnologica per quanto riguarda i motori endotermici.

Che poi questa rivoluzione non sia percepita tale dagli utilizzatori finali, è un altro paio di maniche.

Non mi interessa difendere FPT (FIAT) anche perchè ho scelto il gruppo VAG, ma bisogna essere onesti.

La penso come te, per ora l'attuazione è idraulica, se un domani sarà elettromagnetica si guadagnerà di più, e nemmeno io difendo FTP, ho un vtec.

l' attuazione è idraulica ma il comando elettrico ..come avviene per gli iniettori...se fosse tutto elettrico ci sarebbero svantaggi in termini di potenza consumata allo stato della tecnologia...le soluzioni sono state tutte vagliate..

diciamo che i risultati sono molto buoni in termini di consumi...ci si avvicina parecchio (e quasi si raggiunge ) il motore diesel che parte avvantaggiato in termini di ciclo termodinamico....e ricordiamo che il diesel ha svantaggi nel ciclo urbano e in termini di costi per le normative euro via via crescenti

inoltre è solo all' inizio il multiair e gli sviluppi futuri possono essere grandi e tutti da esplorare sopratutto in termini di strategie controllo motore..
il controllo continuo delle valvole sia di fase che di alzata colpo a colpo è sempre stato il miraggio dei motoristi da decenni e solo la fiat è riuscita per il momento a portarlo on produzione con ottimi risultati di affidabilita'

prova a pensare ad una attuazione elettromagnetica senza albero a cammes e molle di richiamo delle valvole, tu pensi che ci sarebbero svantaggi in termini di potenza consumata?

prova a pensare all' impulso di potenza su tempi di millisecondi quali sono i tempi di apertura valvola...

secondo te perche' gli iniettori sono prevalentemente ad azionamento idraulico e comando elettrico?

mischiare l'azionamento degli iniettori (a parecchi kpa) con l'azionamento delle valvole non mi pare tanto azzaccato e comunque somministrare impulsi da fonte elettrica o meccanica il "lavoro" da farsi (ovvero energia da spendere) sarebbe sempre quello, in più togli la potenza che ci vuole per vincere la resistenza delle molle delle valvole, il che non è poco, se l'attuazione fosse (ovvero sarà, quando vedremo l'equipaggiamento elettrico delle vetture a 42 volt) elettromagnetica.

 

[skid32]

Però non parlerei di invenzioni rivoluzionarie.

Invece lo è. Per anni il sogno dei motoristi è stato quello di poter controllare più o meno bene alzata e fasatura valvole per poter eliminare la farfalla (che è rimasta solo per casi particolari).

Dal punto di vista tecnico, il MultiAir è un rivoluzione tecnologica per quanto riguarda i motori endotermici.

Che poi questa rivoluzione non sia percepita tale dagli utilizzatori finali, è un altro paio di maniche.

Non mi interessa difendere FPT (FIAT) anche perchè ho scelto il gruppo VAG, ma bisogna essere onesti.

La penso come te, per ora l'attuazione è idraulica, se un domani sarà elettromagnetica si guadagnerà di più, e nemmeno io difendo FTP, ho un vtec.

l' attuazione è idraulica ma il comando elettrico ..come avviene per gli iniettori...se fosse tutto elettrico ci sarebbero svantaggi in termini di potenza consumata allo stato della tecnologia...le soluzioni sono state tutte vagliate..

diciamo che i risultati sono molto buoni in termini di consumi...ci si avvicina parecchio (e quasi si raggiunge ) il motore diesel che parte avvantaggiato in termini di ciclo termodinamico....e ricordiamo che il diesel ha svantaggi nel ciclo urbano e in termini di costi per le normative euro via via crescenti

inoltre è solo all' inizio il multiair e gli sviluppi futuri possono essere grandi e tutti da esplorare sopratutto in termini di strategie controllo motore..
il controllo continuo delle valvole sia di fase che di alzata colpo a colpo è sempre stato il miraggio dei motoristi da decenni e solo la fiat è riuscita per il momento a portarlo on produzione con ottimi risultati di affidabilita'

prova a pensare ad una attuazione elettromagnetica senza albero a cammes e molle di richiamo delle valvole, tu pensi che ci sarebbero svantaggi in termini di potenza consumata?

prova a pensare all' impulso di potenza su tempi di millisecondi quali sono i tempi di apertura valvola...

secondo te perche' gli iniettori sono prevalentemente ad azionamento idraulico e comando elettrico?

mischiare l'azionamento degli iniettori (a parecchi kpa) con l'azionamento delle valvole non mi pare tanto azzaccato e comunque somministrare impulsi da fonte elettrica o meccanica il "lavoro" da farsi (ovvero energia da spendere) sarebbe sempre quello, in più togli la potenza che ci vuole per vincere la resistenza delle molle delle valvole, il che non è poco, se l'attuazione fosse (ovvero sarà, quando vedremo l'equipaggiamento elettrico delle vetture a 42 volt) elettromagnetica.

il 48 V sulle macchine è fallito 10 anni fa per decisioni politico commerciali ...quando ci sara' è un altro discorso

 

[kirchhoff]

Però non parlerei di invenzioni rivoluzionarie.

Invece lo è. Per anni il sogno dei motoristi è stato quello di poter controllare più o meno bene alzata e fasatura valvole per poter eliminare la farfalla (che è rimasta solo per casi particolari).

Dal punto di vista tecnico, il MultiAir è un rivoluzione tecnologica per quanto riguarda i motori endotermici.

Che poi questa rivoluzione non sia percepita tale dagli utilizzatori finali, è un altro paio di maniche.

Non mi interessa difendere FPT (FIAT) anche perchè ho scelto il gruppo VAG, ma bisogna essere onesti.

La penso come te, per ora l'attuazione è idraulica, se un domani sarà elettromagnetica si guadagnerà di più, e nemmeno io difendo FTP, ho un vtec.

l' attuazione è idraulica ma il comando elettrico ..come avviene per gli iniettori...se fosse tutto elettrico ci sarebbero svantaggi in termini di potenza consumata allo stato della tecnologia...le soluzioni sono state tutte vagliate..

diciamo che i risultati sono molto buoni in termini di consumi...ci si avvicina parecchio (e quasi si raggiunge ) il motore diesel che parte avvantaggiato in termini di ciclo termodinamico....e ricordiamo che il diesel ha svantaggi nel ciclo urbano e in termini di costi per le normative euro via via crescenti

inoltre è solo all' inizio il multiair e gli sviluppi futuri possono essere grandi e tutti da esplorare sopratutto in termini di strategie controllo motore..
il controllo continuo delle valvole sia di fase che di alzata colpo a colpo è sempre stato il miraggio dei motoristi da decenni e solo la fiat è riuscita per il momento a portarlo on produzione con ottimi risultati di affidabilita'

prova a pensare ad una attuazione elettromagnetica senza albero a cammes e molle di richiamo delle valvole, tu pensi che ci sarebbero svantaggi in termini di potenza consumata?

prova a pensare all' impulso di potenza su tempi di millisecondi quali sono i tempi di apertura valvola...

secondo te perche' gli iniettori sono prevalentemente ad azionamento idraulico e comando elettrico?

mischiare l'azionamento degli iniettori (a parecchi kpa) con l'azionamento delle valvole non mi pare tanto azzaccato e comunque somministrare impulsi da fonte elettrica o meccanica il "lavoro" da farsi (ovvero energia da spendere) sarebbe sempre quello, in più togli la potenza che ci vuole per vincere la resistenza delle molle delle valvole, il che non è poco, se l'attuazione fosse (ovvero sarà, quando vedremo l'equipaggiamento elettrico delle vetture a 42 volt) elettromagnetica.

il 48 V sulle macchine è fallito 10 anni fa per decisioni politico commerciali ...quando ci sara' è un altro discorso

anche perchè 10 anni fa non c'era l'esigenza di avere 48 volt in macchina

 

[skid32]

Però non parlerei di invenzioni rivoluzionarie.

Invece lo è. Per anni il sogno dei motoristi è stato quello di poter controllare più o meno bene alzata e fasatura valvole per poter eliminare la farfalla (che è rimasta solo per casi particolari).

Dal punto di vista tecnico, il MultiAir è un rivoluzione tecnologica per quanto riguarda i motori endotermici.

Che poi questa rivoluzione non sia percepita tale dagli utilizzatori finali, è un altro paio di maniche.

Non mi interessa difendere FPT (FIAT) anche perchè ho scelto il gruppo VAG, ma bisogna essere onesti.

La penso come te, per ora l'attuazione è idraulica, se un domani sarà elettromagnetica si guadagnerà di più, e nemmeno io difendo FTP, ho un vtec.

l' attuazione è idraulica ma il comando elettrico ..come avviene per gli iniettori...se fosse tutto elettrico ci sarebbero svantaggi in termini di potenza consumata allo stato della tecnologia...le soluzioni sono state tutte vagliate..

diciamo che i risultati sono molto buoni in termini di consumi...ci si avvicina parecchio (e quasi si raggiunge ) il motore diesel che parte avvantaggiato in termini di ciclo termodinamico....e ricordiamo che il diesel ha svantaggi nel ciclo urbano e in termini di costi per le normative euro via via crescenti

inoltre è solo all' inizio il multiair e gli sviluppi futuri possono essere grandi e tutti da esplorare sopratutto in termini di strategie controllo motore..
il controllo continuo delle valvole sia di fase che di alzata colpo a colpo è sempre stato il miraggio dei motoristi da decenni e solo la fiat è riuscita per il momento a portarlo on produzione con ottimi risultati di affidabilita'

prova a pensare ad una attuazione elettromagnetica senza albero a cammes e molle di richiamo delle valvole, tu pensi che ci sarebbero svantaggi in termini di potenza consumata?

prova a pensare all' impulso di potenza su tempi di millisecondi quali sono i tempi di apertura valvola...

secondo te perche' gli iniettori sono prevalentemente ad azionamento idraulico e comando elettrico?

mischiare l'azionamento degli iniettori (a parecchi kpa) con l'azionamento delle valvole non mi pare tanto azzaccato e comunque somministrare impulsi da fonte elettrica o meccanica il "lavoro" da farsi (ovvero energia da spendere) sarebbe sempre quello, in più togli la potenza che ci vuole per vincere la resistenza delle molle delle valvole, il che non è poco, se l'attuazione fosse (ovvero sarà, quando vedremo l'equipaggiamento elettrico delle vetture a 42 volt) elettromagnetica.

il 48 V sulle macchine è fallito 10 anni fa per decisioni politico commerciali ...quando ci sara' è un altro discorso

anche perchè 10 anni fa non c'era l'esigenza di avere 48 volt in macchina

in realta' c' era gia......per es la lancia thesis è uscita nel 2002 (quindi progettata almeno 4 anni prima) e fu la prima auto ad avere oltre una 40 ina di centraline...gia' li si capiva che i problemi di bilancio elettrico erano grandi e che aumentando la tensione si potevano risolvere..ci fu un tavolo tra costruttori e fornitori ma poi non si trovo' un accordo

 

[kirchhoff]

Però non parlerei di invenzioni rivoluzionarie.

Invece lo è. Per anni il sogno dei motoristi è stato quello di poter controllare più o meno bene alzata e fasatura valvole per poter eliminare la farfalla (che è rimasta solo per casi particolari).

Dal punto di vista tecnico, il MultiAir è un rivoluzione tecnologica per quanto riguarda i motori endotermici.

Che poi questa rivoluzione non sia percepita tale dagli utilizzatori finali, è un altro paio di maniche.

Non mi interessa difendere FPT (FIAT) anche perchè ho scelto il gruppo VAG, ma bisogna essere onesti.

La penso come te, per ora l'attuazione è idraulica, se un domani sarà elettromagnetica si guadagnerà di più, e nemmeno io difendo FTP, ho un vtec.

l' attuazione è idraulica ma il comando elettrico ..come avviene per gli iniettori...se fosse tutto elettrico ci sarebbero svantaggi in termini di potenza consumata allo stato della tecnologia...le soluzioni sono state tutte vagliate..

diciamo che i risultati sono molto buoni in termini di consumi...ci si avvicina parecchio (e quasi si raggiunge ) il motore diesel che parte avvantaggiato in termini di ciclo termodinamico....e ricordiamo che il diesel ha svantaggi nel ciclo urbano e in termini di costi per le normative euro via via crescenti

inoltre è solo all' inizio il multiair e gli sviluppi futuri possono essere grandi e tutti da esplorare sopratutto in termini di strategie controllo motore..
il controllo continuo delle valvole sia di fase che di alzata colpo a colpo è sempre stato il miraggio dei motoristi da decenni e solo la fiat è riuscita per il momento a portarlo on produzione con ottimi risultati di affidabilita'

prova a pensare ad una attuazione elettromagnetica senza albero a cammes e molle di richiamo delle valvole, tu pensi che ci sarebbero svantaggi in termini di potenza consumata?

prova a pensare all' impulso di potenza su tempi di millisecondi quali sono i tempi di apertura valvola...

secondo te perche' gli iniettori sono prevalentemente ad azionamento idraulico e comando elettrico?

mischiare l'azionamento degli iniettori (a parecchi kpa) con l'azionamento delle valvole non mi pare tanto azzaccato e comunque somministrare impulsi da fonte elettrica o meccanica il "lavoro" da farsi (ovvero energia da spendere) sarebbe sempre quello, in più togli la potenza che ci vuole per vincere la resistenza delle molle delle valvole, il che non è poco, se l'attuazione fosse (ovvero sarà, quando vedremo l'equipaggiamento elettrico delle vetture a 42 volt) elettromagnetica.

il 48 V sulle macchine è fallito 10 anni fa per decisioni politico commerciali ...quando ci sara' è un altro discorso

anche perchè 10 anni fa non c'era l'esigenza di avere 48 volt in macchina

in realta' c' era gia......per es la lancia thesis è uscita nel 2002 (quindi progettata almeno 4 anni prima) e fu la prima auto ad avere oltre una 40 ina di centraline...gia' li si capiva che i problemi di bilancio elettrico erano grandi e che aumentando la tensione si potevano risolvere..ci fu un tavolo tra costruttori e fornitori ma poi non si trovo' un accordo

se per 40 centraline (microelettronica) intendessimo anche 40 microprocessori (?) per qualche mips di potenza elaborativa globale (a bordo di un'auto?) portare l'alimentazione a 48 volt è una cosa insensata, tant'è vero che l'esigenza di allora è andata giustamente in malora.

 

[PCafiero]

Skid, risulta anche a me che il CRF, anni fa, studiasse sia l?attuazione elettroidraulica che elettromagnetica delle valvole. Attuazione elettromagnetica poi non messa in produzione per via del non totalmente sempre e sicuro garantito rientro in sede delle valvole nei dovuti tempi e questo giusto per la mancanza delle molle di richiamo (leggasi affidabilità) e non certo per problemi di durata dell?impulso di comando delle valvole e, tantomeno, per
svantaggi in termini di energia da spendere del magnetico al confronto con l?idraulico.
Il magnetico ha meno perdite meccaniche è strutturalmente meno complesso, non muove fluidi, è indipendente dalla temperatura (viscosità dell?olio di comando), ha tempi di risposta migliori, minor ingombro e peso globali, manutenzione nemmeno confrontabile con l?elettroidraulico.
Il confronto è un po? ingeneroso ma mi viene in mente una sfida tra una calcolatrice elettromeccanica ed una elettronica.
Col sistema elettromagnetico in effetti, non dovendo muovere gli alberi degli eccentrici e le ormai ?numerose? valvole di un motore, il guadagno di potenza è considerevole.
L?adozione dell?attuazione elettromagnetica, che non è tecnicamente impossibile, è comunque solo rimandata, il discorso è anche, ma non solo, per quanto scritto sopra, effettivamente legato all?aumento delle potenze elettriche in gioco, di cui i 42 volt sono un?indicazione.

 

[skid32]

Però non parlerei di invenzioni rivoluzionarie.

Invece lo è. Per anni il sogno dei motoristi è stato quello di poter controllare più o meno bene alzata e fasatura valvole per poter eliminare la farfalla (che è rimasta solo per casi particolari).

Dal punto di vista tecnico, il MultiAir è un rivoluzione tecnologica per quanto riguarda i motori endotermici.

Che poi questa rivoluzione non sia percepita tale dagli utilizzatori finali, è un altro paio di maniche.

Non mi interessa difendere FPT (FIAT) anche perchè ho scelto il gruppo VAG, ma bisogna essere onesti.

La penso come te, per ora l'attuazione è idraulica, se un domani sarà elettromagnetica si guadagnerà di più, e nemmeno io difendo FTP, ho un vtec.

l' attuazione è idraulica ma il comando elettrico ..come avviene per gli iniettori...se fosse tutto elettrico ci sarebbero svantaggi in termini di potenza consumata allo stato della tecnologia...le soluzioni sono state tutte vagliate..

diciamo che i risultati sono molto buoni in termini di consumi...ci si avvicina parecchio (e quasi si raggiunge ) il motore diesel che parte avvantaggiato in termini di ciclo termodinamico....e ricordiamo che il diesel ha svantaggi nel ciclo urbano e in termini di costi per le normative euro via via crescenti

inoltre è solo all' inizio il multiair e gli sviluppi futuri possono essere grandi e tutti da esplorare sopratutto in termini di strategie controllo motore..
il controllo continuo delle valvole sia di fase che di alzata colpo a colpo è sempre stato il miraggio dei motoristi da decenni e solo la fiat è riuscita per il momento a portarlo on produzione con ottimi risultati di affidabilita'

prova a pensare ad una attuazione elettromagnetica senza albero a cammes e molle di richiamo delle valvole, tu pensi che ci sarebbero svantaggi in termini di potenza consumata?

prova a pensare all' impulso di potenza su tempi di millisecondi quali sono i tempi di apertura valvola...

secondo te perche' gli iniettori sono prevalentemente ad azionamento idraulico e comando elettrico?

mischiare l'azionamento degli iniettori (a parecchi kpa) con l'azionamento delle valvole non mi pare tanto azzaccato e comunque somministrare impulsi da fonte elettrica o meccanica il "lavoro" da farsi (ovvero energia da spendere) sarebbe sempre quello, in più togli la potenza che ci vuole per vincere la resistenza delle molle delle valvole, il che non è poco, se l'attuazione fosse (ovvero sarà, quando vedremo l'equipaggiamento elettrico delle vetture a 42 volt) elettromagnetica.

il 48 V sulle macchine è fallito 10 anni fa per decisioni politico commerciali ...quando ci sara' è un altro discorso

anche perchè 10 anni fa non c'era l'esigenza di avere 48 volt in macchina

in realta' c' era gia......per es la lancia thesis è uscita nel 2002 (quindi progettata almeno 4 anni prima) e fu la prima auto ad avere oltre una 40 ina di centraline...gia' li si capiva che i problemi di bilancio elettrico erano grandi e che aumentando la tensione si potevano risolvere..ci fu un tavolo tra costruttori e fornitori ma poi non si trovo' un accordo

se per 40 centraline (microelettronica) intendessimo anche 40 microprocessori (?) per qualche mips di potenza elaborativa globale (a bordo di un'auto?) portare l'alimentazione a 48 volt è una cosa insensata, tant'è vero che l'esigenza di allora è andata giustamente in malora.

no ho usato il termine centralina per indicare ad es anche nodi di potenza elettrica quali per es nodo porte nodo clima nodo fanali ecc...le esigenze c' erano in termini di potenza ma non sempre le cose sensate vanno in porto