Cambiano i tempi?

[Maxetto]

"non è in anticipo" significa esattamente quello che la lingua italiana ti suggerisce che significhi ecco, nel caso specifico significa che c'è gente che è arrivata prima: i sistemi AVCS e AVLS (Subaru, quei tonti che ancora fanno i boxer :lol: ) sono in commercio dal 2005; poi ci sarebbe il Valvetronic BMW, il VTEC Honda, il MIVEC Mitsubishi, il VarioCam Porsche etc etc, tutti in commercio prima del 2009, anno del debutto del Multiair...

Se dici questo mostri di non aver capito bene come funziona il Multiair ed in cosa si differenzia dagli altri sistemi.

 

[Fancar_]

Cioè con la sospensione esclusiva di giulietta

Perché nel gruppo Fiat sono sempre le auto piccole che si avvantaggiano delle soluzioni che arrivano dai segmenti superiori!

 

[Fancar_]

Quindi, secondo te, quando verrà il momento di abbandonare il pianale LX Fiat-Chrysler non saranno capaci di fare un pianale Tp e longitudinale?

Sulla segmento D Chrysler si dice che adotteranno laTA; parlo della 200 C.
L'unica certezza che c'è al momento è che si trovano a poter utilizzare il pianale LX della 300C opportunamente affinato.

Questo si sa, ma io dico dopo. Tra Fiat e Chrysler non saprebbero fare auto Tp?
Siamo al ridicolo.

Non ho detto che non lo sanno fare; i progettisti possono fare tante cose, ma dipende sempre dai soldi a disposizione.
Se una casa vende solo auto a TA diventa costoso progettare un pianale nuovo solo per una Chrysler di alto segmento.
Potrebbe per esempio ripetersi quello che si è verificato con il V6 busso, si sono trovati un motore 6 cilindri benzina tutto italiano (montato anche sulla Croma nella cilindrata 2.5) che non sono stati in grado di avvicendare, ma non credo per incapacita progettuale.

 

[Maxetto]

Quindi, secondo te, quando verrà il momento di abbandonare il pianale LX Fiat-Chrysler non saranno capaci di fare un pianale Tp e longitudinale?

Sulla segmento D Chrysler si dice che adotteranno laTA; parlo della 200 C.
L'unica certezza che c'è al momento è che si trovano a poter utilizzare il pianale LX della 300C opportunamente affinato.

Questo si sa, ma io dico dopo. Tra Fiat e Chrysler non saprebbero fare auto Tp?
Siamo al ridicolo.

Non ho detto che non lo sanno fare; i progettisti possono fare tante cose, ma dipende sempre dai soldi a disposizione.
Se una casa vende solo auto a TA diventa costoso progettare un pianale nuovo solo per una Chrysler di alto segmento.
Potrebbe per esempio ripetersi quello che si è verificato con il V6 busso, si sono trovati un motore 6 cilindri benzina tutto italiano (montato anche sulla Croma nella cilindrata 2.5) che non sono stati in grado di avvicendare, ma non credo per incapacita progettuale.

Ok, ma non credo possano abbandonare la Tp, in USA pare che non apprezzino le grosse berline Ta.

 

[reu.c.cio]

"non è in anticipo" significa esattamente quello che la lingua italiana ti suggerisce che significhi ecco, nel caso specifico significa che c'è gente che è arrivata prima: i sistemi AVCS e AVLS (Subaru, quei tonti che ancora fanno i boxer :lol: ) sono in commercio dal 2005; poi ci sarebbe il Valvetronic BMW, il VTEC Honda, il MIVEC Mitsubishi, il VarioCam Porsche etc etc, tutti in commercio prima del 2009, anno del debutto del Multiair...

Se dici questo mostri di non aver capito bene come funziona il Multiair ed in cosa si differenzia dagli altri sistemi.

spiegami allora, per cortesia, perchè il Multiair sarebbe superiore al Valvetronic, al VTEC Honda, al VVEL Nissan o a non so cosa

A prescindere da ciò, comunque, credo andrebbe aperta una seria discussione sull'effettiva utilità di questi sistemi; non vorrei che il M-air diventi (come al solito) l'ultima occasione per riempirsi la bocca con acronimi e sigle tirate a lucido dal marketing. Questo essenzialmente per tre motivi (ricordo che non sto parlando del solo M-air, ma in generale di tutti i sistemi a esso assimilabili):

1) Anzitutto l'incremento di rendimento è effettivo se e solo se si opera un paragone rispetto a una soluzione tradizionale a iniezione indiretta, perchè se si comincia a parlare di iniezione diretta e turbocompressori i benefici marginali (nel senso di aggiuntivi) sono irrisori (non a caso BMW sul 35i ha deciso di non montare il Valvetronic, proprio perchè il gioco non varrebbe la candela, dove per candela intendiamo l'ingombro nella testa derivante dalla presenza del VT).

2) In linea ancor più generale, il progresso recente insegna che l'unico vero modo di migliorare il rendimento dei motori benzina passa per la loro "dieselizzazione": innalzamento del rapporto di compressione e gestione del carico di sola aria mediante turbocompressore.

3) Gli investimenti sul miglioramento della fase di aspirazione appartengono in realtà a una fase già bella e conclusa: l'ottimizzazione delle tecnologie attinenti l'iniezione diretta e i turbocompressori sono infatti assai più promettenti e rendono "marginale" lo studio del controllo intelligente delle valvole. Sembrerà strano ai più, ma è quello che ha fatto Fiat stessa con il M-air i primi prototipi dotati di Uniair/Multiair risalgono infatti al lontano 2002, ma lo sviluppo dei diesel e la "rivoluzione" (questa si tale) dei turbo e dell'iniezione diretta per i benza hanno fatto si che Fiat, giustamente, concentrasse le risorse sugli investimenti più promettenti, come fatto del resto da tutti gli altri costruttori. Ecco quindi che l'uscita in commercio degli ultimi nati tra i sistemi camless serve solo a concludere progetti ormai già in fase avanzata...

...insomma se oggi si dovesse investire, in ambito motoristico, le tecnologie sul miglioramente della fase di aspirazione attirerebbero pen pochi investimenti...per questo cercavo di dire all'amico 156jtd che il M-air non è anticipo su un bel nulla, è semplicemente l'ultimo arrivato di una serie di sistemi, di peraltro relativa utilità, se si confrontano i benefici derivanti dalla loro adozione con quelli portati da altre soluzioni tecnologiche.

Saluti

 

[AlfistaMilano]

"non è in anticipo" significa esattamente quello che la lingua italiana ti suggerisce che significhi ecco, nel caso specifico significa che c'è gente che è arrivata prima: i sistemi AVCS e AVLS (Subaru, quei tonti che ancora fanno i boxer :lol: ) sono in commercio dal 2005; poi ci sarebbe il Valvetronic BMW, il VTEC Honda, il MIVEC Mitsubishi, il VarioCam Porsche etc etc, tutti in commercio prima del 2009, anno del debutto del Multiair...

Se dici questo mostri di non aver capito bene come funziona il Multiair ed in cosa si differenzia dagli altri sistemi.

spiegami allora, per cortesia, perchè il Multiair sarebbe superiore al Valvetronic, al VTEC Honda, al VVEL Nissan o a non so cosa

A prescindere da ciò, comunque, credo andrebbe aperta una seria discussione sull'effettiva utilità di questi sistemi; non vorrei che il M-air diventi (come al solito) l'ultima occasione per riempirsi la bocca con acronimi e sigle tirate a lucido dal marketing. Questo essenzialmente per tre motivi (ricordo che non sto parlando del solo M-air, ma in generale di tutti i sistemi a esso assimilabili):

1) Anzitutto l'incremento di rendimento è effettivo se e solo se si opera un paragone rispetto a una soluzione tradizionale a iniezione indiretta, perchè se si comincia a parlare di iniezione diretta e turbocompressori i benefici marginali (nel senso di aggiuntivi) sono irrisori (non a caso BMW sul 35i ha deciso di non montare il Valvetronic, proprio perchè il gioco non varrebbe la candela, dove per candela intendiamo l'ingombro nella testa derivante dalla presenza del VT).

2) In linea ancor più generale, il progresso recente insegna che l'unico vero modo di migliorare il rendimento dei motori benzina passa per la loro "dieselizzazione": innalzamento del rapporto di compressione e gestione del carico di sola aria mediante turbocompressore.

3) Gli investimenti sul miglioramento della fase di aspirazione appartengono in realtà a una fase già bella e conclusa: l'ottimizzazione delle tecnologie attinenti l'iniezione diretta e i turbocompressori sono infatti assai più promettenti e rendono "marginale" lo studio del controllo intelligente delle valvole. Sembrerà strano ai più, ma è quello che ha fatto Fiat stessa con il M-air i primi prototipi dotati di Uniair/Multiair risalgono infatti al lontano 2002, ma lo sviluppo dei diesel e la "rivoluzione" (questa si tale) dei turbo e dell'iniezione diretta per i benza hanno fatto si che Fiat, giustamente, concentrasse le risorse sugli investimenti più promettenti, come fatto del resto da tutti gli altri costruttori. Ecco quindi che l'uscita in commercio degli ultimi nati tra i sistemi camless serve solo a concludere progetti ormai già in fase avanzata...

...insomma se oggi si dovesse investire, in ambito motoristico, le tecnologie sul miglioramente della fase di aspirazione attirerebbero pen pochi investimenti...per questo cercavo di dire all'amico 156jtd che il M-air non è anticipo su un bel nulla, è semplicemente l'ultimo arrivato di una serie di sistemi, di peraltro relativa utilità, se si confrontano i benefici derivanti dalla loro adozione con quelli portati da altre soluzioni tecnologiche.

Saluti

intervento impeccabile. :thumbup:

 

[Maxetto]

Nella maggioranza dei motori a quattro tempi, le valvole hanno profili di apertura fissi ottenuti attraverso una camma che ruotando spinge la valvola o muove l'asta con relativo bilanciere. Nel tempo sono state proposte soluzioni alternative per azionare la valvola, attraverso un motorino elettrico (Valvetronic di BMW, per esempio), con un pistone idraulico oppure con elettrocalamite.

Tutte queste soluzioni non sono mai riuscite ad affermarsi su larga scala per varie ragioni, come i costi e gli ingombri, oppure perché non si è mai riusciti ad ottenere soluzioni del tutto affidabili.
La soluzione sviluppata da Fiat con il Multiair è una via di mezzo tra un sistema senza camme ed uno con controllo idraulico delle valvole. Per comprenderne il funzionamento è utile fare riferimento allo spaccato del sistema, in cui la camma aziona un pistone idraulico che a sua volta comanda la valvola di aspirazione.

L'olio è praticamente incomprimibile e quindi si comporta come un oggetto rigido e il sistema dunque è identico ad un azionamento classico delle valvole. Il trucco è in una valvola ON/OFF che apre la camera in cui è contenuto l'olio, mettendolo in comunicazione con un piccolo serbatoio posizionato accanto. Quando questa valvola viene aperta, l'olio messo in pressione dalla camma passa nel serbatoio e non spinge la camma, che verrà chiusa da una molla.

Per ottenere un'apertura ritardata è sufficiente chiudere la valvola ON/OFF con un leggero ritardo, mentre per chiudere anticipatamente è sufficiente aprire la valvola in anticipo. Gestendo i tempi di apertura delle valvole, si regola la portata d'aria al motore indipendentemente dalla valvola a farfalla.

Le strategie di apertura delle valvole sono definite in base alla condizione operativa del motore. In particolare ai bassi giri con poco acceleratore le valvole sono aperte in ritardo e chiuse in anticipo per ottenere una bassa alzata e quindi una piccola portata.

Quando si chiede coppia al motore partendo da bassi giri, viene raggiunta l'alzata massima ma la chiusura della valvola viene anticipata. Ciò permette di ridurre l'incrocio con la valvola di scarico, migliorando la carica d'aria ai bassi regimi.

Nelle zone di funzionamento intermedio, il sistema può effettuare le doppie aperture (multi-lift) che creano una maggiore turbolenza favorendo la miscelazione di aria e benzina per ottenere una migliore combustione.

Uno dei punti forti del Multiair è nella realizzazione, il sistema è formato da una sovratestata che si pone nella zona dove normalmente è presente l'asse a camme delle valvole di aspirazione, come visibile nello spaccato del motore. Sull'asse a camme posteriore sono aggiunte le camme per il Multiair.

In definitiva il sistema ha ingombri ridotti e si passa da un motore classico ad un Multiair semplicemente sostituendo l'albero a camme classico con questa sovratestata. In termini industriali questa soluzioni ha vantaggi notevoli

Un aspetto interessante è nella possibilità di applicare il Multiair anche ai motori diesel. L'idea è quella di gestire almeno in parte l'aria immessa nei cilindri riducendo la formazione degli ossidi di azoto, condizione necessaria per rientrare nelle normative Euro VI.

 

[alexmed]

...insomma se oggi si dovesse investire, in ambito motoristico, le tecnologie sul miglioramente della fase di aspirazione attirerebbero pen pochi investimenti...per questo cercavo di dire all'amico 156jtd che il M-air non è anticipo su un bel nulla, è semplicemente l'ultimo arrivato di una serie di sistemi, di peraltro relativa utilità, se si confrontano i benefici derivanti dalla loro adozione con quelli portati da altre soluzioni tecnologiche.

Saluti

Da che ne so io il vantaggio è nel riuscire a controllare le emissioni senza complicati sistemi catalizzatori soprattutto coi diesel che riceveranno pure loro questa tecnologia. I motoristi oggi hanno paletti che negli anni 50 e 60 non avevano e non c'è solo la riduzione dei consumi e le potenze in gioco.

 

[reu.c.cio]

Nella maggioranza dei motori a quattro tempi, le valvole hanno profili di apertura fissi ottenuti attraverso una camma che ruotando spinge la valvola o muove l'asta con relativo bilanciere. Nel tempo sono state proposte soluzioni alternative per azionare la valvola, attraverso un motorino elettrico (Valvetronic di BMW, per esempio), con un pistone idraulico oppure con elettrocalamite.

Tutte queste soluzioni non sono mai riuscite ad affermarsi su larga scala per varie ragioni, come i costi e gli ingombri, oppure perché non si è mai riusciti ad ottenere soluzioni del tutto affidabili.
La soluzione sviluppata da Fiat con il Multiair è una via di mezzo tra un sistema senza camme ed uno con controllo idraulico delle valvole. Per comprenderne il funzionamento è utile fare riferimento allo spaccato del sistema, in cui la camma aziona un pistone idraulico che a sua volta comanda la valvola di aspirazione.

L'olio è praticamente incomprimibile e quindi si comporta come un oggetto rigido e il sistema dunque è identico ad un azionamento classico delle valvole. Il trucco è in una valvola ON/OFF che apre la camera in cui è contenuto l'olio, mettendolo in comunicazione con un piccolo serbatoio posizionato accanto. Quando questa valvola viene aperta, l'olio messo in pressione dalla camma passa nel serbatoio e non spinge la camma, che verrà chiusa da una molla.

Per ottenere un'apertura ritardata è sufficiente chiudere la valvola ON/OFF con un leggero ritardo, mentre per chiudere anticipatamente è sufficiente aprire la valvola in anticipo. Gestendo i tempi di apertura delle valvole, si regola la portata d'aria al motore indipendentemente dalla valvola a farfalla.

Le strategie di apertura delle valvole sono definite in base alla condizione operativa del motore. In particolare ai bassi giri con poco acceleratore le valvole sono aperte in ritardo e chiuse in anticipo per ottenere una bassa alzata e quindi una piccola portata.

Quando si chiede coppia al motore partendo da bassi giri, viene raggiunta l'alzata massima ma la chiusura della valvola viene anticipata. Ciò permette di ridurre l'incrocio con la valvola di scarico, migliorando la carica d'aria ai bassi regimi.

Nelle zone di funzionamento intermedio, il sistema può effettuare le doppie aperture (multi-lift) che creano una maggiore turbolenza favorendo la miscelazione di aria e benzina per ottenere una migliore combustione.

Uno dei punti forti del Multiair è nella realizzazione, il sistema è formato da una sovratestata che si pone nella zona dove normalmente è presente l'asse a camme delle valvole di aspirazione, come visibile nello spaccato del motore. Sull'asse a camme posteriore sono aggiunte le camme per il Multiair.

In definitiva il sistema ha ingombri ridotti e si passa da un motore classico ad un Multiair semplicemente sostituendo l'albero a camme classico con questa sovratestata. In termini industriali questa soluzioni ha vantaggi notevoli

Un aspetto interessante è nella possibilità di applicare il Multiair anche ai motori diesel. L'idea è quella di gestire almeno in parte l'aria immessa nei cilindri riducendo la formazione degli ossidi di azoto, condizione necessaria per rientrare nelle normative Euro VI.

Vabbè, e quindi? ancora non mi hai spiegato perchè il m-air, andando oltre le belle paroline, sarebbe meglio dei sistemi concorrenti

P.S. a tutti i "Fiattari": piantatela di monostellare quando non sapete cosa rispondere, perchè siete r i d i c o l i

 

[Gunsite]

Quindi, secondo te, quando verrà il momento di abbandonare il pianale LX Fiat-Chrysler non saranno capaci di fare un pianale Tp e longitudinale?

Sulla segmento D Chrysler si dice che adotteranno laTA; parlo della 200 C.
L'unica certezza che c'è al momento è che si trovano a poter utilizzare il pianale LX della 300C opportunamente affinato.

Questo si sa, ma io dico dopo. Tra Fiat e Chrysler non saprebbero fare auto Tp?
Siamo al ridicolo.

Non ho detto che non lo sanno fare; i progettisti possono fare tante cose, ma dipende sempre dai soldi a disposizione.
Se una casa vende solo auto a TA diventa costoso progettare un pianale nuovo solo per una Chrysler di alto segmento.
Potrebbe per esempio ripetersi quello che si è verificato con il V6 busso, si sono trovati un motore 6 cilindri benzina tutto italiano (montato anche sulla Croma nella cilindrata 2.5) che non sono stati in grado di avvicendare, ma non credo per incapacita progettuale.

Ok, ma non credo possano abbandonare la Tp, in USA pare che non apprezzino le grosse berline Ta.

probabilmente l'unione con il gruppo Usa è l'unica speranza di rivedere Alfa aTp. per fortuna le berline sportive a Ta fanno ribrezzo agli americani....e della Ti gli frega una cippa

 

[alexmed]

Vabbè, e quindi? ancora non mi hai spiegato perchè il m-air, andando oltre le belle paroline, sarebbe meglio dei sistemi concorrenti

Secondo il mio modesto parere il vantaggio sta nella flessibilità. Cambiando software è possibile operare il modo molto più rapido e "indolore" che nei sistemi concorrenti. Un esempio di questa flessibilità è la doppia apertura delle valvole per ciclo cosa mai vista sui motori in commercio.

Dubito che non si stiano sviluppando motori camless veri e propri. Se non ricordo male Valeo dovrebbe presentare un sistema a solenoidi totalmente elettromagnetico che sarebbe montato su una futura Classe S.

 

[valvonauta_distratto]

A me queste sembrano seghe mentali di chi progetta, costruisce e di chi compra e ci crede pure...
Un sacco di soluzioni più o meno complesse o semplici, elettronica a gogo, pippolo, rotelle, doppie frizioni, cambi a 8 marce e poi siamo sempre li... quando si scarica la batteria rimaniamo a piedi.. ora come 20 anni fa... ogni tanto ci soni i blocchi del traffico per via dello smog come 20 anni fa... ma alla fine a chi giovano tutte queste "nuove tecnologie" ?
Si vada con l'elettrico che è 30 che li sanno fare e se ci avessero investito quello che hanno investito per "modernizzare" queste caldaie ora avremmo macchine che probabilmente farebbero centinaia di km con una carica e ricaricabili in breve tempo... Questo se si vuol parlare di progresso, altrimenti continuiamo a rimanere a piedi per le stesse banalità di sempre mentre gli ingegneroni delle megacase inventanto robe poco utili.

 

[alexmed]

A me queste sembrano seghe mentali di chi progetta, costruisce e di chi compra e ci crede pure....

Non banalizziamo per favore. Le auto elettriche esistono da quando esistono le auto; già agli albori alcune erano elettriche pure e all'inizio non era banale capire chi avrebbe preso il sopravvento. Il motore elettrico ha tante belle qualità, ma è dove accumulare l'energia il problema in primis e come produrre l'energia da accumulare in secundis.

 

[reu.c.cio]

Vabbè, e quindi? ancora non mi hai spiegato perchè il m-air, andando oltre le belle paroline, sarebbe meglio dei sistemi concorrenti

Secondo il mio modesto parere il vantaggio sta nella flessibilità. Cambiando software è possibile operare il modo molto più rapido e "indolore" che nei sistemi concorrenti. Un esempio di questa flessibilità è la doppia apertura delle valvole per ciclo cosa mai vista sui motori in commercio.

Dubito che non si stiano sviluppando motori camless veri e propri. Se non ricordo male Valeo dovrebbe presentare un sistema a solenoidi totalmente elettromagnetico che sarebbe montato su una futura Classe S.

E questo chi te lo dice? :shock: In linea teorica molti tra i sistemi elencati potrebbero tranquillamente effetture una doppia apertura della valvola: hai citato Valeo, che effettivamente potrebbe disporre del c.d. multilift, se poi sia così o meno non saprei dirtelo, perchè Valeo non ha mai rivelato nulla in proposito...

...non sarebbe la prima volta del resto ai tempi dell'altra "rivoluzione" (leggasi furbata), cioè il multi-jet, già altri costruttori disponevano di motori con 3 iniezioni per ciclo; BMW addirittura con il suo 2,0 litri da 150 cv realizzava due pre-iniezioni, l'iniezione principale e una post-iniezione; il tutto senza peraltro aver intasato le agenzie di stampa e le riviste di settore con annunci roboanti e trionfalistici, come Fiat ha fatto (ben ) quattro anni dopo, quando è passata da una soluzione con (ben ) due cicli di iniezione ad una a cinque (ma solo ai bassi regimi), senza che ciò effettivamente determinasse una reale superiorità tecnica rispetto ai competitor...

...insomma come al solito tutto fumo e niente arrosto, solo marketing, l'attività in cui, per davvero, Fiat è maestra (anche se solo qui in Italia)

 

[alexmed]

Vabbè, e quindi? ancora non mi hai spiegato perchè il m-air, andando oltre le belle paroline, sarebbe meglio dei sistemi concorrenti

Secondo il mio modesto parere il vantaggio sta nella flessibilità. Cambiando software è possibile operare il modo molto più rapido e "indolore" che nei sistemi concorrenti. Un esempio di questa flessibilità è la doppia apertura delle valvole per ciclo cosa mai vista sui motori in commercio.

Dubito che non si stiano sviluppando motori camless veri e propri. Se non ricordo male Valeo dovrebbe presentare un sistema a solenoidi totalmente elettromagnetico che sarebbe montato su una futura Classe S.

E questo chi te lo dice? :shock: In linea teorica molti tra i sistemi elencati potrebbero tranquillamente effetture una doppia apertura della valvola: hai citato Valeo, che effettivamente potrebbe disporre del c.d. multilift, se poi sia così o meno non saprei dirtelo, perchè Valeo non ha mai rivelato nulla in proposito...

Ti sbagli in commercio non c'è oggi un altro motore oltre ai Multiair a fare la doppia apertura.