Maxetto ha scritto:
reu.c.cio ha scritto:
alexmed ha scritto:
reu.c.cio ha scritto:
Vabbè, e quindi? ancora non mi hai spiegato perchè il m-air, andando oltre le belle paroline, sarebbe meglio dei sistemi concorrenti
Secondo il mio modesto parere il vantaggio sta nella flessibilità. Cambiando software è possibile operare il modo molto più rapido e "indolore" che nei sistemi concorrenti.
Un esempio di questa flessibilità è la doppia apertura delle valvole per ciclo cosa mai vista sui motori in commercio.
Dubito che non si stiano sviluppando motori camless veri e propri. Se non ricordo male Valeo dovrebbe presentare un sistema a solenoidi totalmente elettromagnetico che sarebbe montato su una futura Classe S.
E questo chi te lo dice? :shock: In linea teorica molti tra i sistemi elencati potrebbero tranquillamente effetture una doppia apertura della valvola: hai citato Valeo, che effettivamente potrebbe disporre del c.d. multilift, se poi sia così o meno non saprei dirtelo, perchè Valeo non ha mai rivelato nulla in proposito...
...non sarebbe la prima volta del resto
ai tempi dell'altra "rivoluzione" (leggasi furbata), cioè il multi-jet, già altri costruttori disponevano di motori con 3 iniezioni per ciclo; BMW addirittura con il suo 2,0 litri da 150 cv realizzava due pre-iniezioni, l'iniezione principale e una post-iniezione; il tutto senza peraltro aver intasato le agenzie di stampa e le riviste di settore con annunci roboanti e trionfalistici, come Fiat ha fatto (ben
) quattro anni dopo, quando è passata da una soluzione con (ben
) due cicli di iniezione ad una a cinque (ma solo ai bassi regimi), senza che ciò effettivamente determinasse una reale superiorità tecnica rispetto ai competitor...
...insomma come al solito tutto fumo e niente arrosto, solo marketing, l'attività in cui, per davvero, Fiat è maestra (anche se solo qui in Italia)
Il valvetronic di Bmw si potrebbe schematizzare dicendo questo: l'albero a camme si può allontanare dalle valvole, più si allontana e meno apre le valvole, fino ad arrivare al punto di non farle aprire proprio.
Ora la camma comanda l'apertura della valvola in un ciclo e a seconda della posizione dell'albero la aprirà di più o di meno, ma come fa ad aprirla più di una volta se al camma è una?
Nel Multiair tra camma e valvola c'è appunto il sistema che può far aprire e chiudere rapidissimamente la valvola più di una volta nello stesso coclo.
Allora parliamo del Valvetronic: l'
unica differenza rispetto al M-Air sta nel fatto che tra la camma e lo stelo della valvola è interposta una camera riempita d'olio, al posto di un più classico meccanismo comandato da un motorino elettrico. Il M-Air quindi regola in maniera oleodinamica le leggi di alzata e fasatura delle valvole, per di più in maniera continua, laddove altri si servono di circuiti oleodinamici solo per cambiare configurazione tra vari stadi discreti.
Detto questo, nessuno dice che il M-Air non sia valido, ripeto, ma ci sono dei punti che vanno ribaditi:
1) Quanto si diceva prima circa l'effettiva utilità di questi sistemi rispetto a soluzioni più efficaci;
2) Pur ammettendo che il M-Air abbia "potenzialità" maggiori degli altri sistemi assimilabili (che comunque ad oggi non risultano implementate o implementabili), conta ciò che un motore è in grado di fare, più che come è in grado di farlo: il M-Air, da questo punto di vista, non può certo essere considerato come la rivoluzione descritta nei comunicati Fiat, perchè i risultati cui conduce non sono nè più nè meno quelli cui portano i sistemi concorrenti; se poi Fiat c'è arrivata attraverso strade diverse e magari più raffinate, ciò non vuol dire che gli sia riuscito di tirare fuori un prodotto migliore di quello BMW, Nissan, Honda etc etc...nè tantomeno che sia arrivata prima, perchè anzi, come quasi sempre succede, del resto, è arrivata al fotofinish
