A proposito di V8... la 33 stradale

[Merosi1910]

Veramente bello questo 3d. Complimenti.

Mi permetto di allargare un pò il discorso. Dall'archivio storico Alfa.
L'ultima frase è una forzatura ma non ho voluto censurare.

Lo spirito Alfa Romeo, sin dalle origini, si è alimentato di un istinto costante verso la perfezione tecnica, esprimendo prestazioni sempre più elevate. Protagonisti assoluti di questa ricerca sono i motori: cuore pulsante di ogni vettura Alfa Romeo. Scenografie di eccellenza di un progresso tecnico e tecnologico davvero unico sono stati i tracciati di gara di tutto il mondo, in cui la bandiera di Alfa Romeo ha conquistato il posto più alto.

La chiave di volta dell?evoluzione tecnica di Alfa Romeo è il motore a 8 cilindri, elaborato nella prima metà degli anni venti da un giovane tecnico di nome Vittorio Jano, impegnato nel rinnovamento del motore a 6 cilindri, sia per rispondere alle esigenze degli acquirenti delle vetture ?di serie? sia per contrastare al meglio gli assalti delle case rivali nelle competizioni sportive.

Il primo collaudo di una vettura 8C avviene nel 1923 con la P1, già dotata di compressore e doppia accensione, e successivamente con la P2. L?esordio non può essere migliore: nel 1925 l?Alfa Romeo P2 si aggiudica la vittoria del primo Campionato del Mondo. Gli effetti positivi di queste innovazioni non si limitano ai motori delle vetture di produzione, ma la gloria di questo risultato si inserisce nello stemma ?Alfa Romeo ? Milano? sotto forma di una corona da alloro che, da quel momento, caratterizza tutte le vetture della casa del Portello.

All?inizio degli anni Trenta, i potenti e affidabili motori ad 8 cilindri ? da ora in lega leggera ? suonano docili sotto il cofano di eleganti cabriolet e coupè (carrozzati, fra gli altri, dai milanesi Zagato e Castagna) e ruggiscono nella polvere di gare come la Mille Miglia e la Targa Florio, che vanno ad arricchire un impressionante palmares di vittorie assolute. Menzione particolare meritano le travolgenti vittorie del 1931, 1932, 1933 e del 1934 a Le Mans dell?Alfa Romeo 8C (chiamata poi ?Le Mans? sull?eco di queste grandi vittorie).

Il culmine del livello tecnico raggiunto con gli 8 cilindri è il motore dell?Alfa Romeo Tipo B, chiamata anche ?P3? per evidenziare il continuum tecnologico con la P2. Campari, Nuvolari, Caracciola, Borzacchini, Marinoni, Guidotti, Fagioli sono solo alcuni dei campioni che hanno legato i loro successi al motore 8C sui traguardi dei più prestigiosi circuiti del mondo, sia nella versione del 1932 sia in quella del 1934.

La continua evoluzione e la costante ricerca tecnica raggiungono l?acme con l?8C 2900, incontrastata dominatrice delle corse della seconda metà degli anni Trenta, dalla 1OOO Miglia alla 24 Ore di Le Mans, condotta senza pari dal pilota Biondetti su una 8C di rara eleganza carrozzata da Touring appositamente per questa competizione. Eccezionale è la longevità di questo motore: ancora nel 1947 la 8C 2900 B conquista con Biondetti-Romano la 1OOO Miglia, dimostrando ancora una volta e su un percorso eccezionalmente arduo, che i motori Alfa Romeo erano dotati di potenza e affidabilità del tutto straordinarie.

La seconda guerra mondiale interrompe ma solo per poco le vittorie della 158.
Nel 1946 nasce la mitica 159 ?Alfetta?, un concentrato di alta scuola motoristica. A detta di Juan Manuel Fangio, pilotare questo 8 cilindri era come ?tenere fra le mani l?archetto di uno Stradivari?. La 158 prima e la 159 poi consegnano al Portello gli allori dei primi due campionati mondiali della Formula 1 moderna, nel 1950 con Nino Farina e nel 1951 con Fangio.

Dopo le vittorie in Formula 1, l?Alfa Romeo decide di ritirarsi dalle corse per dedicarsi completamente alla forte richiesta della neonata 1900 e, successivamente, della gamma Giulietta. Nel 1967 ritornano i potenti 8 cilindri che equipaggiavano le 33 da competizione e che caratterizzavano le forme affascinanti e grintose della 33 in versione stradale. E anche qui il debutto in gara è entusiasmante, con il gradino alto del podio di Teodoro Zeccoli in occasione della gara in salita di Fleron, in Belgio, sulla 33/2 Sport Prototipo.

Altre 33, nel corso degli anni Settanta, si aggiudicano notevoli successi sulle piste e sui circuiti di tutto il mondo. Tale perfezione di tecnica viene trasferita nelle vetture di serie come la Montreal, auto di grande prestigio ed elevatissime prestazioni, grazie al motore 8 Cilindri derivato proprio dalle 33 da competizione. Nel 1977 il motore 8 cilindri viene montato su una serie limitata di Alfetta GTV, realizzata dall?Autodelta che, in questo modo, continua la tradizione sportiva applicata alla produzione dei motori.

Oggi, il cuore leggendario di quel motore torna a battere nel cofano della nuova Alfa 8C.

Ciao carissimo Merosi. . Ben ritrovato.
Poi tanti complimenti a te per la meravigliosa rievocazione degli 8 cilindri "in linea " dell'Alfa che fecero proprio epoca. Grazie per avere pubblicato.
Poi, desideravo correggere un post che scrissi a te alcune settimane fa.
Ti scrissi infatti che l'Ing. Giuseppe Merosi aveva progettato il doppio asse a camme sulle vetture degli anni che vanno dal 1920 al 1930.
Ho errato !! Me ne scuso con te e rimedio subito. Credo infatti che l'Ing.Merosi nell'anno 1914 realizzo' la Gran Prix a 4 cilindri - bialbero e 4 valvole per cilindro e con doppia accensione di quasi 4.500 cc.
Circa la Montreal.....................perche' mi vuoi fare soffrire ?????? E forse sai il perche' !!!
Un caro saluto anche a Te . Ciao.

Ciao Giampi, scusa se rispondo solo ora.
Si, confermo la Grand Prix degli anni dieci, è esattamente come dici tu.
Curiosità: mi sembra di ricordare che Merosi non fosse ingegnere ma geometra, e che geometra!! Dovrei però verificare su qualche libro.

Ti saluto, è sempre un piacere leggerti.

 

[giampi47]

Ciao Giampi.

Hai dati e risultati della 33 TT 12 con il favoloso boxer, se puoi sarebbero veramente interessanti

Carissimo ciao.
Primissimi anni '70- con la nuova formula per le Sport.Prototipi era la Ferrari con la sua 312-P a 12 cilindri -3000 cc. (che era riconosciuta da tutti come una F.1 carrozzata) a dettare legge.
Le Alfa 33/3 da 8V con 3.000 cc. si difendevano bene ma non era sufficiente.
In Alfa si convinsero che per potere sconfiggere la casa di Maranello era necessaria una nuova vettura e soprattutto un nuovo motore.
Fu scelto di produrre un 12 cilindri a 180° o Boxer di 3.000 cc.
Primi mesi del 1973 il motore era pronto e diede 470 Cv. a 11.000 giri.
Montato dopo qualche tempo sulla vettura, ( denominata 33 TT 12) si riscontro' un sensibile aumento di peso e d'ingombro dato dal nuovo motore.
Soltanto a fine 1973 ebbero dei risultati a fronte di modifiche alla vettura ed al lievitare della potenza del motore che arrivo' a 506 Cv.
In quel periodo alcuni giornalisti scrissero che una siffatta potenza era di 8-10 Cv. superiore al motore Ferrari. Chissa se era vero.
Pare che questo motore, all'apice della sua carriera nel 1975 diede 525 Cv. a 12.000 giri.
Ho avuto il privilegio di sentire e vedere questo motore da qualche metro di distanza della Sala Prove in quegli anni, quando lo testavano. Dicevo da qualche metro di distanza perche' i suoi " ululati " e la sensazione di enorme potenza che emanava era veramente da paura !!! E credimi che non scherzo.
Personalmente arrivavo persino a pensare che da un momento all'altro la potenza che sprigionava avrebbe potuto rompere anche i muri del capannone Autodelta e trovarci il motore in strada !!!
Per giunta, quand' anche ti trovavi in auto a distanza di 100-150 mt. dall'Autodelta riuscivi a percepire il suono di questo motore e ti sembrava un aereo da caccia!!!
Comunque, sensazioni che non si dimenticano mai !!!
Alla fine del 1973 ci fu la Crisi petrolifera che modifico' un po' tutto.
Poi inizi 1974 , cambiamento ai vertici di Alfa.
Cosi' la vettura 33 TT 12 partecipo' a Monza in Aprile '74 e vinse. La cosa era promettente ma la nuova dirigenza Alfa non permise piu' gli aggiornamenti e costrinsero la vettura a non parteciprare alle gare ad eccezione della 6 Ore di Watkins Glen 1974.
Quindi le vetture furono abbandonate e rinchiuse in un capannone ma furono rispolverate 2 mesi prima della gara del Mugello del 1975.
Furono ripulite e revisionate le parti che nel frattempo erano arrugginite. Furono modificate le sospensioni , fu apportato un alleggerimento della vettura e sostituito il sistema frenante adottando il sistema Girling.
Questo 1975 porto' la 33TT12 a vincere il Campionato del mondo.
Le caratteristiche del modello fine 1973-primi 1974:
---Cilindri 12 a 180° o Boxer
---Alesaggio x Corsa = 77 x 53,6
---Assi a camme 4
---Valvole per cilindro 4
---Compressione 12:1
---Potenza 506 Cv a 11.500 giri.
--- Candele per cilindro 1
---M / sec. pistoni 20,54
---Iniezione indiretta Lucas
---Carreggiate = Ant. mt. 1,34 - - - Post. mt. 1,43
---Lunghezza mt. 3,80 - - - Largh. mt. 2,05 - - - Altezza cm. 99 al rollbar.
---Passo mt. 2,34
--Peso con acqua e olio Kg. 680
---Pneumatici = Anter. 9.0 / 20.0 x 13 - - - Poster. 14.0 / 24.0 x 13

Successivamente quasta vettura 33 TT 12 " aspirata " fu sostituita dalla 33 SC- 12 Turbo che era una 12 cilindri sempre Boxer da 2134 cc. e con 2 Turbo KKK e con potenza di 640 Cv a 11.000 giri. Alesaggio x Corsa = 77 x 38,2 - - - Velocita' max di quasi 360 Km/h.
Diventa Campione del Mondo nel 1977.
A presto. Ciao.

 

[sghescio]

Era ed è ,per me a pari merito con la Ferrari P4 , la piu' bella linea di tutti i tempi per un auto sportiva

esaggerato.

 

[75turboTP]

Ciao Giampi.

Hai dati e risultati della 33 TT 12 con il favoloso boxer, se puoi sarebbero veramente interessanti

Carissimo ciao.
Primissimi anni '70- con la nuova formula per le Sport.Prototipi era la Ferrari con la sua 312-P a 12 cilindri -3000 cc. (che era riconosciuta da tutti come una F.1 carrozzata) a dettare legge.
Le Alfa 33/3 da 8V con 3.000 cc. si difendevano bene ma non era sufficiente.
In Alfa si convinsero che per potere sconfiggere la casa di Maranello era necessaria una nuova vettura e soprattutto un nuovo motore.
Fu scelto di produrre un 12 cilindri a 180° o Boxer di 3.000 cc.
Primi mesi del 1973 il motore era pronto e diede 470 Cv. a 11.000 giri.
Montato dopo qualche tempo sulla vettura, ( denominata 33 TT 12) si riscontro' un sensibile aumento di peso e d'ingombro dato dal nuovo motore.
Soltanto a fine 1973 ebbero dei risultati a fronte di modifiche alla vettura ed al lievitare della potenza del motore che arrivo' a 506 Cv.
In quel periodo alcuni giornalisti scrissero che una siffatta potenza era di 8-10 Cv. superiore al motore Ferrari. Chissa se era vero.
Pare che questo motore, all'apice della sua carriera nel 1975 diede 525 Cv. a 12.000 giri.
Ho avuto il privilegio di sentire e vedere questo motore da qualche metro di distanza della Sala Prove in quegli anni, quando lo testavano. Dicevo da qualche metro di distanza perche' i suoi " ululati " e la sensazione di enorme potenza che emanava era veramente da paura !!! E credimi che non scherzo.
Personalmente arrivavo persino a pensare che da un momento all'altro la potenza che sprigionava avrebbe potuto rompere anche i muri del capannone Autodelta e trovarci il motore in strada !!!
Per giunta, quand' anche ti trovavi in auto a distanza di 100-150 mt. dall'Autodelta riuscivi a percepire il suono di questo motore e ti sembrava un aereo da caccia!!!
Comunque, sensazioni che non si dimenticano mai !!!
Alla fine del 1973 ci fu la Crisi petrolifera che modifico' un po' tutto.
Poi inizi 1974 , cambiamento ai vertici di Alfa.
Cosi' la vettura 33 TT 12 partecipo' a Monza in Aprile '74 e vinse. La cosa era promettente ma la nuova dirigenza Alfa non permise piu' gli aggiornamenti e costrinsero la vettura a non parteciprare alle gare ad eccezione della 6 Ore di Watkins Glen 1974.
Quindi le vetture furono abbandonate e rinchiuse in un capannone ma furono rispolverate 2 mesi prima della gara del Mugello del 1975.
Furono ripulite e revisionate le parti che nel frattempo erano arrugginite. Furono modificate le sospensioni , fu apportato un alleggerimento della vettura e sostituito il sistema frenante adottando il sistema Girling.
Questo 1975 porto' la 33TT12 a vincere il Campionato del mondo.
Le caratteristiche del modello fine 1973-primi 1974:
---Cilindri 12 a 180° o Boxer
---Alesaggio x Corsa = 77 x 53,6
---Assi a camme 4
---Valvole per cilindro 4
---Compressione 12:1
---Potenza 506 Cv a 11.500 giri.
--- Candele per cilindro 1
---M / sec. pistoni 20,54
---Iniezione indiretta Lucas
---Carreggiate = Ant. mt. 1,34 - - - Post. mt. 1,43
---Lunghezza mt. 3,80 - - - Largh. mt. 2,05 - - - Altezza cm. 99 al rollbar.
---Passo mt. 2,34
--Peso con acqua e olio Kg. 680
---Pneumatici = Anter. 9.0 / 20.0 x 13 - - - Poster. 14.0 / 24.0 x 13

Successivamente quasta vettura 33 TT 12 " aspirata " fu sostituita dalla 33 SC- 12 Turbo che era una 12 cilindri sempre Boxer da 2134 cc. e con 2 Turbo KKK e con potenza di 640 Cv a 11.000 giri. Alesaggio x Corsa = 77 x 38,2 - - - Velocita' max di quasi 360 Km/h.
Diventa Campione del Mondo nel 1977.
A presto. Ciao.

Grazie,sei veramente gentile a fare tutto questo per noi,Bravissimo!

 

[75turboTP]

Era ed è ,per me a pari merito con la Ferrari P4 , la piu' bella linea di tutti i tempi per un auto sportiva

esaggerato.

non e' mica il solo a pensarlo,chi ha realizzato la 33 vale meno di che ha fatto la p4? o ci dimentichiamo le diverse epoche di realizzazione.....chisa' tra 40 anni.

 

[giampi47]

Ciao Giampi.

Hai dati e risultati della 33 TT 12 con il favoloso boxer, se puoi sarebbero veramente interessanti

Carissimo ciao.
Primissimi anni '70- con la nuova formula per le Sport.Prototipi era la Ferrari con la sua 312-P a 12 cilindri -3000 cc. (che era riconosciuta da tutti come una F.1 carrozzata) a dettare legge.
Le Alfa 33/3 da 8V con 3.000 cc. si difendevano bene ma non era sufficiente.
In Alfa si convinsero che per potere sconfiggere la casa di Maranello era necessaria una nuova vettura e soprattutto un nuovo motore.
Fu scelto di produrre un 12 cilindri a 180° o Boxer di 3.000 cc.
Primi mesi del 1973 il motore era pronto e diede 470 Cv. a 11.000 giri.
Montato dopo qualche tempo sulla vettura, ( denominata 33 TT 12) si riscontro' un sensibile aumento di peso e d'ingombro dato dal nuovo motore.
Soltanto a fine 1973 ebbero dei risultati a fronte di modifiche alla vettura ed al lievitare della potenza del motore che arrivo' a 506 Cv.
In quel periodo alcuni giornalisti scrissero che una siffatta potenza era di 8-10 Cv. superiore al motore Ferrari. Chissa se era vero.
Pare che questo motore, all'apice della sua carriera nel 1975 diede 525 Cv. a 12.000 giri.
Ho avuto il privilegio di sentire e vedere questo motore da qualche metro di distanza della Sala Prove in quegli anni, quando lo testavano. Dicevo da qualche metro di distanza perche' i suoi " ululati " e la sensazione di enorme potenza che emanava era veramente da paura !!! E credimi che non scherzo.
Personalmente arrivavo persino a pensare che da un momento all'altro la potenza che sprigionava avrebbe potuto rompere anche i muri del capannone Autodelta e trovarci il motore in strada !!!
Per giunta, quand' anche ti trovavi in auto a distanza di 100-150 mt. dall'Autodelta riuscivi a percepire il suono di questo motore e ti sembrava un aereo da caccia!!!
Comunque, sensazioni che non si dimenticano mai !!!
Alla fine del 1973 ci fu la Crisi petrolifera che modifico' un po' tutto.
Poi inizi 1974 , cambiamento ai vertici di Alfa.
Cosi' la vettura 33 TT 12 partecipo' a Monza in Aprile '74 e vinse. La cosa era promettente ma la nuova dirigenza Alfa non permise piu' gli aggiornamenti e costrinsero la vettura a non parteciprare alle gare ad eccezione della 6 Ore di Watkins Glen 1974.
Quindi le vetture furono abbandonate e rinchiuse in un capannone ma furono rispolverate 2 mesi prima della gara del Mugello del 1975.
Furono ripulite e revisionate le parti che nel frattempo erano arrugginite. Furono modificate le sospensioni , fu apportato un alleggerimento della vettura e sostituito il sistema frenante adottando il sistema Girling.
Questo 1975 porto' la 33TT12 a vincere il Campionato del mondo.
Le caratteristiche del modello fine 1973-primi 1974:
---Cilindri 12 a 180° o Boxer
---Alesaggio x Corsa = 77 x 53,6
---Assi a camme 4
---Valvole per cilindro 4
---Compressione 12:1
---Potenza 506 Cv a 11.500 giri.
--- Candele per cilindro 1
---M / sec. pistoni 20,54
---Iniezione indiretta Lucas
---Carreggiate = Ant. mt. 1,34 - - - Post. mt. 1,43
---Lunghezza mt. 3,80 - - - Largh. mt. 2,05 - - - Altezza cm. 99 al rollbar.
---Passo mt. 2,34
--Peso con acqua e olio Kg. 680
---Pneumatici = Anter. 9.0 / 20.0 x 13 - - - Poster. 14.0 / 24.0 x 13

Successivamente quasta vettura 33 TT 12 " aspirata " fu sostituita dalla 33 SC- 12 Turbo che era una 12 cilindri sempre Boxer da 2134 cc. e con 2 Turbo KKK e con potenza di 640 Cv a 11.000 giri. Alesaggio x Corsa = 77 x 38,2 - - - Velocita' max di quasi 360 Km/h.
Diventa Campione del Mondo nel 1977.
A presto. Ciao.

Grazie,sei veramente gentile a fare tutto questo per noi,Bravissimo!

Ciao. Ci sono in particolare tanti giovanissimi appassionati cui magari interessa sapere qualcosa in piu' dell'Alfa. Tra costoro e me, noi sicuramente siamo divisi da notevole differenza anagrafica. Cio' semplicemente mi porta a volerli informare ed interessare , a volere significare quante splendide progettazioni , quante meravigliose realizzazioni - che fanno parte del glorioso patrimonio della Casa - furono a suo tempo attuate e prodotte . Ovviamente sempre in base a cio' che ricordo, in base a cio' che conosco .
Ma anche tu - ( e pure tanti altri amici che qui' "postano" ) - ti stai dando molto da fare, per cui contraccambio i ringraziamenti.
Un caro saluto. Ciao.

 

[giampi47]

Veramente bello questo 3d. Complimenti.

Mi permetto di allargare un pò il discorso. Dall'archivio storico Alfa.
L'ultima frase è una forzatura ma non ho voluto censurare.

Lo spirito Alfa Romeo, sin dalle origini, si è alimentato di un istinto costante verso la perfezione tecnica, esprimendo prestazioni sempre più elevate. Protagonisti assoluti di questa ricerca sono i motori: cuore pulsante di ogni vettura Alfa Romeo. Scenografie di eccellenza di un progresso tecnico e tecnologico davvero unico sono stati i tracciati di gara di tutto il mondo, in cui la bandiera di Alfa Romeo ha conquistato il posto più alto.

La chiave di volta dell?evoluzione tecnica di Alfa Romeo è il motore a 8 cilindri, elaborato nella prima metà degli anni venti da un giovane tecnico di nome Vittorio Jano, impegnato nel rinnovamento del motore a 6 cilindri, sia per rispondere alle esigenze degli acquirenti delle vetture ?di serie? sia per contrastare al meglio gli assalti delle case rivali nelle competizioni sportive.

Il primo collaudo di una vettura 8C avviene nel 1923 con la P1, già dotata di compressore e doppia accensione, e successivamente con la P2. L?esordio non può essere migliore: nel 1925 l?Alfa Romeo P2 si aggiudica la vittoria del primo Campionato del Mondo. Gli effetti positivi di queste innovazioni non si limitano ai motori delle vetture di produzione, ma la gloria di questo risultato si inserisce nello stemma ?Alfa Romeo ? Milano? sotto forma di una corona da alloro che, da quel momento, caratterizza tutte le vetture della casa del Portello.

All?inizio degli anni Trenta, i potenti e affidabili motori ad 8 cilindri ? da ora in lega leggera ? suonano docili sotto il cofano di eleganti cabriolet e coupè (carrozzati, fra gli altri, dai milanesi Zagato e Castagna) e ruggiscono nella polvere di gare come la Mille Miglia e la Targa Florio, che vanno ad arricchire un impressionante palmares di vittorie assolute. Menzione particolare meritano le travolgenti vittorie del 1931, 1932, 1933 e del 1934 a Le Mans dell?Alfa Romeo 8C (chiamata poi ?Le Mans? sull?eco di queste grandi vittorie).

Il culmine del livello tecnico raggiunto con gli 8 cilindri è il motore dell?Alfa Romeo Tipo B, chiamata anche ?P3? per evidenziare il continuum tecnologico con la P2. Campari, Nuvolari, Caracciola, Borzacchini, Marinoni, Guidotti, Fagioli sono solo alcuni dei campioni che hanno legato i loro successi al motore 8C sui traguardi dei più prestigiosi circuiti del mondo, sia nella versione del 1932 sia in quella del 1934.

La continua evoluzione e la costante ricerca tecnica raggiungono l?acme con l?8C 2900, incontrastata dominatrice delle corse della seconda metà degli anni Trenta, dalla 1OOO Miglia alla 24 Ore di Le Mans, condotta senza pari dal pilota Biondetti su una 8C di rara eleganza carrozzata da Touring appositamente per questa competizione. Eccezionale è la longevità di questo motore: ancora nel 1947 la 8C 2900 B conquista con Biondetti-Romano la 1OOO Miglia, dimostrando ancora una volta e su un percorso eccezionalmente arduo, che i motori Alfa Romeo erano dotati di potenza e affidabilità del tutto straordinarie.

La seconda guerra mondiale interrompe ma solo per poco le vittorie della 158.
Nel 1946 nasce la mitica 159 ?Alfetta?, un concentrato di alta scuola motoristica. A detta di Juan Manuel Fangio, pilotare questo 8 cilindri era come ?tenere fra le mani l?archetto di uno Stradivari?. La 158 prima e la 159 poi consegnano al Portello gli allori dei primi due campionati mondiali della Formula 1 moderna, nel 1950 con Nino Farina e nel 1951 con Fangio.

Dopo le vittorie in Formula 1, l?Alfa Romeo decide di ritirarsi dalle corse per dedicarsi completamente alla forte richiesta della neonata 1900 e, successivamente, della gamma Giulietta. Nel 1967 ritornano i potenti 8 cilindri che equipaggiavano le 33 da competizione e che caratterizzavano le forme affascinanti e grintose della 33 in versione stradale. E anche qui il debutto in gara è entusiasmante, con il gradino alto del podio di Teodoro Zeccoli in occasione della gara in salita di Fleron, in Belgio, sulla 33/2 Sport Prototipo.

Altre 33, nel corso degli anni Settanta, si aggiudicano notevoli successi sulle piste e sui circuiti di tutto il mondo. Tale perfezione di tecnica viene trasferita nelle vetture di serie come la Montreal, auto di grande prestigio ed elevatissime prestazioni, grazie al motore 8 Cilindri derivato proprio dalle 33 da competizione. Nel 1977 il motore 8 cilindri viene montato su una serie limitata di Alfetta GTV, realizzata dall?Autodelta che, in questo modo, continua la tradizione sportiva applicata alla produzione dei motori.

Oggi, il cuore leggendario di quel motore torna a battere nel cofano della nuova Alfa 8C.

Ciao carissimo Merosi. . Ben ritrovato.
Poi tanti complimenti a te per la meravigliosa rievocazione degli 8 cilindri "in linea " dell'Alfa che fecero proprio epoca. Grazie per avere pubblicato.
Poi, desideravo correggere un post che scrissi a te alcune settimane fa.
Ti scrissi infatti che l'Ing. Giuseppe Merosi aveva progettato il doppio asse a camme sulle vetture degli anni che vanno dal 1920 al 1930.
Ho errato !! Me ne scuso con te e rimedio subito. Credo infatti che l'Ing.Merosi nell'anno 1914 realizzo' la Gran Prix a 4 cilindri - bialbero e 4 valvole per cilindro e con doppia accensione di quasi 4.500 cc.
Circa la Montreal.....................perche' mi vuoi fare soffrire ?????? E forse sai il perche' !!!
Un caro saluto anche a Te . Ciao.

Ciao Giampi, scusa se rispondo solo ora.
Si, confermo la Grand Prix degli anni dieci, è esattamente come dici tu.
Curiosità: mi sembra di ricordare che Merosi non fosse ingegnere ma geometra, e che geometra!! Dovrei però verificare su qualche libro.

Ti saluto, è sempre un piacere leggerti.

Bravissimo caro Merosi
E' proprio come dici tu ! Infatti nell'anno 1909 ( si legge su un libro in mio possesso ) il " Geometra " Giuseppe Merosi ebbe disposizioni dal Cav. Ugo Stella di progettare una vettura adatta ad impieghi turistici e sportivi.
Ho sotto gli occhi poi una foto di un capannone dell'epoca la di cui didascalia (sotto) riporta = Il Reparto collaudo dell'Alfa nel 1910. Il progettista Cav. Merosi con a fianco Campari ed alcune auto.
Si merito' quindi anche il Cavalierato.
E come dici tu............averne di Geometri cosi'............!!!
Ciao.

 

[fpaol68]

Grazie a Te caro Paolo per l'attenzione che hai rivolto ad un semplice appassionato come me.
Poi , scrivendo il post inerente i supporti dell'albero motore della 33 da corsa con coda tipo
Le Mans, inavvertitamente avevo schiacciato il tasto 7 al posto di schiacciare 5.
Pertanto i supporti dell'albero motore, come e' giusto che sia, sono 5.
E sempre a proposito di albero motore, desidero scriverti la differenza tra l'albero motore " piatto " dei motori sia della 33 Stradale che dei motori delle 33 Corsa , rispetto all'albero motore della Montreal.
Quindi "albero piatto " con manovelle a 180° e 5 supporti per le prime, mentre invece per la Montreal l'albero motore aveva le 4 manovelle angolate di 90° e ovviamente sempre su 5 supporti , il che rendeva il bilanciamento del motore talmente perfetto che sia a motore al minimo e sino ai 3.000- 3.500 giri pareva un motore elettrico da tanto era dolce ( ma sempre grintosissimo all'occorrenza ). Parlo ovviamente di vettura strettamente di serie.
La differenza era = Ordine accensione " motori da corsa " = 1-8-3-6-4-5-2-7
mentre per la Montreal era = 1 - 5 - 4 - 2 - 6 - 3 - 7 - 8
Un caro saluto. Ciao.[/quote]

Non sei solo un semplice appassionato sei un tecnico veramente competente
Grazie per questo ultimo post dove metti in evidenza le differenze tra l'impostazione corsa del V8 e l'impostazione di serie. Il bilanciamento perfetto dei motori, come ordine di accensione e angolazione tra le manovelle è sempre stata una caratteristica dei motori Alfa Romeo. Per un motore di serie è molto importante il bilanciamento e la regolarità degli scoppi per garantire la dolcezza di funzionamento a tutti i regimi di rotazione. Per i motori corsa, come giustamente ci fece notare l'Ing. D'Agostino, la regolarità perde importanza visti i più alti regimi di rotazione del motore.
La stessa regolarità di funzionamento e simmetria degli scoppi la ritroviamo perfettamente nel V6 Busso con angolo tra le bancate di 60° e manovelle sfalzate di 60° per avere uno scoppio ogni 120°.
Nella progettazione del V6 si vede tutto lo stile Alfa nel produrre i motori. Dovendo fare un V6 non sono partiti dall'ottimo V8 che già avevano togliendo 2 cilindri, perchè l'angolo tra le bancate di 90° non avrebbe garantito la perfetta simmetria degli scoppi.
La Maserati alcuni anni dopo per realizzare il V6 della Biturbo ha invece fatto proprio così, ha tolto 2 cilindri dal loro V8 a 90°, con tutti i problemi di regolarità di funzionamento e dolcezza che quei motori avevano ai bassi regimi di rotazione, soprattutto le prime versioni a carburatori.

 

[loopo]

Nella discussione"Alfa mai come le altre" ho postato alcuni filmati di questa stupenda Alfa........tempo ne avevo trovato uno sulla 33 TT 12 con il favoloso Boxer,non riesco piu' a trovarlo.

ho trovato questo della 33 stradale

http://www.youtube.com/watch?v=E_2hW9UEH70

Si e' proprio questo molto bello,ma ce ne sono altri......all'inizio si vede la TT 12.....in quello che non trovo si sentiva il Boxer della invincibile 33.

forse questo?

http://www.youtube.com/watch?v=-b7fLtryd20

Questo non lo aveva mai visto,deve essere nuovo

No era un bellissimo filmato dove si vedevano le migliori alfa sia stradali che da corsa.....la 33 era in tiro.....c'era anche la Giulia GTAm.....ricordo che il pilota si fermava e dal finestrino della giulia diceva in inglese FANTASTICO......uno dei piu' bei filmati che ho visto......tempo fa ho ritrovato il collegamento al link ma non sono riuscito a vederlo,forse tolto o hanno cambiato qualcosa.

Mi ricordo. Bellissimo!!

 

[stratoszero]

Nella progettazione del V6 si vede tutto lo stile Alfa nel produrre i motori. Dovendo fare un V6 non sono partiti dall'ottimo V8 che già avevano togliendo 2 cilindri, perchè l'angolo tra le bancate di 90° non avrebbe garantito la perfetta simmetria degli scoppi.
La Maserati alcuni anni dopo per realizzare il V6 della Biturbo ha invece fatto proprio così, ha tolto 2 cilindri dal loro V8 a 90°, con tutti i problemi di regolarità di funzionamento e dolcezza che quei motori avevano ai bassi regimi di rotazione, soprattutto le prime versioni a carburatori.

Davvero? Povero tridente! Si vede che erano in brutte acque per fare una castroneria del genere...

 

[75turboTP]

Nella progettazione del V6 si vede tutto lo stile Alfa nel produrre i motori. Dovendo fare un V6 non sono partiti dall'ottimo V8 che già avevano togliendo 2 cilindri, perchè l'angolo tra le bancate di 90° non avrebbe garantito la perfetta simmetria degli scoppi.
La Maserati alcuni anni dopo per realizzare il V6 della Biturbo ha invece fatto proprio così, ha tolto 2 cilindri dal loro V8 a 90°, con tutti i problemi di regolarità di funzionamento e dolcezza che quei motori avevano ai bassi regimi di rotazione, soprattutto le prime versioni a carburatori.

Davvero? Povero tridente! Si vede che erano in brutte acque per fare una castroneria del genere...

Non le ricordi le Maserati Biturbo con i carburatori in pressione? poi con le 420 e 425 ad iniezione e successivamente con le 222 e 422 si miglioro' un po l'affidabilita'....le ricordo benissimo e alcune le ho provate,cen'erano tante in vendita(considerando il tipo di auto) dalle mie parti ,ma tutte con qualche problema al motore,i prezzi erano interessantissimi.

 

[stratoszero]

Nella progettazione del V6 si vede tutto lo stile Alfa nel produrre i motori. Dovendo fare un V6 non sono partiti dall'ottimo V8 che già avevano togliendo 2 cilindri, perchè l'angolo tra le bancate di 90° non avrebbe garantito la perfetta simmetria degli scoppi.
La Maserati alcuni anni dopo per realizzare il V6 della Biturbo ha invece fatto proprio così, ha tolto 2 cilindri dal loro V8 a 90°, con tutti i problemi di regolarità di funzionamento e dolcezza che quei motori avevano ai bassi regimi di rotazione, soprattutto le prime versioni a carburatori.

Davvero? Povero tridente! Si vede che erano in brutte acque per fare una castroneria del genere...

Non le ricordi le Maserati Biturbo con i carburatori in pressione? poi con le 420 e 425 ad iniezione e successivamente con le 222 e 422 si miglioro' un po l'affidabilita'....le ricordo benissimo e alcune le ho provate,cen'erano tante in vendita(considerando il tipo di auto) dalle mie parti ,ma tutte con qualche problema al motore,i prezzi erano interessantissimi.

Le Biturbo, le ricordo eccome! Ebbero un notevole successo commerciale (grazie al design, le prestazioni e l'immagine) negli anni '80, ma dopo pochi anni nessuno le voleva più, a causa dei problemi di affidabilità. Chissà che questa scelta poco ortodossa sul motore non abbia contribuito a creare questi problemi...

 

[giampi47]

Grazie a Te caro Paolo per l'attenzione che hai rivolto ad un semplice appassionato come me.
Poi , scrivendo il post inerente i supporti dell'albero motore della 33 da corsa con coda tipo
Le Mans, inavvertitamente avevo schiacciato il tasto 7 al posto di schiacciare 5.
Pertanto i supporti dell'albero motore, come e' giusto che sia, sono 5.
E sempre a proposito di albero motore, desidero scriverti la differenza tra l'albero motore " piatto " dei motori sia della 33 Stradale che dei motori delle 33 Corsa , rispetto all'albero motore della Montreal.
Quindi "albero piatto " con manovelle a 180° e 5 supporti per le prime, mentre invece per la Montreal l'albero motore aveva le 4 manovelle angolate di 90° e ovviamente sempre su 5 supporti , il che rendeva il bilanciamento del motore talmente perfetto che sia a motore al minimo e sino ai 3.000- 3.500 giri pareva un motore elettrico da tanto era dolce ( ma sempre grintosissimo all'occorrenza ). Parlo ovviamente di vettura strettamente di serie.
La differenza era = Ordine accensione " motori da corsa " = 1-8-3-6-4-5-2-7
mentre per la Montreal era = 1 - 5 - 4 - 2 - 6 - 3 - 7 - 8
Un caro saluto. Ciao.

Non sei solo un semplice appassionato sei un tecnico veramente competente
Grazie per questo ultimo post dove metti in evidenza le differenze tra l'impostazione corsa del V8 e l'impostazione di serie. Il bilanciamento perfetto dei motori, come ordine di accensione e angolazione tra le manovelle è sempre stata una caratteristica dei motori Alfa Romeo. Per un motore di serie è molto importante il bilanciamento e la regolarità degli scoppi per garantire la dolcezza di funzionamento a tutti i regimi di rotazione. Per i motori corsa, come giustamente ci fece notare l'Ing. D'Agostino, la regolarità perde importanza visti i più alti regimi di rotazione del motore.
La stessa regolarità di funzionamento e simmetria degli scoppi la ritroviamo perfettamente nel V6 Busso con angolo tra le bancate di 60° e manovelle sfalzate di 60° per avere uno scoppio ogni 120°.
Nella progettazione del V6 si vede tutto lo stile Alfa nel produrre i motori. Dovendo fare un V6 non sono partiti dall'ottimo V8 che già avevano togliendo 2 cilindri, perchè l'angolo tra le bancate di 90° non avrebbe garantito la perfetta simmetria degli scoppi.
La Maserati alcuni anni dopo per realizzare il V6 della Biturbo ha invece fatto proprio così, ha tolto 2 cilindri dal loro V8 a 90°, con tutti i problemi di regolarità di funzionamento e dolcezza che quei motori avevano ai bassi regimi di rotazione, soprattutto le prime versioni a carburatori.[/quote]

Grazie caro Ing. Paolo, ma insisto nel ritenermi solo un grande appassionato.
Volevo farti partecipe di altra curiosita' : normalmente l'ordine di scoppio dei moderni 4 cil. in linea e' 1 - 3 - 4 - 2 giusto ?? Confermi ??
L'Alfa 1900 a 4 cilindri degli anni '50 ( e quindi anche l'Alfona 2000 sempre 4 cil. prodotte dal 1958 al 1962 - quella prima delle 2600 cc. a 6 cilindri in linea per intenderci) portava marchiato ben visibile sulla testata la dicitura: O.S. 1-2-4-3. Ne sono piu' che sicuro, avendole avute in casa.
Circa il 6V di Busso hai perfettamente ragione. Io mi ero permesso, l'anno scorso, - estrapolando da pubblicazioni - di scrivere sul "vecchio Forum di 4R " esattamente tutte le caratteristiche tecniche - le piu' " raffinate " - circa questo motore. Compresi alcuni dati difficilissimi da rilevare altrimenti , ma che potrebbero fare la gioia di una Ingegnere come te.
Fra qualche giorno, tempo permettendo, cerchero' di postare altro materiale inerente altri motori che sono seguiti al Boxer della 33 TT 12 da corsa.
Poi, ho ritrovato anche qualche cosa inerente la "Bimotore" di prima della guerra.
Quindi avro' qualcosa anche per l'amico " V6super " . L'elaborazione del motore da 220 Cv. della sua macchina portato sino a 280 Cv.
Spero potra' interessare.
Grazie ancora ed a presto.

 

[fpaol68]

Grazie a Te caro Paolo per l'attenzione che hai rivolto ad un semplice appassionato come me.
Poi , scrivendo il post inerente i supporti dell'albero motore della 33 da corsa con coda tipo
Le Mans, inavvertitamente avevo schiacciato il tasto 7 al posto di schiacciare 5.
Pertanto i supporti dell'albero motore, come e' giusto che sia, sono 5.
E sempre a proposito di albero motore, desidero scriverti la differenza tra l'albero motore " piatto " dei motori sia della 33 Stradale che dei motori delle 33 Corsa , rispetto all'albero motore della Montreal.
Quindi "albero piatto " con manovelle a 180° e 5 supporti per le prime, mentre invece per la Montreal l'albero motore aveva le 4 manovelle angolate di 90° e ovviamente sempre su 5 supporti , il che rendeva il bilanciamento del motore talmente perfetto che sia a motore al minimo e sino ai 3.000- 3.500 giri pareva un motore elettrico da tanto era dolce ( ma sempre grintosissimo all'occorrenza ). Parlo ovviamente di vettura strettamente di serie.
La differenza era = Ordine accensione " motori da corsa " = 1-8-3-6-4-5-2-7
mentre per la Montreal era = 1 - 5 - 4 - 2 - 6 - 3 - 7 - 8
Un caro saluto. Ciao.

Non sei solo un semplice appassionato sei un tecnico veramente competente
Grazie per questo ultimo post dove metti in evidenza le differenze tra l'impostazione corsa del V8 e l'impostazione di serie. Il bilanciamento perfetto dei motori, come ordine di accensione e angolazione tra le manovelle è sempre stata una caratteristica dei motori Alfa Romeo. Per un motore di serie è molto importante il bilanciamento e la regolarità degli scoppi per garantire la dolcezza di funzionamento a tutti i regimi di rotazione. Per i motori corsa, come giustamente ci fece notare l'Ing. D'Agostino, la regolarità perde importanza visti i più alti regimi di rotazione del motore.
La stessa regolarità di funzionamento e simmetria degli scoppi la ritroviamo perfettamente nel V6 Busso con angolo tra le bancate di 60° e manovelle sfalzate di 60° per avere uno scoppio ogni 120°.
Nella progettazione del V6 si vede tutto lo stile Alfa nel produrre i motori. Dovendo fare un V6 non sono partiti dall'ottimo V8 che già avevano togliendo 2 cilindri, perchè l'angolo tra le bancate di 90° non avrebbe garantito la perfetta simmetria degli scoppi.
La Maserati alcuni anni dopo per realizzare il V6 della Biturbo ha invece fatto proprio così, ha tolto 2 cilindri dal loro V8 a 90°, con tutti i problemi di regolarità di funzionamento e dolcezza che quei motori avevano ai bassi regimi di rotazione, soprattutto le prime versioni a carburatori.

Grazie caro Ing. Paolo, ma insisto nel ritenermi solo un grande appassionato.
Volevo farti partecipe di altra curiosita' : normalmente l'ordine di scoppio dei moderni 4 cil. in linea e' 1 - 3 - 4 - 2 giusto ?? Confermi ??
L'Alfa 1900 a 4 cilindri degli anni '50 ( e quindi anche l'Alfona 2000 sempre 4 cil. prodotte dal 1958 al 1962 - quella prima delle 2600 cc. a 6 cilindri in linea per intenderci) portava marchiato ben visibile sulla testata la dicitura: O.S. 1-2-4-3. Ne sono piu' che sicuro, avendole avute in casa.
Circa il 6V di Busso hai perfettamente ragione. Io mi ero permesso, l'anno scorso, - estrapolando da pubblicazioni - di scrivere sul "vecchio Forum di 4R " esattamente tutte le caratteristiche tecniche - le piu' " raffinate " - circa questo motore. Compresi alcuni dati difficilissimi da rilevare altrimenti , ma che potrebbero fare la gioia di una Ingegnere come te.
Fra qualche giorno, tempo permettendo, cerchero' di postare altro materiale inerente altri motori che sono seguiti al Boxer della 33 TT 12 da corsa.
Poi, ho ritrovato anche qualche cosa inerente la "Bimotore" di prima della guerra.
Quindi avro' qualcosa anche per l'amico " V6super " . L'elaborazione del motore da 220 Cv. della sua macchina portato sino a 280 Cv.
Spero potra' interessare.
Grazie ancora ed a presto.
[/quote]

Carissimo Giampi
ti confermo che l'ordine normale di scoppio che hai indicato è giusto. Comunque non esiste una regola precisa circa l'ordine di accensione purchè sia temporalmente corretto (nei 4 cil. una accensione ogni 180°), a volte viene variato l'ordine anche per problemi legati alle dilatazioni termiche di basamenti e teste ed al raffreddamento. Circa il V6 aspetto il tuo materiale, nella speranza di avere io un pò di tempo per cercare tra i vecchi appunti dell'università del materiale originale Alfa, spero proprio di ritrovarlo.
Circa il 12 cil boxer della 33 se non sbaglio fu montato anche sulle Brabham formula 1, giusto?

Ciao a presto

 

[giampi47]

Grazie a Te caro Paolo per l'attenzione che hai rivolto ad un semplice appassionato come me.
Poi , scrivendo il post inerente i supporti dell'albero motore della 33 da corsa con coda tipo
Le Mans, inavvertitamente avevo schiacciato il tasto 7 al posto di schiacciare 5.
Pertanto i supporti dell'albero motore, come e' giusto che sia, sono 5.
E sempre a proposito di albero motore, desidero scriverti la differenza tra l'albero motore " piatto " dei motori sia della 33 Stradale che dei motori delle 33 Corsa , rispetto all'albero motore della Montreal.
Quindi "albero piatto " con manovelle a 180° e 5 supporti per le prime, mentre invece per la Montreal l'albero motore aveva le 4 manovelle angolate di 90° e ovviamente sempre su 5 supporti , il che rendeva il bilanciamento del motore talmente perfetto che sia a motore al minimo e sino ai 3.000- 3.500 giri pareva un motore elettrico da tanto era dolce ( ma sempre grintosissimo all'occorrenza ). Parlo ovviamente di vettura strettamente di serie.
La differenza era = Ordine accensione " motori da corsa " = 1-8-3-6-4-5-2-7
mentre per la Montreal era = 1 - 5 - 4 - 2 - 6 - 3 - 7 - 8
Un caro saluto. Ciao.

Non sei solo un semplice appassionato sei un tecnico veramente competente
Grazie per questo ultimo post dove metti in evidenza le differenze tra l'impostazione corsa del V8 e l'impostazione di serie. Il bilanciamento perfetto dei motori, come ordine di accensione e angolazione tra le manovelle è sempre stata una caratteristica dei motori Alfa Romeo. Per un motore di serie è molto importante il bilanciamento e la regolarità degli scoppi per garantire la dolcezza di funzionamento a tutti i regimi di rotazione. Per i motori corsa, come giustamente ci fece notare l'Ing. D'Agostino, la regolarità perde importanza visti i più alti regimi di rotazione del motore.
La stessa regolarità di funzionamento e simmetria degli scoppi la ritroviamo perfettamente nel V6 Busso con angolo tra le bancate di 60° e manovelle sfalzate di 60° per avere uno scoppio ogni 120°.
Nella progettazione del V6 si vede tutto lo stile Alfa nel produrre i motori. Dovendo fare un V6 non sono partiti dall'ottimo V8 che già avevano togliendo 2 cilindri, perchè l'angolo tra le bancate di 90° non avrebbe garantito la perfetta simmetria degli scoppi.
La Maserati alcuni anni dopo per realizzare il V6 della Biturbo ha invece fatto proprio così, ha tolto 2 cilindri dal loro V8 a 90°, con tutti i problemi di regolarità di funzionamento e dolcezza che quei motori avevano ai bassi regimi di rotazione, soprattutto le prime versioni a carburatori.

Grazie caro Ing. Paolo, ma insisto nel ritenermi solo un grande appassionato.
Volevo farti partecipe di altra curiosita' : normalmente l'ordine di scoppio dei moderni 4 cil. in linea e' 1 - 3 - 4 - 2 giusto ?? Confermi ??
L'Alfa 1900 a 4 cilindri degli anni '50 ( e quindi anche l'Alfona 2000 sempre 4 cil. prodotte dal 1958 al 1962 - quella prima delle 2600 cc. a 6 cilindri in linea per intenderci) portava marchiato ben visibile sulla testata la dicitura: O.S. 1-2-4-3. Ne sono piu' che sicuro, avendole avute in casa.
Circa il 6V di Busso hai perfettamente ragione. Io mi ero permesso, l'anno scorso, - estrapolando da pubblicazioni - di scrivere sul "vecchio Forum di 4R " esattamente tutte le caratteristiche tecniche - le piu' " raffinate " - circa questo motore. Compresi alcuni dati difficilissimi da rilevare altrimenti , ma che potrebbero fare la gioia di una Ingegnere come te.
Fra qualche giorno, tempo permettendo, cerchero' di postare altro materiale inerente altri motori che sono seguiti al Boxer della 33 TT 12 da corsa.
Poi, ho ritrovato anche qualche cosa inerente la "Bimotore" di prima della guerra.
Quindi avro' qualcosa anche per l'amico " V6super " . L'elaborazione del motore da 220 Cv. della sua macchina portato sino a 280 Cv.
Spero potra' interessare.
Grazie ancora ed a presto.

Carissimo Giampi
ti confermo che l'ordine normale di scoppio che hai indicato è giusto. Comunque non esiste una regola precisa circa l'ordine di accensione purchè sia temporalmente corretto (nei 4 cil. una accensione ogni 180°), a volte viene variato l'ordine anche per problemi legati alle dilatazioni termiche di basamenti e teste ed al raffreddamento. Circa il V6 aspetto il tuo materiale, nella speranza di avere io un pò di tempo per cercare tra i vecchi appunti dell'università del materiale originale Alfa, spero proprio di ritrovarlo.
Circa il 12 cil boxer della 33 se non sbaglio fu montato anche sulle Brabham formula 1, giusto?

Ciao a presto [/quote]

Ciao Paolo.
Avevo appena terminato lavoro x il post circa il V6 turbo e tutto e' andato a pallino. Tutto sparito. Peccato. Data l'ora, ti chiedo di attendere domani o dopodomani. Grazie.
Ti devo pero' ringraziare per la tua bella lezione tecnica circa l'ordine di accensione. Ho apprezzato. Grazie.
Circa il Motore boxer Alfa Autodelta della 33 TT 12 cil. si', fu montato sulla Brabham B.T. 45. Grande motore con tantissima potenza ( 525 Cv.) ed altrettanto affidabilita'.
Alla prossima. Ciao.