Sospensioni bi-link

[GenLee]

Inutile dire che Fiat sta facendo fare un altro passo indietro a livello tecnico alle Alfa romeo...la 147 aveva anche lo sterzo idraulico e anche questo naturalmente ci saluta...sarà veramente duro mantenere il comportamento superbo della 147 all'avantreno....io sto già pregando che ciò avvenga con un miracolo da ingegneri....in fondo una Bmw serie 5 con un McPherson da utilitaria davanti riesce ad essere superiore non di poco a una MB Classe E con una sospensione anteriore davanti a bracci multipli con tutti i crismi del caso.che dire ,speriamo. :cry:

Sarei curioso di sapere quale differenza di costo, raffrontandola con relativi "benefici", ci sarebbe stata utilizzando il c-evo con quadrilatero e sterzo della 159+retrotreno b-link in luogo dell'attuale prospettata soluzione.... 8) Che poi volevano metterci anche i manettini andava bene

Ciao GenLee! Io credo che nessuno, su un'auto nuova, possa più utilizzare uno sterzo puramente idraulico, come quello della 159, per una questione di consumi ed emissioni ( lavora e consuma cv anche quando non è in uso ). Purtroppo lo sterzo idraulico puro lo ha abbandonato anche BMW su tutta la gamma, tranne che sulle motorizzazzioni e versioni più sportive ( 335 -535 - M ecc... ).

Casomai si poteva adottare uno sterzo elettroidraulico: ovvero una pompa elettrica che alimenta un circuito idraulico. Questo è quello che fa BMW su tutte le vetture normali, ed anche le altre case che abbiano un minimo di ambizione a livello di feeling di guida.

Fiat, come sempre, non solo per sè, ma anche per Alfa e Lancia, ha scelto il peggio del peggio, al pari dei generalisti più spinti: uno sterzo elettrico puro, attivato cioè da un motorino elettrico passo - passo. Poi ci accoppia anche il manettino - o DNA - e lo vende come "sportivo", perchè si può indurire con un interruttore.

Ciao! Emh sì volevo dire elettroidraulico....
Poi, sinceramente quando vedo 'sto e-q2, e il vero q2 messo da parte insomma...che c'è una "rotazione" :lol:

 

[GenLee]

[ perciò gli ho fatto prendere la Ducati corse con 170cv e Q2, assolutamente fantastica! In curva più acceleri e più stringe la curva...sottosterzo zero!!!!
[/quote]

Resterà (ahinoi) un "oggetto" unico nel suo genere... :cry:
Esempio lampante di come si possa iniziare a usare saggiamente le sinergie: motore condiviso ma con rimappa, idem pianale con sospensioni ad hoc, soluzioni tecniche ad hoc di contorno (e che contorno!)...Poi con lo sponsor della Ferrari delle moto (che se le magia le crukke e le gialle )....

 

[BelliCapelli3]

[
La 149 non avrà la versione 3 porte proprio per non andare ad interferire con MiTo.

Sarò malizioso, ma secondo me il motivo è assai più prosaico, meno strategico. La 149 non avrà una versione a 3 porte, perchè mutua, oltre al pianale, anche la scocca della Bravo. La quale anche lei non prevede una versione a tre porte. Non esiste cioè una scocca pronta a 4 porte, nel segmento C Fiat. E non la creeranno appositamente per una versione della 149: costerebbe troppo.

 

[BelliCapelli3]

Ciao GenLee! Io credo che nessuno, su un'auto nuova, possa più utilizzare uno sterzo puramente idraulico, come quello della 159, per una questione di consumi ed emissioni ( lavora e consuma cv anche quando non è in uso ). Purtroppo lo sterzo idraulico puro lo ha abbandonato anche BMW su tutta la gamma, tranne che sulle motorizzazzioni e versioni più sportive ( 335 -535 - M ecc... ).

Casomai si poteva adottare uno sterzo elettroidraulico: ovvero una pompa elettrica che alimenta un circuito idraulico. Questo è quello che fa BMW su tutte le vetture normali, ed anche le altre case che abbiano un minimo di ambizione a livello di feeling di guida.

Fiat, come sempre, non solo per sè, ma anche per Alfa e Lancia, ha scelto il peggio del peggio, al pari dei generalisti più spinti: uno sterzo elettrico puro, attivato cioè da un motorino elettrico passo - passo. Poi ci accoppia anche il manettino - o DNA - e lo vende come "sportivo", perchè si può indurire con un interruttore.

Io sapevo che 149 doveva usare appunto l'elettroidraulico. :?

Davvero? E' sperabile, e forse sbaglio io. Ma se usa lo stesso della Bravo e della Delta, è un elettrico puro.

 

[_enzo]

Le sospensioni bi-link nel Doblò saranno in acciaio e prevedono gli smorzatori bitubo disposti al di sotto del pianale per garantire un bagagliaio particolarmente largo.
Anche 149 utilizzerà tale schema, ma verrà utilizzato l'alluminio e in questo caso gli smorzatori saranno ad hoc, perciò perché lamentarsi se si passa da sospensioni McPherson posteriori ingombranti a più efficaci Multilink a 3 bracci decisamente più leggere dei 5 bracci ad esempio di Golf (meno masse non sospese).

Tanto per cominciare, per quanto è noto la Golf ha un sistema a quattro bracci e non a tre, come invece hanno, ad esempio, 159 o Mini. Il discorso del peso poi non mi pare molto coerente. Un sistema multilink completo funziona meglio di uno a due bracci, anche se pesa qualcosa di più. Se il criterio da adottare alle sospensioni fosse solo la riduzione delle masse non sospese, allora dovresti essere contento anche della rimozione del finto quadrilatero alto ( che pesa più di un mac ) e plaudiresti all'introduzione di balestre davanti e dietro. Anzi, si potrebbe passare alla rimozione di ogni sistema ammortizzante. Invece a quanto leggo la rimozione del quadrilatero non ti piace, segno che non conta solo il peso. Allora decidiamoci, qual è il criterio giusto?

Io ricordavo che il multilink di Golf fosse a 5...controllerò!
Le sospensioni non puoi valutarle così a peso, ma nel contesto dell'auto. Su una trazione anteriore il peso è per il 55-60% sull'asse anteriore dove oltre alla direzionalità le ruote devono garantire la trazione, perciò deve "lavorare il doppio" e per andare bene deve avere una sospensione efficace, mentre dietro si ha bisogno di tenuta laterale e al massimo dare un pò di deriva o di sterzatura se la sospensione lo prevede (come McPherson di 147 e multilink)

Se è stata individuata questa soluzione vorrà dire che andrà bene. (piccolo inciso: le bilink dovevano debuttare su MiTo, ma sono arrivate tardi ed è andata in produzione con l'interconnesso)

Questa uscita denota un credito nei confronti della casa che, come vedi, qui non è concesso in maniera così unanime. La stessa scelta - ammesso che sia vero - dello studiare la Mito col bi-link, per farla invece uscire con il torcente solo per un'esigenza di fretta nel fare cassa, non denota un criterio di grande attenzione alla compiutezza meccanica e progettuale, ma l'opportunismo della più bieca specie "prendi i soldi e scappa". Quindi dire che "se lorsignori hanno scelto questo sistema, vuol dire che sarà sicuramente il migliore", va in contraddizione con la storia nota, fatta di scelte opportuniste.

Il credito è per i tecnici che in mezzo a mille difficoltà riescono ad innovare come nel caso di Multijet, Multiair e del nuovo cambio a doppia frizione a secco da 350Nm nella stessa campana del manuale C635 e robotizzato!
Il fatto è che i tecnici non decidono, ma sono gli "economi"! Se i tecnici facessero le auto saremmo di fronte ad Alfa Romeo di grandi qualità dinamica, leggere!

Sono invece in disaccordo per le sospensioni di 149/Milano anteriori che abbandonano lo schema a quadrilatero alto, tali sospensioni su 147 hanno permesso un handling fantastico rimanendo la miglior trazione anteriore del segmento C da 10 anni!!(147 ha visto 3 Golf passare...)
E' pur vero che ci saranno dei McPherson rivisti nel mozzo, ma un quadrilaterio alto avrebbe avuto un motivo di vanto tecnico (e da pubblicizzare) che di distinzione della altre n-mila auto che Fiat vuole costruire sul pianale C-Evo oltre al fatto che avrebbe permesso l'adozione di un differenziale autobloccante (il Q2) decisamente più performante dell'eQ2! Magari tali sospensioni sarebbero potute essere utilizzate anche per un remake del Deltone in modo da ripartire meglio i costi di sviluppo.
Inoltre l'esperienza della peculiarità di 147 e anche della prima Delta con le sospensioni posteriori indipendenti (come giustamente detto da Fancar_) avrebbero dovuto optare per tale differenziazione.

Si torna al discorso del bi-link. Per coerenza, se è giustificabile la riununcia ad un multilink integrale posteriore, per questioni di riduzione delle masse non sospese, allora per coerenza va bene anche la rinuncia al quadrilatero alto. Se la leggerezza è tutto ( poi vedremo quanto pesa la macchina intera, e ci facciamo due risate ), allora buttiamo alle ortiche tutto. O niente. Ciao

Come detto sopra la leggerezza non è tutto, le sospensioni anteriori sono assolutamente determinanti per le trazioni anteriori.
Qualcuno parlava prima di Cayman e 911, bene per queste auto le sospensioni anteriori devono solo dare la direzionalità, mentre dietro abbiamo il maggior peso e la trazione e infatti per la 911 si ha una sospensione multilink a 5 bracci, mentre Cayman dei McPherson che in curva sotto il carico laterale gira di quasi un grado riducendo la deriva laterale

 

[GenLee]

Pausa. La Ferrari tra le moto, mi spiace, è l'R1.

Comunque trovo che buona parte delle scelte fatte sia stata opportuna.
Alla fine, il differenziale autobloccante finisce per assorbire energia come e più di quello elettronico. Per chi non lo sapesse lavora per attrito.

Non trovo opportuna la scelta di abbandonare lo schema a quadrilatero, ma le carateristiche stradali vanno valutate a bordo.

Naaa...Ducati ...
Sappiamo come lavora e non è questo il motivo per cui è stato accontonato.
Sarebbe opportuno valutare entrambi gli schemi (messi a punto) a bordo...Poi mi dirai

 

[GenLee]

Ciao GenLee! Io credo che nessuno, su un'auto nuova, possa più utilizzare uno sterzo puramente idraulico, come quello della 159, per una questione di consumi ed emissioni ( lavora e consuma cv anche quando non è in uso ). Purtroppo lo sterzo idraulico puro lo ha abbandonato anche BMW su tutta la gamma, tranne che sulle motorizzazzioni e versioni più sportive ( 335 -535 - M ecc... ).

Io sapevo che 149 doveva usare appunto l'elettroidraulico. :?

Ah bene...

 

[GenLee]

Le sospensioni bi-link nel Doblò saranno in acciaio e prevedono gli smorzatori bitubo disposti al di sotto del pianale per garantire un bagagliaio particolarmente largo.
Anche 149 utilizzerà tale schema, ma verrà utilizzato l'alluminio e in questo caso gli smorzatori saranno ad hoc, perciò perché lamentarsi se si passa da sospensioni McPherson posteriori ingombranti a più efficaci Multilink a 3 bracci decisamente più leggere dei 5 bracci ad esempio di Golf (meno masse non sospese).

Tanto per cominciare, per quanto è noto la Golf ha un sistema a quattro bracci e non a tre, come invece hanno, ad esempio, 159 o Mini. Il discorso del peso poi non mi pare molto coerente. Un sistema multilink completo funziona meglio di uno a due bracci, anche se pesa qualcosa di più. Se il criterio da adottare alle sospensioni fosse solo la riduzione delle masse non sospese, allora dovresti essere contento anche della rimozione del finto quadrilatero alto ( che pesa più di un mac ) e plaudiresti all'introduzione di balestre davanti e dietro. Anzi, si potrebbe passare alla rimozione di ogni sistema ammortizzante. Invece a quanto leggo la rimozione del quadrilatero non ti piace, segno che non conta solo il peso. Allora decidiamoci, qual è il criterio giusto?

Io ricordavo che il multilink di Golf fosse a 5...controllerò!
Le sospensioni non puoi valutarle così a peso, ma nel contesto dell'auto. Su una trazione anteriore il peso è per il 55-60% sull'asse anteriore dove oltre alla direzionalità le ruote devono garantire la trazione, perciò deve "lavorare il doppio" e per andare bene deve avere una sospensione efficace, mentre dietro si ha bisogno di tenuta laterale e al massimo dare un pò di deriva o di sterzatura se la sospensione lo prevede (come McPherson di 147 e multilink)

Se è stata individuata questa soluzione vorrà dire che andrà bene. (piccolo inciso: le bilink dovevano debuttare su MiTo, ma sono arrivate tardi ed è andata in produzione con l'interconnesso)

Questa uscita denota un credito nei confronti della casa che, come vedi, qui non è concesso in maniera così unanime. La stessa scelta - ammesso che sia vero - dello studiare la Mito col bi-link, per farla invece uscire con il torcente solo per un'esigenza di fretta nel fare cassa, non denota un criterio di grande attenzione alla compiutezza meccanica e progettuale, ma l'opportunismo della più bieca specie "prendi i soldi e scappa". Quindi dire che "se lorsignori hanno scelto questo sistema, vuol dire che sarà sicuramente il migliore", va in contraddizione con la storia nota, fatta di scelte opportuniste.

Il credito è per i tecnici che in mezzo a mille difficoltà riescono ad innovare come nel caso di Multijet, Multiair e del nuovo cambio a doppia frizione a secco da 350Nm nella stessa campana del manuale C635 e robotizzato!
Il fatto è che i tecnici non decidono, ma sono gli "economi"! Se i tecnici facessero le auto saremmo di fronte ad Alfa Romeo di grandi qualità dinamica, leggere!

Sono invece in disaccordo per le sospensioni di 149/Milano anteriori che abbandonano lo schema a quadrilatero alto, tali sospensioni su 147 hanno permesso un handling fantastico rimanendo la miglior trazione anteriore del segmento C da 10 anni!!(147 ha visto 3 Golf passare...)
E' pur vero che ci saranno dei McPherson rivisti nel mozzo, ma un quadrilaterio alto avrebbe avuto un motivo di vanto tecnico (e da pubblicizzare) che di distinzione della altre n-mila auto che Fiat vuole costruire sul pianale C-Evo oltre al fatto che avrebbe permesso l'adozione di un differenziale autobloccante (il Q2) decisamente più performante dell'eQ2! Magari tali sospensioni sarebbero potute essere utilizzate anche per un remake del Deltone in modo da ripartire meglio i costi di sviluppo.
Inoltre l'esperienza della peculiarità di 147 e anche della prima Delta con le sospensioni posteriori indipendenti (come giustamente detto da Fancar_) avrebbero dovuto optare per tale differenziazione.

Si torna al discorso del bi-link. Per coerenza, se è giustificabile la riununcia ad un multilink integrale posteriore, per questioni di riduzione delle masse non sospese, allora per coerenza va bene anche la rinuncia al quadrilatero alto. Se la leggerezza è tutto ( poi vedremo quanto pesa la macchina intera, e ci facciamo due risate ), allora buttiamo alle ortiche tutto. O niente. Ciao

Come detto sopra la leggerezza non è tutto, le sospensioni anteriori sono assolutamente determinanti per le trazioni anteriori.
Qualcuno parlava prima di Cayman e 911, bene per queste auto le sospensioni anteriori devono solo dare la direzionalità, mentre dietro abbiamo il maggior peso e la trazione e infatti per la 911 si ha una sospensione multilink a 5 bracci, mentre Cayman dei McPherson che in curva sotto il carico laterale gira di quasi un grado riducendo la deriva laterale

Infatti diamo atto dell'eccellente lavoro fatto sui MA e sul TBi....Certo mantenendo una maggiore esclusività in alcune soluzioni e declinazioni di versioni potenze sui modelli AR sarebbe ancora meglio

 

[Gunsite]

Enzo come dici tu dovrebbero rivedere un pò la gamma quindi,MiTo come sostituta della 147 3p,Milano come sostituta della 147 5p (potrebbe starci!) e una Milano 3 volumi mentre l'erede della 159 (Giulia?)sarà un gradino sopra e poi ancora più su l'ammiraglia 169?

La 149 non avrà la versione 3 porte proprio per non andare ad interferire con MiTo.
Attualmente è al vaglio la possibilità di fare la Giulia O su D-Evo O su pianale Chrysler. Quello che sostengo è che ci sia lo spazio per entrambe anche perché una Giulia sui 4,6 metri è forse piccola per il mercato americano e va bene per quello Europeo, mentre una Giulia su base Chrysler sui 4,75-4,8 è troppo grande per quello Europeo e giusto per l'americano.
Quello che è attualmente certo è una 169 su base LX evoluto (quello della futura 169 probabilmente modificato ad hoc) costruita probabilmente a Grugliasco nell'ex impianto Bertone dove produrranno entrambe!

l'auto media Usa va benissimo sui 4,6, per roba più grossa c'è Crhysler, Alfa non deve esagerare coi barconi, se no addio sportività.

 

[_enzo]

Le sospensioni bi-link nel Doblò saranno in acciaio e prevedono gli smorzatori bitubo disposti al di sotto del pianale per garantire un bagagliaio particolarmente largo.
Anche 149 utilizzerà tale schema, ma verrà utilizzato l'alluminio e in questo caso gli smorzatori saranno ad hoc, perciò perché lamentarsi se si passa da sospensioni McPherson posteriori ingombranti a più efficaci Multilink a 3 bracci decisamente più leggere dei 5 bracci ad esempio di Golf (meno masse non sospese).
Se è stata individuata questa soluzione vorrà dire che andrà bene. (piccolo inciso: le bilink dovevano debuttare su MiTo, ma sono arrivate tardi ed è andata in produzione con l'interconnesso)

Fermo restante che il risultato su strada darà la conferma definitiva, resta il fatto che dovrebbe essere imprenscindibile che un Marchio con ambizioni premium adotti una maggiore differenziazione tecnica, utile ai fini del risultato ma anche dell'immagine. Per la serie "meglio questo che niente" il b-link può andare anche bene, buon compromesso tra costi_leggerezza_risultato; tuttavia questa "deriva" verso soluzioni più economiche e questa standardizzazione mi preoccupa alquanto.Poi non ho capito bene come è effettivamente questa sospensione del Doblò (in ogni caso le classiche balestre su un commerciale sono sempre insuperabili)

Vedremo, conta anche che 149/Milano prevede un mozzo in alluminio realizzato in un pezzo unico che garantirà un miglior feeling, però ribadisco che secondo me con n quadrilatero alto avrebbero fatto il massimo. Per me le Alfa, come già detto, dovrebbero avere almeno la differenziazione nelle sospensioni sia per una questione di immagine che di guida (147 e 156 lo hanno dimostrato!).
Vedremo come andrà sia 149 che Doblò, quello che ho capito è che gli smorzatori del bi-tri-link in acciaio del Doblò non invaderanno il vano bagagli, ma li metteranno sotto al pianale in posizione orizzontale.

Sono invece in disaccordo per le sospensioni di 149/Milano anteriori che abbandonano lo schema a quadrilatero alto, tali sospensioni su 147 hanno permesso un handling fantastico rimanendo la miglior trazione anteriore del segmento C da 10 anni!!(147 ha visto 3 Golf passare...)
E' pur vero che ci saranno dei McPherson rivisti nel mozzo, ma un quadrilaterio alto avrebbe avuto un motivo di vanto tecnico (e da pubblicizzare) che di distinzione della altre n-mila auto che Fiat vuole costruire sul pianale C-Evo oltre al fatto che avrebbe permesso l'adozione di un differenziale autobloccante (il Q2) decisamente più performante dell'eQ2! Magari tali sospensioni sarebbero potute essere utilizzate anche per un remake del Deltone in modo da ripartire meglio i costi di sviluppo.
Inoltre l'esperienza della peculiarità di 147 e anche della prima Delta con le sospensioni posteriori indipendenti (come giustamente detto da Fancar_) avrebbero dovuto optare per tale differenziazione.

Quoto: all'anteriore hanno (a mio avviso) sbagliato:meglio contonuare col quadrilatero. A proposito ma la servoassistenza come sarà?

Servoassistenza elettroidraulica...finalmente!!!

[

]Per quanto riguarda 159 bisogna ricordare vari fattori che hanno portato a tale auto:
1 - errore di impostazione dell'auto. All'epoca c'era l'accordo Gm e Fiat avrebbe potuto benissimo creare (finalmente) una piattaforma con trazione posteriore/integrale per i segmenti D ed E europei sui quali successivamente basare le varie Cadillac e vari Suv (per esempio kamal).

L'intenzione era quella: è dai tempi della 131 e 75_Giulietta che le medie segmento D non avevano un pianale specifico ma derivavano dalle "C".[(quote]
Con Chrysler speriamo che finalmente Alfa torni alla tp anche per il segmento D!

2 - mancanza di soldi che ha stroncato l'impostazione iniziale fatta da una struttura con molte parti e componenti in alluminio (vedi anche gli affinamenti del 2009) e, a mio avviso, la mancanza di un V6 diesel per contrastare le tedesche sul piano delle prestazioni e del piacere di guida e silenziosità di marcia (ovviamente tale motore poteva essere adottato sulle varie Saab e Cadillac per il mercato europeo ripartendone i costi di sviluppo e garantendo economie di scala adeguate).
3 - mancanza di tempo, la 159 sarebbe dovuta uscire 1 anno dopo perciò non è stata affinata a dovere.

Quoto: c'è da aggiungere che si cercò di creare una "crossover" per sostituire 156 e 166: meglio sarebbe stata farla più "piccola".

I prototipi di Kamal arrivarono anche in sperimentazione, però non c'erano i soldi per svilupparla, un vero peccato!Non mi ricordo le dimensioni di questo kamal, ma penso sia all'incirca come X3 (prima di X3!).
Ribadisco che per me all'epoca dell'impostazione della 159 avrebbero dovuto sfruttare la possibilità di enormi economie di scala nella fascia alta (segmenti D ed E) creando un pianale modulare a trazione posteriore/integrale che potesse andar bene per 159 e 169 oltre che i Suv derivati da condividere con Cadillac (all'epoca Gm aveva il 20% di Fiat)!

Ora per l'erede di 159 si è indecisi se continuare con lo sviluppo della Giulia sul pianale C/D-Evo a trazione posteriore/integrale oppure se utilizzare il pianale LC di Chrylser usato per la Challenger (versione accorciata di 10cm sul passo del pianale LX della 300c) ed eventualmente accorciarlo ancora.

Credo che abbiano già deciso: soprattutto nell'ottica di cui sopra, optano per il C-Evo che gireranno anche a Chrysler. Tieni presente che il "300c" oltre ad essere vecchiotto (vecchia MB E Klasse) sarebbe troppo "grosso" per una media sportiveggiante.

Ni, sono indecisi e infatti si parla di accomunare Dodge con Alfa e Lancia con Chrysler. Sicuramente per una Chrysler media si parla proprio di D-Evo e non è escluse che riutilizzino il progetto di Giulia su base D-Evo per la Lancia. La situazione non è ancora chiara e definita, stanno decidendo o hanno deciso e non è ancora arrivata notizia perché non c'è il piano "attuativo" (forse ne sapremo di più il 4 novembre quando Marchionne presenterà il piano Chrysler.
Per quanto riguarda il pianale per 169 si pensa al pianale LX evoluto (quello della futura 300c) e, forse, anche con modifiche ad hoc! Considera che è un buon pianale e solo alcune parti derivano da Mercedes:
- cambio automatico (non si che fine farà);
- sospensioni anteriori a quadrilatero della classe S precedente (N.B. la nuova classe E ha abbandonato il quadrilatero per un McPherson);
- sospensioni posteriori multilink della classe E precedente.
Ovviamente queste componenti possono essere modificate e utilizzate in parte.
Mentre per Giulia c'è la possibilità del pianale ulteriormente accorciato di Challenger (credo si chiami LC che ha un passo di 296 contro i 306cm dell'attuale 300c), però non so quanto lo possano accorciare...

Da quasi ingegnere meccanico, perciò da tecnico, quello che mi piacerebbe vedere è un nuovo pianale con trazione posteriore/integrale nel quale il motore venga disposto dietro l'asse delle ruote anteriori in modo da ripartire le masse più in basso e al centro, anche perché se il motore è messo più in basso di conseguenza tutta la trasmissione (cambio e albero) possono essere disposte più in basso abbassando il baricentro e migliorando l'abitabilità (tunnel centrale più piccolo e meno ingombrante sia per i sedili anteriori che per i piedi del terzo passeggero posteriore). Con tale pianale si sarebbe potuto creare dall'erede dalla 159 alla Chrysler 300c passando per vari Suv mantenendo la meccanica uguale in toto e allungando il passo.
Ovviamente il momento è quello che è e ci si deve arrangiare, perciò messa nel cassetto questa idea per le future auto penso che il mercato attuale stia creando un nuovo segmento tra il C e il D sui 4,5 metri poiché le case propongono auto di segmento D come la A4 lunga 4,7 metri anche per soddisfare il mercato americano. Per coprire la fascia sui 4,5 metri sono allo studio in Audi sia una versione della futura A3 Sportback più grande che un'eventuale berlina (e relativa Avant) sui 4,5 metri.
Perciò io penso che si debba andare avanti con lo sviluppo di una sorta di erede di 156 su pianale C/D-Evo sui 4,50-55 metri (una sorta di Milano a 3 volumi) e al tempo stesso continuare, se si riesce, a sviluppare un segmento D a trazione posteriore accorciando il pianale LC di Chrysler in modo da proporre finalmente una media Alfa a trazione posteriore validissima per il mercato americano.

Vecchio per vecchio a 'sto punto meglio utilizzarlo per 169, ma che la facciano "subito". E intanto impostare un discorso serio di sinergia per segmenti elevati con Chrylser

Sicuramente le sinergie arriveranno, però ci vuole un pò di tempo...I risultati li vedremo in parte tra un due anni e tra 5 ci sarà una completa integrazione anche di sistemi sottopelle come climatizzatori e motori come puoi leggere di seguito:
http://groups.google.it/group/hainz/web/harald-wester?hl=it
e
http://groups.google.it/group/hainz/web/intervista-a-piero-ferrari-e-precisazioni-sullarticolo-sulling-wester?hl=it

Io non sono pro-Fiat, anzi! Sono un appassionato di auto italiane e in modo particolare quei marchi come Alfa, Lancia e Maserati che potrebbero e dovrebbero rivaleggiare con i premium tedeschi!
E come potete leggere da quello che scrivo cerco di essere obiettivo come nel caso della mia visione di Lancia completamente diversa dalla visione "chic" che ha Fiat.
Non ho problemi a criticare Fiat per la Delta attuale dicendo sia che dovevano fare un remake del Deltone (e solo di esso come linea) e i successi di Mini e 500 lo dimostrano! All'epoca o criticato l'utilizzo del pianale C di Stilo/Bravo per la Delta al posto di cercare di creare la Delta sul pianale C-Evo all'epoca già in sviluppo che avrebbe garantito due cose:
- sospensioni indipendenti posteriori (le bi-tri-link di cui parliamo);
- la possibilità di avere una trazione integrale, cosa che sarebbe stata molto utile per fare un Suv Lancia o Fiat in modo da entrare nel gettonatissimo mercato dei Suv compatti come CR-V, Rav4 e Tiguan
Invece in Fiat hanno deciso diversamente e ora si ritrovano a tagliare i costi ovunque per riuscire ad industrializzare tale meccanica senza fare un aumento di capitale! Se l'avessero fatto all'epoca potevano evitare di comprarsi azioni proprie per 400 milioni di euro e dare il dividendo!

Enzo
http://groups.google.it/group/hainz?hl=it

 

[_enzo]

[
La 149 non avrà la versione 3 porte proprio per non andare ad interferire con MiTo.

Sarò malizioso, ma secondo me il motivo è assai più prosaico, meno strategico. La 149 non avrà una versione a 3 porte, perchè mutua, oltre al pianale, anche la scocca della Bravo. La quale anche lei non prevede una versione a tre porte. Non esiste cioè una scocca pronta a 4 porte, nel segmento C Fiat. E non la creeranno appositamente per una versione della 149: costerebbe troppo.

Può anche essere...però non è che il pianale sia completamente quello della bravo e infatti non usa lo stesso sterzo e ci sono altri accorgimenti come negli interni per migliorare NHV (rumori e vibrazioni) oltre che una riduzione di peso per ogni auto di circa 50&60kg.

 

[BelliCapelli3]

[
La 149 non avrà la versione 3 porte proprio per non andare ad interferire con MiTo.

Sarò malizioso, ma secondo me il motivo è assai più prosaico, meno strategico. La 149 non avrà una versione a 3 porte, perchè mutua, oltre al pianale, anche la scocca della Bravo. La quale anche lei non prevede una versione a tre porte. Non esiste cioè una scocca pronta a 4 porte, nel segmento C Fiat. E non la creeranno appositamente per una versione della 149: costerebbe troppo.

Può anche essere...però non è che il pianale sia completamente quello della bravo e infatti non usa lo stesso sterzo e ci sono altri accorgimenti come negli interni per migliorare NHV (rumori e vibrazioni) oltre che una riduzione di peso per ogni auto di circa 50&60kg.

Il servo ibrido sarebbe proprio auspicabile. Ma le fonti fin'ora ne hanno parlato poco, e quando lo hanno fatto ( mesi fa - va detto ) hanno detto elettrico puro. Speriamo.

 

[_enzo]

[
Il servo ibrido sarebbe proprio auspicabile. Ma le fonti fin'ora ne hanno parlato poco, e quando lo hanno fatto ( mesi fa - va detto ) hanno detto elettrico puro. Speriamo.

Da quanto scritto sul forum di autopareri gl insiders parlano di elettroidraulico e anche sulle varie riviste specializzate (Vehicle Dynamic) si dice sia il migliore come compromesso tra consumi e feeling di guida. E poi se i collaudatori parlano di ottimo feeling paragonabile a 147, difficile che sia un elettrico puro!

 

[BelliCapelli3]

[
Il servo ibrido sarebbe proprio auspicabile. Ma le fonti fin'ora ne hanno parlato poco, e quando lo hanno fatto ( mesi fa - va detto ) hanno detto elettrico puro. Speriamo.

Da quanto scritto sul forum di autopareri gl insiders parlano di elettroidraulico e anche sulle varie riviste specializzate (Vehicle Dynamic) si dice sia il migliore come compromesso tra consumi e feeling di guida. E poi se i collaudatori parlano di ottimo feeling paragonabile a 147, difficile che sia un elettrico puro!

Da prendere con beneficio d'inventario ma.....una buona notizia.

 

[iCastm]

.non c'e' stato ed ora saranno tutte cosi'.....naturalmente ci sara' chi dira' di aspettare io aspetto.....................

Proprio cosi; hai centrato in pieno!
Mentre invece non riescono a capire i motivi dell'insuccesso della 159 nonostante lo sterzo e le sospensioni anteriori molto raffinate.
A Fiat le auto riescono bene solo quando le deriva dallo schema utilitario inaugurato nel 69.

Hei Fan.....non comincerai anche tu con la 128

Però ha ragione, i motivi del parziale successo (insuccesso no, non è giusto) della 159 sono evidenti a tutti, fuorchè a torino:
- peso elevato
- motori non all'altezza
- qualità buona ma migliorabile
- e soprattutto auto a TA

Come ha ragione qundo dice "A Fiat le auto riescono bene solo quando le deriva dallo schema utilitario inaugurato nel 69."
L'Alfa invece le auto di categoria superiore le sapeva fare eccome, bastava lasciarle un pò di autonomia, e non smantellare gli uffici tecnici alfa romeo, ma questo voleva dire capire qualcosa di auto.
L'accoppiata Romiti Avvocato di tutto si intendeva, fuorchè di auto, e le conseguenze si vedono oggi, e non solo su Alfa ma su tutto il gruppo!!!

Lo dicevo perche',forse tu ancora non frequentavi il forum, ogni volta che parlavo di schema meccanico TA e trasversale lo paragonavo alla fiat 128,con conseguenti attacchi d chi non accettava questo paragone.............per il resto sono totalmente daccordo con voi,ma questo lo sapete

Ok capito, il paragone calza invece benissimo, anzi non è un paragone, Fiat è sempre partita dal basso con i pianali, estendendoli poi a vetture di categoria superiore.
Lo schema pianali sospesioni della 128 deriva dalla A112 autobianchi, e poi è stato via via esteso fino alla Regata. La storia si è poi ripetuta con la Tipo il cui pianale è stato poi esteso alla tempra, dedra, 155, ora si riparte dalla grande punto, anzi no dal Doblò, una differenza c'è

Scusami,pianale Panda da cui derivano pure 500,Ford Ka e prossima Lancia Ypsilon,pianale G-Punto da cui derivano Opel Corsa e Alfa MiTo e prossimamente Doblò (io ci farei uscire la Lancia Fulvia,la Lancia Nea e la Fiat Barchetta,secondo me è un bel pianale),pianale Bravo o meglio Stilo da cui derivano Lancia Delta e Alga Milano (e quindi non centra niente ne la G-Punto ne la MiTo). Quindi il B-Link del Doblò non sarà uguale a quello Alfa,e anche se sarà uguale evidentemente è una sospensione efficace sia su una vettura sportiva che su un veicolo commerciale.

AHAHAHAHAH :lol: :lol: fantastica questa battuta, complimenti sei un grande comico

L'attuale Doblò ha la scatola sterzo dell'Alfa 156. Eppure il Doblò non è una berlina sportiva e la 156 non è un furgone.
Forse è il caso di smettere di ragionare per luoghi comuni?
Non sarà che le sospensioni posteriori di un furgone possono ricevere input simili a quelli di una berlina sportiva? E di conseguenza si chiedono gli stessi output nonostante gli impieghi siano diversi? Le sospensioni non sono intelligenti, o forse sì, perchè non sanno per chi stanno lavorando.

La comicità continua siete veramente forti!!!!
E' ovvio che le sospensioni di un forgone si devono comportare come una berlina sportiva, infatti è noto il comportamento dinamico dei furgoni a pieno carico in curva, io con la brera non riesco mica a stargli dietro.......

Non hai capito una beneamata mazza!
Forse nemmeno sai come funziona una sospensione o in generale un qualsiasi componente meccanico.
Te lo spiego in breve, per pietà. Un qualunque elemento di un sistema riceve degli input e li elabora per fornire l'output richiesto. Ad esempio il climatizzatore come input ha la temperatura esterna e deve fornire come output la temperatura interna desiderata dall'utente. Gli input della sospensione sono le condizioni del terreno, le dimensioni del pneumatico, la velocità del veicolo etc... L'output è, detto rozzamente, l'oscillazione del pianale del veicolo. Ovviamente l'output è funzione della taratura della sospensione la quale non è intelligente e non sa se sta lavorando per un furgone o per una berlina sportiva.
Dunque, con tarature differenti, una sospensione di un determinato tipo può svolgere egregiamente il suo lavoro sia su un furgone sia su una berlina sportiva.
Ripeto: il Doblò attuale ha la scatola guida della 156. Non per questo il Doblò si guida sportivamente o la 156 sembrava un camion.

 

[SediciValvole]

[
La 149 non avrà la versione 3 porte proprio per non andare ad interferire con MiTo.

Sarò malizioso, ma secondo me il motivo è assai più prosaico, meno strategico. La 149 non avrà una versione a 3 porte, perchè mutua, oltre al pianale, anche la scocca della Bravo. La quale anche lei non prevede una versione a tre porte. Non esiste cioè una scocca pronta a 4 porte, nel segmento C Fiat. E non la creeranno appositamente per una versione della 149: costerebbe troppo.

magari si partirebbe con una 149 3p e a rotazione proporre la Bravo 3p e una Lancia Delta più corta e sportiva che chiamerei Nea,però fra G-Punto e MiTo che sono abbastanza vicine come dimensioni credo che non vogliono rischiare,e poi la MiTo in effetti ce la vedo come alternativa alla 147 3p malgrado sia più piccola (non di tanto).

 

[SediciValvole]

Rettifico!!!!! Non credo sia un problema di costi perchè il pianale è nato con la Stilo e la Stilo 3 porte c'è!!!

 

[156jtd.]

Scusa ma Porsche cosa usa????
Forse quello che conta è il progetto nel suo complesso e non il singolo pezzo!!!

Porsche usa le balestre!

http://www.porsche.com/all/media/pdf/Cayman_MY10_IT.pdf

pag 27

Mi riferivo ai tanto criticati (ma ovviamente solo su Alfa) McPerson, a prova di quello che dicevo e cioè che è il progetto nel suo complesso a fare la differenza e non un singolo pezzo, che sia nobile raffinato o elementare