loopo ha scritto:
giampi47 ha scritto:fpaol68 ha scritto:giampi47 ha scritto:fpaol68 ha scritto:Grazie a Te caro Paolo per l'attenzione che hai rivolto ad un semplice appassionato come me.
Poi , scrivendo il post inerente i supporti dell'albero motore della 33 da corsa con coda tipo
Le Mans, inavvertitamente avevo schiacciato il tasto 7 al posto di schiacciare 5.
Pertanto i supporti dell'albero motore, come e' giusto che sia, sono 5.
E sempre a proposito di albero motore, desidero scriverti la differenza tra l'albero motore " piatto " dei motori sia della 33 Stradale che dei motori delle 33 Corsa , rispetto all'albero motore della Montreal.
Quindi "albero piatto " con manovelle a 180° e 5 supporti per le prime, mentre invece per la Montreal l'albero motore aveva le 4 manovelle angolate di 90° e ovviamente sempre su 5 supporti , il che rendeva il bilanciamento del motore talmente perfetto che sia a motore al minimo e sino ai 3.000- 3.500 giri pareva un motore elettrico da tanto era dolce ( ma sempre grintosissimo all'occorrenza ). Parlo ovviamente di vettura strettamente di serie.
La differenza era = Ordine accensione " motori da corsa " = 1-8-3-6-4-5-2-7
mentre per la Montreal era = 1 - 5 - 4 - 2 - 6 - 3 - 7 - 8
Un caro saluto.
Non sei solo un semplice appassionato sei un tecnico veramente competente
Grazie per questo ultimo post dove metti in evidenza le differenze tra l'impostazione corsa del V8 e l'impostazione di serie. Il bilanciamento perfetto dei motori, come ordine di accensione e angolazione tra le manovelle è sempre stata una caratteristica dei motori Alfa Romeo. Per un motore di serie è molto importante il bilanciamento e la regolarità degli scoppi per garantire la dolcezza di funzionamento a tutti i regimi di rotazione. Per i motori corsa, come giustamente ci fece notare l'Ing. D'Agostino, la regolarità perde importanza visti i più alti regimi di rotazione del motore.
La stessa regolarità di funzionamento e simmetria degli scoppi la ritroviamo perfettamente nel V6 Busso con angolo tra le bancate di 60° e manovelle sfalzate di 60° per avere uno scoppio ogni 120°.
Nella progettazione del V6 si vede tutto lo stile Alfa nel produrre i motori. Dovendo fare un V6 non sono partiti dall'ottimo V8 che già avevano togliendo 2 cilindri, perchè l'angolo tra le bancate di 90° non avrebbe garantito la perfetta simmetria degli scoppi.
La Maserati alcuni anni dopo per realizzare il V6 della Biturbo ha invece fatto proprio così, ha tolto 2 cilindri dal loro V8 a 90°, con tutti i problemi di regolarità di funzionamento e dolcezza che quei motori avevano ai bassi regimi di rotazione, soprattutto le prime versioni a carburatori.
Grazie caro Ing. Paolo,
Volevo farti partecipe di altra curiosita' : normalmente l'ordine di scoppio dei moderni 4 cil. in linea e' 1 - 3 - 4 - 2 giusto ?? Confermi ??
L'Alfa 1900 a 4 cilindri degli anni '50 ( e quindi anche l'Alfona 2000 sempre 4 cil. prodotte dal 1958 al 1962 - quella prima delle 2600 cc. a 6 cilindri in linea per intenderci) portava marchiato ben visibile sulla testata la dicitura: O.S. 1-2-4-3. Ne sono piu' che sicuro, avendole avute in casa.
Circa il 6V di Busso hai perfettamente ragione. Io mi ero permesso, l'anno scorso, - estrapolando da pubblicazioni - di scrivere sul "vecchio Forum di 4R " esattamente tutte le caratteristiche tecniche - le piu' " raffinate " - circa questo motore. Compresi alcuni dati difficilissimi da rilevare altrimenti , ma che potrebbero fare la gioia di una Ingegnere come te.
Fra qualche giorno, tempo permettendo, cerchero' di postare altro materiale inerente altri motori che sono seguiti al Boxer della 33 TT 12 da corsa.
Poi, ho ritrovato anche qualche cosa inerente la "Bimotore" di prima della guerra.
Quindi avro' qualcosa anche per l'amico " V6super " . L'elaborazione del motore da 220 Cv. della sua macchina portato sino a 280 Cv.
Spero potra' interessare.
Grazie ancora ed a presto.
Carissimo Giampi
ti confermo che l'ordine normale di scoppio che hai indicato è giusto. Comunque non esiste una regola precisa circa l'ordine di accensione purchè sia temporalmente corretto (nei 4 cil. una accensione ogni 180°), a volte viene variato l'ordine anche per problemi legati alle dilatazioni termiche di basamenti e teste ed al raffreddamento. Circa il V6 aspetto il tuo materiale, nella speranza di avere io un pò di tempo per cercare tra i vecchi appunti dell'università del materiale originale Alfa, spero proprio di ritrovarlo.
Circa il 12 cil boxer della 33 se non sbaglio fu montato anche sulle Brabham formula 1, giusto?
Ciao a presto
[/quote] E speriamo il computer non mi faccia altri scherzi. 
giampi47 ha scritto:giampi47 ha scritto:fpaol68 ha scritto:giampi47 ha scritto:fpaol68 ha scritto:Grazie a Te caro Paolo per l'attenzione che hai rivolto ad un semplice appassionato come me.
Poi , scrivendo il post inerente i supporti dell'albero motore della 33 da corsa con coda tipo
Le Mans, inavvertitamente avevo schiacciato il tasto 7 al posto di schiacciare 5.
Pertanto i supporti dell'albero motore, come e' giusto che sia, sono 5.
E sempre a proposito di albero motore, desidero scriverti la differenza tra l'albero motore " piatto " dei motori sia della 33 Stradale che dei motori delle 33 Corsa , rispetto all'albero motore della Montreal.
Quindi "albero piatto " con manovelle a 180° e 5 supporti per le prime, mentre invece per la Montreal l'albero motore aveva le 4 manovelle angolate di 90° e ovviamente sempre su 5 supporti , il che rendeva il bilanciamento del motore talmente perfetto che sia a motore al minimo e sino ai 3.000- 3.500 giri pareva un motore elettrico da tanto era dolce ( ma sempre grintosissimo all'occorrenza ). Parlo ovviamente di vettura strettamente di serie.
La differenza era = Ordine accensione " motori da corsa " = 1-8-3-6-4-5-2-7
mentre per la Montreal era = 1 - 5 - 4 - 2 - 6 - 3 - 7 - 8
Un caro saluto.
Non sei solo un semplice appassionato sei un tecnico veramente competente
Grazie per questo ultimo post dove metti in evidenza le differenze tra l'impostazione corsa del V8 e l'impostazione di serie. Il bilanciamento perfetto dei motori, come ordine di accensione e angolazione tra le manovelle è sempre stata una caratteristica dei motori Alfa Romeo. Per un motore di serie è molto importante il bilanciamento e la regolarità degli scoppi per garantire la dolcezza di funzionamento a tutti i regimi di rotazione. Per i motori corsa, come giustamente ci fece notare l'Ing. D'Agostino, la regolarità perde importanza visti i più alti regimi di rotazione del motore.
La stessa regolarità di funzionamento e simmetria degli scoppi la ritroviamo perfettamente nel V6 Busso con angolo tra le bancate di 60° e manovelle sfalzate di 60° per avere uno scoppio ogni 120°.
Nella progettazione del V6 si vede tutto lo stile Alfa nel produrre i motori. Dovendo fare un V6 non sono partiti dall'ottimo V8 che già avevano togliendo 2 cilindri, perchè l'angolo tra le bancate di 90° non avrebbe garantito la perfetta simmetria degli scoppi.
La Maserati alcuni anni dopo per realizzare il V6 della Biturbo ha invece fatto proprio così, ha tolto 2 cilindri dal loro V8 a 90°, con tutti i problemi di regolarità di funzionamento e dolcezza che quei motori avevano ai bassi regimi di rotazione, soprattutto le prime versioni a carburatori.
Grazie caro Ing. Paolo,
Volevo farti partecipe di altra curiosita' : normalmente l'ordine di scoppio dei moderni 4 cil. in linea e' 1 - 3 - 4 - 2 giusto ?? Confermi ??
L'Alfa 1900 a 4 cilindri degli anni '50 ( e quindi anche l'Alfona 2000 sempre 4 cil. prodotte dal 1958 al 1962 - quella prima delle 2600 cc. a 6 cilindri in linea per intenderci) portava marchiato ben visibile sulla testata la dicitura: O.S. 1-2-4-3. Ne sono piu' che sicuro, avendole avute in casa.
Circa il 6V di Busso hai perfettamente ragione. Io mi ero permesso, l'anno scorso, - estrapolando da pubblicazioni - di scrivere sul "vecchio Forum di 4R " esattamente tutte le caratteristiche tecniche - le piu' " raffinate " - circa questo motore. Compresi alcuni dati difficilissimi da rilevare altrimenti , ma che potrebbero fare la gioia di una Ingegnere come te.
Fra qualche giorno, tempo permettendo, cerchero' di postare altro materiale inerente altri motori che sono seguiti al Boxer della 33 TT 12 da corsa.
Poi, ho ritrovato anche qualche cosa inerente la "Bimotore" di prima della guerra.
Quindi avro' qualcosa anche per l'amico " V6super " . L'elaborazione del motore da 220 Cv. della sua macchina portato sino a 280 Cv.
Spero potra' interessare.
Grazie ancora ed a presto.
Carissimo Giampi
ti confermo che l'ordine normale di scoppio che hai indicato è giusto. Comunque non esiste una regola precisa circa l'ordine di accensione purchè sia temporalmente corretto (nei 4 cil. una accensione ogni 180°), a volte viene variato l'ordine anche per problemi legati alle dilatazioni termiche di basamenti e teste ed al raffreddamento. Circa il V6 aspetto il tuo materiale, nella speranza di avere io un pò di tempo per cercare tra i vecchi appunti dell'università del materiale originale Alfa, spero proprio di ritrovarlo.
Circa il 12 cil boxer della 33 se non sbaglio fu montato anche sulle Brabham formula 1, giusto?
Ciao a presto
Ciao Paolo.
Avevo appena terminato lavoro x il post circa il V6 turbo e tutto e' andato a pallino. Tutto sparito. Peccato. Data l'ora, ti chiedo di attendere domani o dopodomani. Grazie.
Ti devo pero' ringraziare per la tua bella lezione tecnica circa l'ordine di accensione. Ho apprezzato. Grazie.
Circa il Motore boxer Alfa Autodelta della 33 TT 12 cil. si', fu montato sulla Brabham B.T. 45. Grande motore con tantissima potenza ( 525 Cv.) ed altrettanto affidabilita'.
Alla prossima. Ciao.
E speriamo il computer non mi faccia altri scherzi. [/quote]quadamage76 ha scritto:
fpaol68 ha scritto:giampi47 ha scritto:giampi47 ha scritto:fpaol68 ha scritto:giampi47 ha scritto:fpaol68 ha scritto:Grazie a Te caro Paolo per l'attenzione che hai rivolto ad un semplice appassionato come me.
Poi , scrivendo il post inerente i supporti dell'albero motore della 33 da corsa con coda tipo
Le Mans, inavvertitamente avevo schiacciato il tasto 7 al posto di schiacciare 5.
Pertanto i supporti dell'albero motore, come e' giusto che sia, sono 5.
E sempre a proposito di albero motore, desidero scriverti la differenza tra l'albero motore " piatto " dei motori sia della 33 Stradale che dei motori delle 33 Corsa , rispetto all'albero motore della Montreal.
Quindi "albero piatto " con manovelle a 180° e 5 supporti per le prime, mentre invece per la Montreal l'albero motore aveva le 4 manovelle angolate di 90° e ovviamente sempre su 5 supporti , il che rendeva il bilanciamento del motore talmente perfetto che sia a motore al minimo e sino ai 3.000- 3.500 giri pareva un motore elettrico da tanto era dolce ( ma sempre grintosissimo all'occorrenza ). Parlo ovviamente di vettura strettamente di serie.
La differenza era = Ordine accensione " motori da corsa " = 1-8-3-6-4-5-2-7
mentre per la Montreal era = 1 - 5 - 4 - 2 - 6 - 3 - 7 - 8
Un caro saluto.
Non sei solo un semplice appassionato sei un tecnico veramente competente
Grazie per questo ultimo post dove metti in evidenza le differenze tra l'impostazione corsa del V8 e l'impostazione di serie. Il bilanciamento perfetto dei motori, come ordine di accensione e angolazione tra le manovelle è sempre stata una caratteristica dei motori Alfa Romeo. Per un motore di serie è molto importante il bilanciamento e la regolarità degli scoppi per garantire la dolcezza di funzionamento a tutti i regimi di rotazione. Per i motori corsa, come giustamente ci fece notare l'Ing. D'Agostino, la regolarità perde importanza visti i più alti regimi di rotazione del motore.
La stessa regolarità di funzionamento e simmetria degli scoppi la ritroviamo perfettamente nel V6 Busso con angolo tra le bancate di 60° e manovelle sfalzate di 60° per avere uno scoppio ogni 120°.
Nella progettazione del V6 si vede tutto lo stile Alfa nel produrre i motori. Dovendo fare un V6 non sono partiti dall'ottimo V8 che già avevano togliendo 2 cilindri, perchè l'angolo tra le bancate di 90° non avrebbe garantito la perfetta simmetria degli scoppi.
La Maserati alcuni anni dopo per realizzare il V6 della Biturbo ha invece fatto proprio così, ha tolto 2 cilindri dal loro V8 a 90°, con tutti i problemi di regolarità di funzionamento e dolcezza che quei motori avevano ai bassi regimi di rotazione, soprattutto le prime versioni a carburatori.
Grazie caro Ing. Paolo,
Volevo farti partecipe di altra curiosita' : normalmente l'ordine di scoppio dei moderni 4 cil. in linea e' 1 - 3 - 4 - 2 giusto ?? Confermi ??
L'Alfa 1900 a 4 cilindri degli anni '50 ( e quindi anche l'Alfona 2000 sempre 4 cil. prodotte dal 1958 al 1962 - quella prima delle 2600 cc. a 6 cilindri in linea per intenderci) portava marchiato ben visibile sulla testata la dicitura: O.S. 1-2-4-3. Ne sono piu' che sicuro, avendole avute in casa.
Circa il 6V di Busso hai perfettamente ragione. Io mi ero permesso, l'anno scorso, - estrapolando da pubblicazioni - di scrivere sul "vecchio Forum di 4R " esattamente tutte le caratteristiche tecniche - le piu' " raffinate " - circa questo motore. Compresi alcuni dati difficilissimi da rilevare altrimenti , ma che potrebbero fare la gioia di una Ingegnere come te.
Fra qualche giorno, tempo permettendo, cerchero' di postare altro materiale inerente altri motori che sono seguiti al Boxer della 33 TT 12 da corsa.
Poi, ho ritrovato anche qualche cosa inerente la "Bimotore" di prima della guerra.
Quindi avro' qualcosa anche per l'amico " V6super " . L'elaborazione del motore da 220 Cv. della sua macchina portato sino a 280 Cv.
Spero potra' interessare.
Grazie ancora ed a presto.
Carissimo Giampi
ti confermo che l'ordine normale di scoppio che hai indicato è giusto. Comunque non esiste una regola precisa circa l'ordine di accensione purchè sia temporalmente corretto (nei 4 cil. una accensione ogni 180°), a volte viene variato l'ordine anche per problemi legati alle dilatazioni termiche di basamenti e teste ed al raffreddamento. Circa il V6 aspetto il tuo materiale, nella speranza di avere io un pò di tempo per cercare tra i vecchi appunti dell'università del materiale originale Alfa, spero proprio di ritrovarlo.
Circa il 12 cil boxer della 33 se non sbaglio fu montato anche sulle Brabham formula 1, giusto?
Ciao a presto
Ciao Paolo.
Avevo appena terminato lavoro x il post circa il V6 turbo e tutto e' andato a pallino. Tutto sparito. Peccato. Data l'ora, ti chiedo di attendere domani o dopodomani. Grazie.
Ti devo pero' ringraziare per la tua bella lezione tecnica circa l'ordine di accensione. Ho apprezzato. Grazie.
Circa il Motore boxer Alfa Autodelta della 33 TT 12 cil. si', fu montato sulla Brabham B.T. 45. Grande motore con tantissima potenza ( 525 Cv.) ed altrettanto affidabilita'.
Alla prossima. Ciao.
Rieccomi caro Paolo e cari amici tutti.
---Motore Alfa V6 Turbo - 2.000 cc. del 1991 montato inizialmente sulla 164 berlina=
---Era dotato di 1 singolo Turbo IHI - Mitsubishi e di Overboost.
---La vettura non catalizzata dava 210 Cv. Quella con Cat. dava 205 Cv. sempre a 6000 giri per tutte e 2.
---Coppia max = 29,5 Kgm. a 2.750 giri con una sovralimentazione di 0,85 bar.
Questo dato saliva sino a 31 Kgm. quando entrava in funzione l'Overboost e con 0,95 bar.
---Le qualita' prestazionali del V6 Turbo - 2.000 cc. hanno la loro radice nella superba progettazione d'origine che ha conferito al V6 Alfa qualita' di equilibratura, solidita' strutturale ed affidabilita' che crediamo difficilmente riscontrabili in un propulsore dell'attuale generazione ( anno 1991).
I Tecnici Alfa dopo lunghe ed accurate analisi hanno scelto l'architettura del V6 di 60° in quanto riunisce in se' massime qualita' di compattezza, per una piu' razionale installazione a bordo dell'auto, fosse essa a T.A. oppure a T.P. -
rigidita' strutturale e qualita' di equilibramento.
Con le bancate a 60° consente di disporre della sequenza degli scoppi ad intervalli regolari di 120° nell'arco del ciclo completo di 720°.
--- Il V6 a 60° pero' non e' perfettamente equilibrato per natura ed in ragione di Coppie Libere di Primo e Secondo Ordine.
---I Tecnici Alfa hanno risolto alla radice il problema realizzando un albero motore che e' un vero " gioiello " di meccanica e che , rispetto a quello tradizionale di un V6 che ha 3 perni di manovella disposti a 120° e su ognuno dei quali giacciono affiancate le bielle di ogni coppia di cilindri direttamente opposta nel V , presenta 6 perni di biella individuali decalati di 60° l'uno dall'altro.
--- L'albero motore dispone cosi' di contrappesatura individuale per ciascuno di questi perni di biella ottenendo condizioni di equilibratura quasi perfette che conferiscono al propulsore quella sua stupenda rotondita' di progressione e disponibilita' a ruotare con estrema naturalezza a regimi molto elevati.
--- L'albero motore presenta inoltre una struttura estremamente solida garantita dai 4 supporti di banco con diametro di ben 60 mm.. I supporti di biella hanno diametro di 52 mm.
Una minima che, in presenza di una Corsa corta - ( 66,2 mm.) - comporta, se si osserva l'albero motore secondo l'asse longitudinale , fra i perni di banco ed i perni di biella quello che viene chiamato il " ricoprimento " , cioe' la sovrapposizione dell'area del perno di biella su quella del perno di banco : un fattore di notevole irrobustimento strutturale di un organo di un organo vitale quale e' l'albero motore e nel caso specifico tale " ricoprimento " e' pari a ben
22,9 mm.
--- Il V6 Turbo impiega bielle con interrasse, dal centro della testa al centro dell'occhio, pari a 131 mm. ; costituiscono anch'esse un fondamentale elemento di solidita' strutturale e dinamica del propulsore in quanto, essendo lunghe frazionalmente meno del doppio della Corsa , contribuiscono ad un ulteriore miglioramento delle qualita' di equilibramento dinamico del propulsore, riducendo al contempo le spinte laterali sul pistone e quindi l'usura della canna del cilindro.
---Le bielle sono ricavate da forgiati di altissima qualita' e sono altro elemento di grande affidabilita' strutturale che spiega come sia stato possibile estrarre dal V6 Turbo potenze e coppie cosi' elevate con assoluta naturalezza garantendo livelli di affidabilita' in linea con le esigenze di una berlina di gran classe e non in maniera piu' spiccia con quelle di una vettura destinata alle competizioni. Questo spiega anche come sia stato possibile associare nel propulsore un rapporto di compressione di 8:1 valore di poco inferiore a quello che mediamente si riscontra in motori aspirati della attuale generazione , con una pressione max. di sovralimentazione che in Overboost, sfiora 1 bar.
---Ovviamente questo livello di utilizzazione della turbosovralimentazione ha comportato l'innalzamento delle condizioni di stress termico in cui il propulsore si trova ad operare e che sono in diretta relazione con le Pressioni Medie Effettive che esso raggiunge e che , a potenza massima , corrispondono a ben 15,75 bar , un valore da motore di F. 1 .
---Come la struttura meccanica e' in grado di fare fronte agevolmente a tali carichi , e' stato necessario porre anche la sezione termodinamica del propulsore ( pistoni - teste e valvole ) nella condizione di dissipare nel modo piu' efficace il carico termico.
---Per quanto riguarda i pistoni essi vengono raffreddati da un getto d'olio proiettato sul lato inferiore del cielo da appositi ugelli collocati nel basamento.
Il lubrificante in questo caso funge anche da refrigerante e per rendere veramente efficace l'azione e non sovraccaricarlo a sua volta in senso termico, dispone di un proprio radiatore che provvede a disperdere nell'aria l'eccesso di calore.
--- A loro volta le Valvole sono al Sodio e con angolazione di 46,45°.
--- Come tradizione, questo motore Alfa e' realizzato completamente in getti di Alluminio. Elevata efficienza termodinamica nel caso di un propulsore che lavora a Press.Medie Effettive cosi' elevate significa una superiore trasformazione dell'energia calorifica del carburante in energia meccanica e quindi propulsiva senza che una aliquota rilevante di tale energia rimanga attaccata alle pareti della camera di combustione.
La camera quindi rimane piu' fredda e , in ultima analisi , lo stress termico sui suoi organi e' piu' contenuto e quindi e' piu' agevole il compito del sistema di raffreddamento.
--- In ultima istanza il V6 Turbo ha avuto modo di dimostrarsi motore dalle ineguagliabili caratteristiche prestazionali e con la piu' totale affidabilita'.
---Potenza = 1.000 giri 20 Cv. - - - 2.000 giri 60 Cv. - - -
2.500 giri 100 Cv. - - - 3.000 giri 125 Cv. - - - 3.500 giri 150 Cv.
4.000 giri 170 Cv. - - - 4.500 giri 185 Cv. - - - 5.000 giri 200 Cv.
5.500 giri 205 Cv. - - - 6.000 giri 210 Cv.
--- Coppia = 1.000 giri 15 Kgm. - - - 2.000 giri 20,5 Kgm.
2.500 giri 29,5 Kgm. - - - 2.500 con Overboost 31 Kgm .
3.000 giri 31 Kgm. - - - 4.000 giri 30 Kgm. - - - 5.000 giri 29 Kgm.
6.000 giri 25,5 Kgm.
Non so se cio' che scrivo ora sia la realta' , ma la posto egualmente:
Quando acquistai l'auto con questo motore, ho avuto modo di parlare con un giovane (nel 1991) e preparatissimo " Ispettore Alfa ". Si parlava di questo motore e mi disse che subito , in sede di prime prove , di primi collaudi , questo motore diede ben oltre 250 Cv.
Per la commercializzazione esso fu "strozzato " volutamente.
Grazie per l'attenzione e ci rileggiamo presto.
Ciao.
giampi47 ha scritto:loopo ha scritto:
Grazie caro " loopo "
Ed ora, come promesso mi accingo a scrivere per Paolo e per tutti Voi circa il V6 Turbo- riprendendo da cio' che scrissi nel vecchio Forum.
Poi riprenderemo con altri motori e con l'elaborazione del motore dell'auto dell'amico " V6super " . Ci impieghero' qualche tempo.......Vi chiedo un po' di pazienza.Grazie.
Ciao carissimo "loopo".
Luca 79 ha scritto:
giampi47 ha scritto:giampi47 ha scritto:loopo ha scritto:
Grazie caro " loopo "
Ed ora, come promesso mi accingo a scrivere per Paolo e per tutti Voi circa il V6 Turbo- riprendendo da cio' che scrissi nel vecchio Forum.
Poi riprenderemo con altri motori e con l'elaborazione del motore dell'auto dell'amico " V6super " . Ci impieghero' qualche tempo.......Vi chiedo un po' di pazienza.Grazie.
Ciao carissimo "loopo".
Ciao.
Avevo promesso qualche cosa per l'amico " V6super ". Eccolo.
Verso la fine del 1997, la Ditta Conrero - o meglio, i successori del grande preparatore Conrero di Torino, gia' noto ad Alfa ed agli sportivi perche' fu uno dei primissimi preparatori di vetture del Portello gia' negli anni '50 con le Alfa 1900 e poi via via con tutte le altre- (sapete che le sue GTA-1600 di colore giallo davano del filo da torcere a quelle Autodelta ? ) decide di elaborare la GTV- 3.000- V6 - 24 Valvole da 220 Cv. e 4 assi a camme di serie.
---A questa vettura chiamata " Challenge " fece adottare nuovi alberi a camme speciali con alzata delle valvole modificata.
---Fu modificata la mappatura della centralina con sostituzione delle Eprom.
---Il motore ricevette un debimetro a filo a caldo e portata maggiore.
---Si sostitui' il filtro aria.
---Scarichi leggermente piu' aperti.
---Null'altro fu fatto al motore.
---Ammortizzatori Koni e molle Eibach che resero la vettura piu' bassa di 3,5 centimetri,
---Dischi freni anteriori tipo corsa da 300 mm.
---Dischi freni posteriori da 280 mm.
---Anche il retrotreno ebbe assetto sportivo con barra stabilizzatrice da 26 mm.
---Cerchioni da 7'' x 17'' con Pirelli Pzero da 215 / 45 / 17''.
Risulto' cosi' una vettura che a 7.300 giri sviluppava una potenza di 280 Cv.
( a 4.000 giri dava gia' 165 Cv. - - - a 4.500 giri dava 198 Cv. - - - dava 260 Cv. a 6.000 giri - - - a 7.000 dava 277 / 278 Cv. - - - a 7.300 giri sviluppava la potenza max. di 280 Cv. ed a 7.500 giri tornava a dare 278 Cv.).
--- Coppia max = a 3.000 giri dava 25 Kgm. - - - a 4.000 giri dava 30 Kgm. - - -
Si stabilizzava attorno ai 32 Kgm nell'arco che va dai 4.500 giri e sino ai 6.300 / 6.500 giri. A 7.000 giri era di 29 Kgm. - - - a 7.300 giri era di 28
Kgm. - - - a 7.500 giri era di 26 Kgm.
---Velocita' max . 250 Km/h
--- Km da fermo in 26,4 con uscita dal chilometro a 203 Km/h.
--- O - 100 = 6,4 sec.
--- O - 160 = 14,8 sec.
--- O - 400 metri in 14,5 sec. con uscita a 160 Km/h.
--- Con l'adozione di uno spoiler posteriore pesava 1.421 Kg.
---Durante la prova, chi la guidava " tirava " tranquillamente sino ad 8000 giri.
Ciao.
giampi47 ha scritto:Luca 79 ha scritto:
Ciao Luca.
Infatti, certi particolari ho dovuto estrapolarli dalle mie collezioni di vecchi giornali.
Ora permettimi di seguitare coi motori di Alfa Autodelta costruiti in ordine cronologico.
Abbiamo parlato dei V8 della primissima 33 da corsa ( la Periscopica del pilota Zeccoli vittoriosa alla sua prima uscita in Belgio ) di 2.000 cc. - quindi della 33 Stradale 2.000 cc. e poi della succesiva 33 da corsa chiamata 33/2 sempre 2.000 cc. nella versione coda lunga (che ho descritto) ma c'era anche coda un po' piu' corta.
Poi abbiamo accennato alla 33/3 da corsa - sempre V8 -e 3.000 cc. che nacque con 400 cv. e termino' la carriera - si dice - con 460 cv.
Abbiamo parlato anche della 33 TT 12 , motore Boxer da 3.000 cc. per i Prototipi (che fu anche dato poi alla Brabham in F.1) e che porto' all'Alfa il Campionato del Mondo nel 1975 ; motore che nacque sviluppando 470 Cv. a 11.000 giri e termino' con 525 Cv. a 12.000 giri.
Successivamente abbiamo accennato a questo stesso motore che sempre con Alesaggio di 77 mm. ma con riduzione della Corsa che fu portata a 38,2 mm. (quindi cilindrata 2.134 cc ) - fu inizialmente messo al banco con 1 solo turbo - che forse era un Garrett--.
Dopo pochissimo tempo su questo motore furono adottati 2 Turbo KKK e modificati i materiali delle sedi valvole e la potenza sali' a 640 Cv. a 11.000 giri. Ma e' sicuro che la max. potenza rilevata, alla fine della carriera di quasto motore fu di 720 Cv.!!!!
Circa la Coppia, se il 12 Boxer- 3.000 cc. aspirato rendeva 33 Kgm, questo 12 cil. Boxer da 2.134 cc. Biturbo dava 48 Kgm.
Questo motore montato sul Prototipo 33 SC 12 Turbo fece vincere il campionato 1977. Come gia' detto , la velocita' max era di quasi 360 Km/h.
I metri al secondo del pistone ( al max. ) di questo motore erano di 14 m/s. - rispetto gli oltre 20 m/s dello stesso motore aspirato da 3.000 cc.
Qualche tempo dopo, a seguito anche delle variazioni di regolamenti, soprattutto per le F.1 , in Alfa Autodelta si costrui' un V 12 sempre da 3.000 cc. aspirato ma a V di 60°.
Di questo, ne parliamo prossimamente.
Ciao.
P.S.= Ho ritrovato altro materiale interessante inerente il progetto Alfa 105-33 di cui stiamo parlando , quando ancora era allo stato poco piu' che embrionale. Adagio adagio.......ne parleremo. Ciao.
giampi47 ha scritto:Luca 79 ha scritto:
Ciao Luca.
Infatti, certi particolari ho dovuto estrapolarli dalle mie collezioni di vecchi giornali.
Ora permettimi di seguitare coi motori di Alfa Autodelta costruiti in ordine cronologico.
Abbiamo parlato dei V8 della primissima 33 da corsa ( la Periscopica del pilota Zeccoli vittoriosa alla sua prima uscita in Belgio ) di 2.000 cc. - quindi della 33 Stradale 2.000 cc. e poi della succesiva 33 da corsa chiamata 33/2 sempre 2.000 cc. nella versione coda lunga (che ho descritto) ma c'era anche coda un po' piu' corta.
Poi abbiamo accennato alla 33/3 da corsa - sempre V8 -e 3.000 cc. che nacque con 400 cv. e termino' la carriera - si dice - con 460 cv.
Abbiamo parlato anche della 33 TT 12 , motore Boxer da 3.000 cc. per i Prototipi (che fu anche dato poi alla Brabham in F.1) e che porto' all'Alfa il Campionato del Mondo nel 1975 ; motore che nacque sviluppando 470 Cv. a 11.000 giri e termino' con 525 Cv. a 12.000 giri.
Successivamente abbiamo accennato a questo stesso motore che sempre con Alesaggio di 77 mm. ma con riduzione della Corsa che fu portata a 38,2 mm. (quindi cilindrata 2.134 cc ) - fu inizialmente messo al banco con 1 solo turbo - che forse era un Garrett--.
Dopo pochissimo tempo su questo motore furono adottati 2 Turbo KKK e modificati i materiali delle sedi valvole e la potenza sali' a 640 Cv. a 11.000 giri. Ma e' sicuro che la max. potenza rilevata, alla fine della carriera di quasto motore fu di 720 Cv.!!!!
Circa la Coppia, se il 12 Boxer- 3.000 cc. aspirato rendeva 33 Kgm, questo 12 cil. Boxer da 2.134 cc. Biturbo dava 48 Kgm.
Questo motore montato sul Prototipo 33 SC 12 Turbo fece vincere il campionato 1977. Come gia' detto , la velocita' max era di quasi 360 Km/h.
I metri al secondo del pistone ( al max. ) di questo motore erano di 14 m/s. - rispetto gli oltre 20 m/s dello stesso motore aspirato da 3.000 cc.
Qualche tempo dopo, a seguito anche delle variazioni di regolamenti, soprattutto per le F.1 , in Alfa Autodelta si costrui' un V 12 sempre da 3.000 cc. aspirato ma a V di 60°.
Di questo, ne parliamo prossimamente.
Ciao.
P.S.= Ho ritrovato altro materiale interessante inerente il progetto Alfa 105-33 di cui stiamo parlando , quando ancora era allo stato poco piu' che embrionale. Adagio adagio.......ne parleremo. Ciao.
loopo ha scritto:giampi47 ha scritto:giampi47 ha scritto:loopo ha scritto:
Grazie caro " loopo "
Ed ora, come promesso mi accingo a scrivere per Paolo e per tutti Voi circa il V6 Turbo- riprendendo da cio' che scrissi nel vecchio Forum.
Poi riprenderemo con altri motori e con l'elaborazione del motore dell'auto dell'amico " V6super " . Ci impieghero' qualche tempo.......Vi chiedo un po' di pazienza.Grazie.
Ciao carissimo "loopo".
Ciao.
Avevo promesso qualche cosa per l'amico " V6super ". Eccolo.
Verso la fine del 1997, la Ditta Conrero - o meglio, i successori del grande preparatore Conrero di Torino, gia' noto ad Alfa ed agli sportivi perche' fu uno dei primissimi preparatori di vetture del Portello gia' negli anni '50 con le Alfa 1900 e poi via via con tutte le altre- (sapete che le sue GTA-1600 di colore giallo davano del filo da torcere a quelle Autodelta ? ) decide di elaborare la GTV- 3.000- V6 - 24 Valvole da 220 Cv. e 4 assi a camme di serie.
---A questa vettura chiamata " Challenge " fece adottare nuovi alberi a camme speciali con alzata delle valvole modificata.
---Fu modificata la mappatura della centralina con sostituzione delle Eprom.
---Il motore ricevette un debimetro a filo a caldo e portata maggiore.
---Si sostitui' il filtro aria.
---Scarichi leggermente piu' aperti.
---Null'altro fu fatto al motore.
---Ammortizzatori Koni e molle Eibach che resero la vettura piu' bassa di 3,5 centimetri,
---Dischi freni anteriori tipo corsa da 300 mm.
---Dischi freni posteriori da 280 mm.
---Anche il retrotreno ebbe assetto sportivo con barra stabilizzatrice da 26 mm.
---Cerchioni da 7'' x 17'' con Pirelli Pzero da 215 / 45 / 17''.
Risulto' cosi' una vettura che a 7.300 giri sviluppava una potenza di 280 Cv.
( a 4.000 giri dava gia' 165 Cv. - - - a 4.500 giri dava 198 Cv. - - - dava 260 Cv. a 6.000 giri - - - a 7.000 dava 277 / 278 Cv. - - - a 7.300 giri sviluppava la potenza max. di 280 Cv. ed a 7.500 giri tornava a dare 278 Cv.).
--- Coppia max = a 3.000 giri dava 25 Kgm. - - - a 4.000 giri dava 30 Kgm. - - -
Si stabilizzava attorno ai 32 Kgm nell'arco che va dai 4.500 giri e sino ai 6.300 / 6.500 giri. A 7.000 giri era di 29 Kgm. - - - a 7.300 giri era di 28
Kgm. - - - a 7.500 giri era di 26 Kgm.
---Velocita' max . 250 Km/h
--- Km da fermo in 26,4 con uscita dal chilometro a 203 Km/h.
--- O - 100 = 6,4 sec.
--- O - 160 = 14,8 sec.
--- O - 400 metri in 14,5 sec. con uscita a 160 Km/h.
--- Con l'adozione di uno spoiler posteriore pesava 1.421 Kg.
---Durante la prova, chi la guidava " tirava " tranquillamente sino ad 8000 giri.
Ciao.giampi47 ha scritto:Luca 79 ha scritto:
Ciao Luca.
Infatti, certi particolari ho dovuto estrapolarli dalle mie collezioni di vecchi giornali.
Ora permettimi di seguitare coi motori di Alfa Autodelta costruiti in ordine cronologico.
Abbiamo parlato dei V8 della primissima 33 da corsa ( la Periscopica del pilota Zeccoli vittoriosa alla sua prima uscita in Belgio ) di 2.000 cc. - quindi della 33 Stradale 2.000 cc. e poi della succesiva 33 da corsa chiamata 33/2 sempre 2.000 cc. nella versione coda lunga (che ho descritto) ma c'era anche coda un po' piu' corta.
Poi abbiamo accennato alla 33/3 da corsa - sempre V8 -e 3.000 cc. che nacque con 400 cv. e termino' la carriera - si dice - con 460 cv.
Abbiamo parlato anche della 33 TT 12 , motore Boxer da 3.000 cc. per i Prototipi (che fu anche dato poi alla Brabham in F.1) e che porto' all'Alfa il Campionato del Mondo nel 1975 ; motore che nacque sviluppando 470 Cv. a 11.000 giri e termino' con 525 Cv. a 12.000 giri.
Successivamente abbiamo accennato a questo stesso motore che sempre con Alesaggio di 77 mm. ma con riduzione della Corsa che fu portata a 38,2 mm. (quindi cilindrata 2.134 cc ) - fu inizialmente messo al banco con 1 solo turbo - che forse era un Garrett--.
Dopo pochissimo tempo su questo motore furono adottati 2 Turbo KKK e modificati i materiali delle sedi valvole e la potenza sali' a 640 Cv. a 11.000 giri. Ma e' sicuro che la max. potenza rilevata, alla fine della carriera di quasto motore fu di 720 Cv.!!!!
Circa la Coppia, se il 12 Boxer- 3.000 cc. aspirato rendeva 33 Kgm, questo 12 cil. Boxer da 2.134 cc. Biturbo dava 48 Kgm.
Questo motore montato sul Prototipo 33 SC 12 Turbo fece vincere il campionato 1977. Come gia' detto , la velocita' max era di quasi 360 Km/h.
I metri al secondo del pistone ( al max. ) di questo motore erano di 14 m/s. - rispetto gli oltre 20 m/s dello stesso motore aspirato da 3.000 cc.
Qualche tempo dopo, a seguito anche delle variazioni di regolamenti, soprattutto per le F.1 , in Alfa Autodelta si costrui' un V 12 sempre da 3.000 cc. aspirato ma a V di 60°.
Di questo, ne parliamo prossimamente.
Ciao.
P.S.= Ho ritrovato altro materiale interessante inerente il progetto Alfa 105-33 di cui stiamo parlando , quando ancora era allo stato poco piu' che embrionale. Adagio adagio.......ne parleremo. Ciao.
Ciao caro giampi !
Grazie 1000 per questi preziosi interventi!
In un libro ho trovato questa immagine, due tecnici Autodelta con il motore 12 Cilindri Boxer:
Sei sempre gentilissimo. 
