Le sospensioni bi-link nel Doblò saranno in acciaio e prevedono gli smorzatori bitubo disposti al di sotto del pianale per garantire un bagagliaio particolarmente largo.
Anche 149 utilizzerà tale schema, ma verrà utilizzato l'alluminio e in questo caso gli smorzatori saranno ad hoc, perciò perché lamentarsi se si passa da sospensioni McPherson posteriori ingombranti a più efficaci Multilink a 3 bracci decisamente più leggere dei 5 bracci ad esempio di Golf (meno masse non sospese).
Se è stata individuata questa soluzione vorrà dire che andrà bene. (piccolo inciso: le bilink dovevano debuttare su MiTo, ma sono arrivate tardi ed è andata in produzione con l'interconnesso)
Fermo restante che il risultato su strada darà la conferma definitiva, resta il fatto che dovrebbe essere imprenscindibile che un Marchio con ambizioni premium adotti una maggiore differenziazione tecnica, utile ai fini del risultato ma anche dell'immagine. Per la serie "meglio questo che niente" il b-link può andare anche bene, buon compromesso tra costi_leggerezza_risultato; tuttavia questa "deriva" verso soluzioni più economiche e questa standardizzazione mi preoccupa alquanto.Poi non ho capito bene come è effettivamente questa sospensione del Doblò (in ogni caso le classiche balestre su un commerciale sono sempre insuperabili)
Sono invece in disaccordo per le sospensioni di 149/Milano anteriori che abbandonano lo schema a quadrilatero alto, tali sospensioni su 147 hanno permesso un handling fantastico rimanendo la miglior trazione anteriore del segmento C da 10 anni!!(147 ha visto 3 Golf passare...)
E' pur vero che ci saranno dei McPherson rivisti nel mozzo, ma un quadrilaterio alto avrebbe avuto un motivo di vanto tecnico (e da pubblicizzare) che di distinzione della altre n-mila auto che Fiat vuole costruire sul pianale C-Evo oltre al fatto che avrebbe permesso l'adozione di un differenziale autobloccante (il Q2) decisamente più performante dell'eQ2! Magari tali sospensioni sarebbero potute essere utilizzate anche per un remake del Deltone in modo da ripartire meglio i costi di sviluppo.
Inoltre l'esperienza della peculiarità di 147 e anche della prima Delta con le sospensioni posteriori indipendenti (come giustamente detto da Fancar_) avrebbero dovuto optare per tale differenziazione.
Quoto: all'anteriore hanno (a mio avviso) sbagliato:meglio contonuare col quadrilatero. A proposito ma la servoassistenza come sarà?
Per quanto riguarda 159 bisogna ricordare vari fattori che hanno portato a tale auto:
1 - errore di impostazione dell'auto. All'epoca c'era l'accordo Gm e Fiat avrebbe potuto benissimo creare (finalmente) una piattaforma con trazione posteriore/integrale per i segmenti D ed E europei sui quali successivamente basare le varie Cadillac e vari Suv (per esempio kamal).
L'intezione era quella: è dai tempi della 131 e 75_Giulietta che le medie segomento D non avevano un pianale specifico ma derivavano dalle "C".
2 - mancanza di soldi che ha stroncato l'impostazione iniziale fatta da una struttura con molte parti e componenti in alluminio (vedi anche gli affinamenti del 2009) e, a mio avviso, la mancanza di un V6 diesel per contrastare le tedesche sul piano delle prestazioni e del piacere di guida e silenziosità di marcia (ovviamente tale motore poteva essere adottato sulle varie Saab e Cadillac per il mercato europeo ripartendone i costi di sviluppo e garantendo economie di scala adeguate).
3 - mancanza di tempo, la 159 sarebbe dovuta uscire 1 anno dopo perciò non è stata affinata a dovere.
Quoto: c'è da aggiungere che si cercò di creare una "crossover" per sostituire 156 e 166: meglio sarebbe stata farla più "piccola".
Ora per l'erede di 159 si è indecisi se continuare con lo sviluppo della Giulia sul pianale C/D-Evo a trazione posteriore/integrale oppure se utilizzare il pianale LC di Chrylser usato per la Challenger (versione accorciata di 10cm sul passo del pianale LX della 300c) ed eventualmente accorciarlo ancora.
Credo che abbiano già deciso: soprattutto nell'ottica di cui sopra, optano per il C-Evo che gireranno anche a Chrysler. Tieni presente che il "300c" oltre ad essere vecchiotto (vecchia MB E Klasse) sarebbe troppo "grosso" per una media sportiveggiante.
Da quasi ingegnere meccanico, perciò da tecnico, quello che mi piacerebbe vedere è un nuovo pianale con trazione posteriore/integrale nel quale il motore venga disposto dietro l'asse delle ruote anteriori in modo da ripartire le masse più in basso e al centro, anche perché se il motore è messo più in basso di conseguenza tutta la trasmissione (cambio e albero) possono essere disposte più in basso abbassando il baricentro e migliorando l'abitabilità (tunnel centrale più piccolo e meno ingombrante sia per i sedili anteriori che per i piedi del terzo passeggero posteriore). Con tale pianale si sarebbe potuto creare dall'erede dalla 159 alla Chrysler 300c passando per vari Suv mantenendo la meccanica uguale in toto e allungando il passo.
Ovviamente il momento è quello che è e ci si deve arrangiare, perciò messa nel cassetto questa idea per le future auto penso che il mercato attuale stia creando un nuovo segmento tra il C e il D sui 4,5 metri poiché le case propongono auto di segmento D come la A4 lunga 4,7 metri anche per soddisfare il mercato americano. Per coprire la fascia sui 4,5 metri sono allo studio in Audi sia una versione della futura A3 Sportback più grande che un'eventuale berlina (e relativa Avant) sui 4,5 metri.
Perciò io penso che si debba andare avanti con lo sviluppo di una sorta di erede di 156 su pianale C/D-Evo sui 4,50-55 metri (una sorta di Milano a 3 volumi) e al tempo stesso continuare, se si riesce, a sviluppare un segmento D a trazione posteriore accorciando il pianale LC di Chrysler in modo da proporre finalmente una media Alfa a trazione posteriore validissima per il mercato americano.
Vecchio per vecchio a 'sto punto meglio utilizzarlo per 169, ma che la facciano "subito". E intanto impostare un discorso serio di sinergia per segmenti elevati con Chrylser
