Qashqai E Power Tekna prime impressioni

[Carloantonio70]

Edit mod:

Ricordandovi che il forum è fatto per confrontare le nostre posizioni ed idee nel rispetto reciproco, vi invito ad abbassare i toni della discussione, ed a riportarla sui pacati binari precedenti

 

[Darkoyyyyy]

Edit mod:

Ricordandovi che il forum è fatto per confrontare le nostre posizioni ed idee nel rispetto reciproco, vi invito ad abbassare i toni della discussione, ed a riportarla sui pacati binari precedenti

Ma infatti hai perfettamente ragione. E non interverrò più d'ora in avanti, così non si creeranno altri problemi, perché mi rendo conto di aver sbagliato. Ho sbagliato, sì, perché mi sono permesso di voler "spiegare" questa automobile agli utenti, ma non posso permettermi di farlo perché qua se c'è uno che può spiegarvi quest' auto è solo il Signor E Power che ha il software attaccato alla centralina, è ingegnere, e scambia email con i progettatori Nissan.
Questo è stato il mio errore, chiedo scusa. Ho toccato dove non dovevo toccare.
Buona sorte a tutti! E buona guida

 

[plillo]

E Power pietà! Ti chiedo pietà!!!!
Ho scritto, a parità di accelerazione del veicolo! Non a parità di pressione del pedale! A parità di accelerazione del veicolo! A me piace parlare di auto ma mi piace parlare se la gente legge quello che scrivo!!

 

[Wilson65]

D'altro canto quanto ho osservato, soprattutto col freddo (e intendo gelo, vicino o al di sotto dello zero), la batteria segue un andamento meno coerente con quanto si abbia nelle stagioni miti a causa della necessità di tenere il catalizzatore a una temperatura di efficienza >= 530 °C, comportando qualche volta il valicare della soglia standard massima del 75% del SoC.

Penso che più che per tenere caldo il catalizzatore un maggior uso del termico serva a compensare la fisiologica perdita di efficienza della batteria col freddo ed evitare di stressare la batteria con forti correnti di carica e scarica.
Quindi mi aspetto che fin quando la batteria non si scalda a sufficienza la maggior parte della corrente destinata al motore di trazione arrivi dal gruppo motogeneratore anzichè dalla batteria anche se il SOC fosse alto.

 

[Epower]

Penso che più che per tenere caldo il catalizzatore un maggior uso del termico serva a compensare la fisiologica perdita di efficienza della batteria col freddo ed evitare di stressare la batteria con forti correnti di carica e scarica.
Quindi mi aspetto che fin quando la batteria non si scalda a sufficienza la maggior parte della corrente destinata al motore di trazione arrivi dal gruppo motogeneratore anzichè dalla batteria anche se il SOC fosse alto.

Sì tecnicamente è assolutamente plausibile, tuttavia mi sono accorto le prime volte per caso, e poi in modo sistematico, che quando la temperatura del catalizzatore scende (causa gruppo elettrogeno spento) e ritorna intorno a 529-530 °C, il gruppo elettrogeno riparte tipo 19 volte su 20. È praticamente una costante. Ogni viaggio.
Col caldo ovviamente la sua temperatura scende più lentamente, e dunque il gruppo è “libero” di accendersi quando preferisca.
Col freddo vero (tipo quando stavo parecchio sotto zero), vedevo proprio la sonda del catalizzatore che precipitava ogni secondo, costringendo il generatore a ripartire spesso.
Se non altro quando si accende basta davvero poco a far tornare la tempratura a livello desiderati. Immagina quasi una funzione a dente di sega.

 

[Epower]

Approfitto dello spunto di @Wilson65 per riportare un grafico che dimostri quanto scrivevo sopra. Ora non sono stato a cercare tra centinaia di log per questioni di tempo ma nella scorsa settimana ho trovato un percorso breve che mostra il comportamento.

In giallo il regime rotativo del gruppo elettrogeno.
In verde la temperatura del catalizzatore.

Si vede bene che nell'ultimo terzo di percorso si trovano un paio di accensioni del generatore, non motivate da accelerazioni più brusche, che partono esattamente a 530 °C.
Verosimilmente mi trovavo a medio-bassa velocità, dove cioè il consumo di energia è minimo.
La linea della temperatura del catalizzatore (che ho riportato nel range 500 - 590 °C) mostra un raffreddamento piuttosto lineare in assenza di ingresso di fumi incandescenti (ovvio), e di conseguenza per mantenere una temperatura di catalizzazione efficiente (nel rispetto delle normative antinquinamento) il gruppo elettrogeno deve accendersi per brevi intervalli più allo scopo di alzare la temperatura che non di generare corrente. Ovviamente la generazione avviene, ma in quei casi non è il focus principale.

Da notare infine come a velocità molto ridotte, ad esempio nel traffico dei semafori prima dell'arrivo a destinazione, l'auto consenta di scendere sotto temperatura ottimale di catalizzazione ipotizzando appunto di trovarsi prossima all'arresto completo. Non a caso nel traffico urbano, a generatore caldo, cerca costantemente di tenere basso il SoC per minimizzare le emissioni locali, finché possibile.

 

[GuidoP]

Per curiosità so che in Asia Dahiatsu ha un sistema analogo a Nissan che si chiama E-Smarto in che cosa differisce da questo?

 

[Epower]

Per curiosità so che in Asia Dahiatsu ha un sistema analogo a Nissan che si chiama E-Smarto in che cosa differisce da questo?

Interessante! In tutta onestà non conoscevo questo e-Smart!
Da quel che leggo sembra in effetti la copia dei e-POWER, tra l'altro con un generatore della stessa cubatura (1.2 L) di quelli che montano in Asia e America Latina, trattandosi di veicoli più compatti dei nostri.
Chissà, magari c'è stata una partnership? Non ne ho davvero idea.

Su Wikipedia si trova lo stesso veicolo venduto anche sotto i brand Toyota e Subaru con lo stesso power train simil e-POWER:

Daihatsu Rocky (A200) - Wikipedia

en.wikipedia.org

 

[GuidoP]

Interessante! In tutta onestà non conoscevo questo e-Smart!
Da quel che leggo sembra in effetti la copia dei e-POWER, tra l'altro con un generatore della stessa cubatura (1.2 L) di quelli che montano in Asia e America Latina, trattandosi di veicoli più compatti dei nostri.
Chissà, magari c'è stata una partnership? Non ne ho davvero idea.

Su Wikipedia si trova lo stesso veicolo venduto anche sotto i brand Toyota e Subaru con lo stesso power train simil e-POWER:

Daihatsu Rocky (A200) - Wikipedia

en.wikipedia.org

Non è stata una Partnership è stato un progetto tutto dahiatsu che è del gruppo toyota e che è stato dato a Toyota sulla Maze che è una macchina simile alla loro rocky

 

[Yaris Mille]

Non è stata una Partnership è stato un progetto tutto dahiatsu che è del gruppo toyota e che è stato dato a Toyota sulla Maze che è una macchina simile alla loro rocky

una curiosita' , ho letto delle lamentele sui consumi di questo sistema ibrido nelle tratte brevi.
Parliamo di 12 13 km/l. Che opinione ti sei fatto tu?
visto che hai sotto mano un modo per vedere alcuni parametri del motore , tratte tipo 4 km
sono un problema da questo punto di vista?

 

[MassaM]

Ciao a tutti, ho percorso circa 1300 km con la mia qq e-power e in qualche occasione (3, 4 volte) ho notato un evidente fumo bianco in uscita dalla marmitta. Il fenomeno è avvenuto sia nel traffico (auto ferma con termico acceso) sia in accelerazione sul gra di Roma. I livelli dei liquidi refrigeranti e dell'olio sono perfetti.
Qualcuno ha un suggerimento sul caso?

 

[GuidoP]

una curiosita' , ho letto delle lamentele sui consumi di questo sistema ibrido nelle tratte brevi.
Parliamo di 12 13 km/l. Che opinione ti sei fatto tu?
visto che hai sotto mano un modo per vedere alcuni parametri del motore , tratte tipo 4 km
sono un problema da questo punto di vista?

No mi spiace non so nulla di questo, ovviamente nei tratti brevi il sistema soffre, parte sempre accendendo il motore per scaldarlo e questo consuma....su tratte brevi e magari col freddo sicuramente incide, so che su Rocky fa i 27 km litro che non è male per un suvvettino tipo Jeep Averdger per intenderci.

 

[Epower]

una curiosita' , ho letto delle lamentele sui consumi di questo sistema ibrido nelle tratte brevi.
Parliamo di 12 13 km/l. Che opinione ti sei fatto tu?
visto che hai sotto mano un modo per vedere alcuni parametri del motore , tratte tipo 4 km
sono un problema da questo punto di vista?

Assolutamente vero che quando il gruppo elettrogeno parte a scaldarsi, vuole arrivare in temperatura di efficienza, quindi se il SoC era bassino e deve cominciare a produrre corrente, all'inizio consuma come un camion e fa rumore come un trattore. ^_^
Questa non è un'auto con cui fare solo percorsi piuttosto brevi e sempre facendo raffreddare il generatore nel frattempo. In quei casi consuma in modo inverosimile. Quindi Taxi ma con auto ferma 10' nessun problema, ma se fai 2 km, poi ferma 2h e così all'infinito… segno della croce.
Talvolta quando non sono basso di SoC e so di percorrere tipo massimo 1.5 km forzo modalità Ev e faccio arrivare bassa la batteria per lasciare che una volta ogni due vada a accendere il gruppo elettrogeno, invece che entrambe le volte.

Aggiungo a corredo di quanto scritto un grafico dell'andamento dei consumi in L/100km.

Sono partito con batteria totalmente scarica (poco sotto il 25% che e-POWER tratta come valore minimo) e ho concluso il percorso con SoC ~ 60%.
Nel picco di consumo medio è arrivato a 11.78 L/100 km, equivalenti alla bellezza di 8.49 Km/L: praticamente la classica vecchia auto a benzina senza la minima elettrificazione sulla trazione. Da quel momento in poi, come si vede, una sorta di esponenziale inversa che tende asintoticamente al consumo finale, chiudendo a 4.64 L/100 km, che equivalgono a 21.55 km/L (nonostante un SoC superiore a quello della partenza) per questo percorso di circa 30 km.

 

[Epower]

Ciao a tutti, ho percorso circa 1300 km con la mia qq e-power e in qualche occasione (3, 4 volte) ho notato un evidente fumo bianco in uscita dalla marmitta. Il fenomeno è avvenuto sia nel traffico (auto ferma con termico acceso) sia in accelerazione sul gra di Roma. I livelli dei liquidi refrigeranti e dell'olio sono perfetti.
Qualcuno ha un suggerimento sul caso?

Ora me n'esco magari con una banalità. Non è che semplicemente ti trovavi a temperature molto basse e parecchia umidità? Perché questo enfatizza qualunque tipo di scarico di un'endotermica. Se così fosse non ci sarebbe nulla da segnalare. Ad auto ferma, come avrai avuto ormai modo di capire, il generatore può benissimo decidere di stare acceso. Non spesso, ma capita, soprattutto poco dopo l'avvio.

 

[MassaM]

Ora me n'esco magari con una banalità. Non è che semplicemente ti trovavi a temperature molto basse e parecchia umidità? Perché questo enfatizza qualunque tipo di scarico di un'endotermica. Se così fosse non ci sarebbe nulla da segnalare. Ad auto ferma, come avrai avuto ormai modo di capire, il generatore può benissimo decidere di stare acceso. Non spesso, ma capita, soprattutto poco dopo l'avvio.

Grazie epower. Ieri ho percorso una ventina di km in città senza la minima traccia di fumo.
Continuerò a monitorare e nel caso mi rivolgerò all'assistenza.

Un saluto.