Gian Luca Pellegrini intanto, la tocca piano?
DA ELDORADO A INFERNO
Dopo trent'anni di profitti straordinari, i costruttori tedeschi hanno perso la Cina. Per Wolfsburg, Monaco e Stoccarda è arrivato il momento di scegliere: tagliare i costi o tornare a investire per riconquistare la leadership
Anni fa, prima del Covid, chiesi a Ola Källenius, amministratore delegato della Mercedes-Benz, se temesse la crescente concorrenza dei costruttori cinesi. Mi rispose che riteneva assolutamente improbabile che gente a cui avevano insegnato a fare le macchine sarebbe stata un giorno in grado di creare in autonomia automobili all'altezza dell'eccellenza tedesca. I numeri del primo semestre 2026 restituiscono oggi la fattura di quella sicumera. La Mercedes-Benz perde il 28% dei volumi in Cina, la Volkswagen il 25,9% (con l'elettrico del gruppo, in quel solo mercato, arretrato del 47,9%), la BMW il 20,4%. Un crollo che si mangia, per intero, i ricavi che gli stessi Oem producono altrove. La Volkswagen cresce del 2,9% in Europa occidentale, del 72% in quella centro-orientale, dell'8,3% in Sud America, eppure chiude il semestre globale a -6,3%. La BMW guadagna il 5,4% in Europa e il 3% nelle Americhe, ma nel mondo arretra comunque del 4,2%. La Mercedes-Benz aumenta del 5% in Europa e del 15% in Nord America, con le Bev addirittura a +28% a livello globale, eppure il totale mondiale resta negativo: -7%. Alla Porsche, il -32% cinese uccide il +13% negli Usa, trascinando il dato complessivo a -16,5%. È questa la vera misura della crisi: non che la Cina vada male, ma che sia ormai talmente pesante nell'equazione complessiva da rendere irrilevante ogni buona notizia in arrivo da altrove.
GIUNTI AL BIVIO
Il punto non è la contrazione in sé, quanto la funzione che la Cina ha svolto per tre decenni nell'architettura industriale tedesca. Quando la Volkswagen firmò la joint venture con la SAIC nel 1985, e poi con la FAW, seguita da BMW Brilliance e da Beijing Benz, il trasferimento di tecnologia in cambio dell'accesso al mercato appariva un accordo quasi perfetto: l'industria tedesca incassava margini impensabili altrove su volumi enormi, mentre il partner locale apprendeva. Quei margini non finanziavano soltanto i dividendi: sostenevano un modello produttivo fondato su salari elevati, sulla forza contrattuale di IG Metall, sulla cogestione nei consigli di sorveglianza, su un welfare senza eguali al mondo e, più in generale, su un costo del sistema che gli altri mercati da soli non avrebbero mai potuto sostenere. La Cina, in altre parole, acquistava, attraverso margini fuori scala, il diritto della Germania di continuare a essere industrialmente se stessa. È proprio l'efficacia di quel modello ad averne ritardato la revisione. Per anni, mentre le quote di mercato si assottigliavano e i costruttori locali trasformavano il processo di apprendimento in vantaggio tecnologico, Wolfsburg, Monaco e Stoccarda hanno continuato a interpretare quei segnali come oscillazioni temporanee. Così le crepe, che diventavano via via più evidenti per osservatori e analisti, continuavano a essere lette dagli stessi protagonisti come semplici imperfezioni di un edificio destinato a rimanere in piedi. Solo oggi quella rimozione comincia a dissolversi. E non è un caso che proprio adesso, e non tre o quattro anni fa, quando gli indizi erano già numerosi, si susseguano i piani di ristrutturazione annunciati dai gruppi tedeschi.
Ora l'automotive renano è chiamato ad ammettere che si è chiusa la stagione del modello sul quale aveva costruito la propria forza. La vera domanda, adesso, è quale direzione si vorrà prendere: quella del brutale taglio dei costi (come nel piano di Blume per la Volkswagen) o quella dello sviluppo, ritornando a destinare significative porzioni del fatturato agli investimenti R&D (personalmente, andrei sulla seconda opzione, dando per scontato che i cinesi tra poco andranno ad attaccare anche il segmento premium). Prima, in ogni caso, andrà risolto il tema di una capacità produttiva accumulata in decenni di espansione. E qui le cose si fanno complicate. In Europa, uno stabilimento non è semplicemente un elemento della filiera da ridimensionare quando la domanda si contrae. Attorno a esso si sono sedimentati occupazione, filiere, competenze e consenso politico. È per questo che ogni intervento sulla capacità produttiva travalica immediatamente la dimensione economica e si trasforma in una questione sociale. A ben vedere, è il paradosso più profondo della crisi tedesca: il paradigma fondato sulla stabilità dell'occupazione, sulla cogestione e su un'elevata protezione sociale che per anni ha rappresentato la sua forza rende oggi di fatto impossibile adattare il contesto a un nuovo equilibrio competitivo. Finirà che, per non chiuderle, le fabbriche che i costruttori europei non saranno più in grado di saturare con volumi propri finiranno ai concorrenti cinesi, interessati ad acquisire capacità produttiva dentro l'Unione ed evitare possibili dazi. Se il passaggio di mano avverrà, ed è difficile immaginare il contrario, a quel punto il suicidio europeo sarà completo.
