Qashqai E Power Tekna prime impressioni

[Epower]

Guarda che con me non attacca il tuo modo di fare, che anche se scrivo da poco è un bel po' che leggo e ho visto come ti poni quando vuoi avere ragione per forza.
Ho letto la discussione sull'ibrido/non ibrido quando per darti torto bastava rifarsi alla documentazione UFFICIALE NISSAN, che è stata linkata anche qui da qualche parte, dove Nissan stessa appunto definisce il sistema e-power per quello che è, cioè IBRIDO e non elettrico.
Comunque, poi basta perchè i muri di gomma non mi piacciono: Non è che serva avere un e-power, che non è una navicella spaziale aliena con tecnologia sconosciuta venuta dal futuro ma un normalissimo motore termico che fa girare un generatore per alimentare il motore elettrico con in mezzo una batteria, per capire che tutto quello che può disperdere in discesa il motore termico per fare da freno è la resistenza meccanica, che è la stessa per qualsiasi altro motore in qualsiasi altra applicazione, non c'è nulla di trascendentale o da inventare piuttosto che di magico, come hai scritto sopra.
Quindi la ventola del radiatore se parte sarà per raffreddare qualcos'altro, non di sicuro a causa del termico che può girare anche a 8000 che sicuro non scalda abbastanza il refrigerante.
Diversamente procurati i dati di energia dovuta agli attriti del TUO motore, che saranno attorno a 10-15 Kw. magari qualcosa di più a 5000 rpm ma non credo, trasformali in calore, poi procurati i dati del sistema di raffreddamento della TUA auto, usa pure un TA di 50 °C come se fossi nella valle della morte, che però è pianeggiante, vedi cosa ti esce e ti accorgerai che non partirà nessuna ventola

Guarda, ti rispondo volentieri perché un tempo avrei dovuto impostare calcoli, ma adesso con gli LLM basta davvero un minuto a scrivere il prompt. Ho ipotizzato, come mi capita spesso e a quello in cui mi riferivo per lunghe discese dai passi alpini, 1000 m di dislivello, pendenza 10%, velocità circa 50 km/h, temperatura esterna di 26 °C. Salita prima e discesa dopo.

E vai tranquillo. Il tono di solito non è gradito a coloro che entrano a gamba tesa (per aggiungere un'altra metafora calcistica) e danno torto al prossimo che porta esperienze -dirette- col mezzo. Non ipotesi di pancia ma scenari di vita vissuta.

Ecco cosa ne pensa Claude Sonnet 4.5... liberissimo di farne l'uso che ritieni corretto.

Il generatore termico in discesa: freno motore ad alti regimi​

Nella Qashqai e-POWER, quando la piccola batteria da 1.8 kWh si satura (cosa che avviene in pochi secondi durante una discesa impegnativa), il sistema deve dissipare l'energia in eccesso per evitare i freni meccanici. L'unico modo per farlo è utilizzare il generatore termico come freno motore, facendolo girare a regimi molto elevati - anche oltre 4.000 rpm - senza produrre energia utile, dissipando così l'energia cinetica come calore.

Carico termico enorme sul generatore​

Questo significa che durante i 12 minuti di discesa, il motore 1.5 turbo benzina da 158 CV gira continuativamente ad alti regimi (4.000+ rpm) senza carico utile, generando una quantità di calore paragonabile o superiore a quella della salita. Stiamo parlando di:

• Energia dissipata dal generatore: circa 21.4 kW continui per 12 minuti
• Regime motore: 4.000+ rpm costanti (molto superiore all'idle)
• Temperatura gas di scarico: elevata per via dell'alto numero di giri
• Temperatura olio motore: in rapido aumento
• Temperatura liquido refrigerante: già a 90-105°C dalla salita precedente

Accumulo termico critico: salita + discesa consecutivi​

Il fattore critico è l'accumulo termico senza pausa:

Salita (12 minuti):

Generatore termico a 2.000-3.000 rpm sotto carico per produrre energia

• Sistema di raffreddamento già al limite: 90-105°C
• Tutti i componenti (motore, olio, liquido) già molto caldi

Discesa immediata (12 minuti):

Generatore a 4.000+ rpm come freno motore

• Nessun tempo di raffreddamento tra salita e discesa
• Sistema già saturo termicamente che deve gestire altro calore
• Totale: 24 minuti consecutivi di lavoro intenso del generatore

L'elettronica aggiunge ulteriore calore​

Oltre al generatore termico, durante la discesa l'elettronica di potenza genera calore significativo :

Motore elettrico da 140 kW che opera come generatore

• Inverter che gestisce la conversione continua
• Batteria che cicla rapidamente tra carica e scarica
• Resistenze di dissipazione se presenti

Tutti questi componenti sono interconnessi nel sistema di raffreddamento e aggiungono carico termico a quello già enorme del generatore.

Calcolo del carico termico totale​

Considerando:

• Generatore a 4.000+ rpm che dissipa energia meccanica come calore
• Attriti interni del motore ad alto regime
• Perdite nell'inverter e nel motore elettrico (~30% di 21.4 kW = 6-7 kW)
• Calore dalla batteria durante i cicli rapidi
• Temperatura esterna 26°C che riduce il gradiente termico disponibile

Il carico termico totale che il sistema di raffreddamento deve gestire è sostanzialmente uguale o superiore a quello della salita, ma il generatore sta già partendo da temperature elevate (90-105°C) senza aver avuto modo di raffreddarsi.

Perché l'aria naturale a 50 km/h è del tutto insufficiente​

A 50 km/h, il flusso d'aria passivo attraverso il radiatore fornisce una capacità di raffreddamento molto limitata, sufficiente per condizioni di crociera ma assolutamente inadeguata per :

• Dissipare il calore di un motore a 4.000+ rpm che lavora come freno
• Gestire 24 minuti consecutivi di lavoro intenso senza pause
• Operare con temperatura ambiente di 26°C (gradiente termico ridotto)
• Raffreddare un sistema già saturo termicamente dalla salita

Per contestualizzare: a 50 km/h il flusso passivo è circa 1/3 di quello disponibile a 130 km/h in autostrada, dove il raffreddamento naturale è efficace.

Rischio concreto di surriscaldamento​

Senza l'intervento della ventola, in questo scenario il generatore termico andrebbe inevitabilmente in surriscaldamento :

1. Temperatura liquido refrigerante supererebbe i 110-115°C
2. Temperatura olio motore raggiungerebbe valori critici (>130°C)
3. Rischio di detonazione per temperature eccessive in camera di combustione
4. Possibili danni permanenti a guarnizioni, tenute, elettronica

La centralina della Qashqai e-POWER è programmata per attivare la ventola automaticamente quando rileva queste condizioni, proprio per proteggere il generatore.

Conclusione tecnica​

Nel tuo scenario specifico:

• Salita: generatore sotto carico, sistema già caldo (90-105°C)
• Discesa: generatore a 4.000+ rpm come freno motore per 12 minuti
• Temperatura esterna: 26°C (gradiente termico limitato)
• Velocità: 50 km/h (raffreddamento passivo insufficiente)
• Durata totale: 24 minuti consecutivi senza pausa

L'attivazione della ventola non è solo probabile, ma assolutamente necessaria per evitare il surriscaldamento del generatore termico. La ventola che si attiva è un segnale che il sistema di gestione termica funziona correttamente, proteggendo il motore da temperature che potrebbero causare danni permanenti.

Chi sostiene che l'aria naturale sia sufficiente non sta considerando i regimi elevati del generatore in discesa e l'accumulo termico dei 24 minuti consecutivi di lavoro intenso. I numeri dimostrano chiaramente che senza ventola il sistema andrebbe in protezione termica.

 

[Epower]

Ragazzi spendo giusto due parole a favore della consultazione del forum o dei forum in generale, ne ho frequentati molti dalla nautica a quello yamaha, oggi Nissan ecc...
Lo scopo del forum è lo scambio di esperienze che si scoprono man mano che si utilizza il nuovo mezzo(in questo caso la QQ), lo scambio di informazioni nella maggior parte delle volte avviene tra persone come me che non ho alcuna esperienza in questa materia ne mi sono informato a livello ingegneristico prima di comprare la mia E-Power e persone che hanno qualche esperienza in più perchè la utilizzano da più anni o che anche a livello lavorativo ci sono già con le mani in pasta o semplicemente passione tecnologica, e forniscono fortunatamente delle info preziose.
Come già capitato in altri forum la polemica è sempre dietro l'angolo a chi ne sa di più e chi meno, non è una gara, si raccolgono le informazioni e se ne fa uso personale se si ritengono veritiere o passare avanti se non si ritengono esaustive per il proprio interesse. Per quanto mi riguarda un utente può anche dire che la sua e-power vola, se la mia non apre le ali me ne faccio una ragione ahahahahahahaha (la battutina è per sdrammatizzare e restare in un clima sereno).
Giorno dopo giorno scopriamo pregi e difetti delle nostre e-power e le condividiamo in rete, da quando leggo questo forum ho scoperto tante cose che non sapevo e che mi sono tornate utili, poi per motivi di logistica o per motivi di piede pesante non riesco a raggiungere consumi come altri mi sono rassegnato.
Continuo a leggervi perchè stò imparando tantissime cose, poi se si riesce a organizzare un raduno delle e-power può tornare solo utile e oltre a sfoggiare la bellezza delle nostre QQ, un confronto tecnico-ingegneristico ci illuminerebbe le idee e perchè no davanti ad un buon piatto locale.
Saluti Gaetano

Il raduno m'ha sempre fatto gola soprattutto nell'ipotesi, a 2026, di poter provare anche il power train di terza generazione.
Però d'altro canto bisogna essere onesti. Non sarebbe un raduno di Porsche o di 500 d'epoca, che comunque attirano sguardi di ammirazione o approvazione. Per quanto la mia auto sia per me soddisfacente, è pur sempre un normalissimo segmento C per famiglie. Insomma nulla che faccia voltare la testa.
Solo i primissimi tempi mi fermavano nei parcheggi per chiedere informazioni. Ormai è una tecnologia "sdoganata" ^_^.

 

[Epower]

I comandi di blocco/sbocco dell’app Nissan Connect non funzionano mai, l'unica volta che hanno funzionato, ho chiuso la vettura con all'interno il giubbino con la chiave, per un attimo panico, ero in vacanza in Puglia. Poi ho fatto la procedura di sblocco tramite codice inviatomi via e-mail

Non so se ricada in questa casistica, ma con l'app Nissan Connect (almeno parlo della versione iOS) riesco a farla funzionare con queste accortezze.
1) Non devo usare i due pulsanti "lucchetto aperto" e "lucchetto chiuso" subito visibili ma prima clicco sui "..." e poi clicco il pulsante dalla schermata che appare successivamente.
2) Quando mi chiede conferma tramite FaceID o tramite PIN, mi funziona solo quest'ultimo. Col riconoscimento facciale fallisce ogni volta.

Per fortuna non è che debba usare spesso queste funzioni, ma con questo flusso se c'è copertura telefonica mi funziona nel 100% dei casi.

 

[Nonsolotaglio]

Non so se ricada in questa casistica, ma con l'app Nissan Connect (almeno parlo della versione iOS) riesco a farla funzionare con queste accortezze.
1) Non devo usare i due pulsanti "lucchetto aperto" e "lucchetto chiuso" subito visibili ma prima clicco sui "..." e poi clicco il pulsante dalla schermata che appare successivamente.
2) Quando mi chiede conferma tramite FaceID o tramite PIN, mi funziona solo quest'ultimo. Col riconoscimento facciale fallisce ogni volta.

Per fortuna non è che debba usare spesso queste funzioni, ma con questo flusso se c'è copertura telefonica mi funziona nel 100% dei casi.

anche a me i comandi a distanza non hanno mai funzionato, ne sblocco dalla home ne dalla sezione sblocco serrature e accensione fari o fari e clacson, per il resto sembra funzioni tutto, localizzazione km residui e trovo molto utile consultare lo stato delle portiere o finestrini lasciati aperti.

 

[svumm]

Non so se ricada in questa casistica, ma con l'app Nissan Connect (almeno parlo della versione iOS) riesco a farla funzionare con queste accortezze.
1) Non devo usare i due pulsanti "lucchetto aperto" e "lucchetto chiuso" subito visibili ma prima clicco sui "..." e poi clicco il pulsante dalla schermata che appare successivamente.
2) Quando mi chiede conferma tramite FaceID o tramite PIN, mi funziona solo quest'ultimo. Col riconoscimento facciale fallisce ogni volta.

Per fortuna non è che debba usare spesso queste funzioni, ma con questo flusso se c'è copertura telefonica mi funziona nel 100% dei casi.

Grazie mille, così funziona

 

[Epower]

anche a me i comandi a distanza non hanno mai funzionato, ne sblocco dalla home ne dalla sezione sblocco serrature e accensione fari o fari e clacson, per il resto sembra funzioni tutto, localizzazione km residui e trovo molto utile consultare lo stato delle portiere o finestrini lasciati aperti.

A me invece lo stato apertura delle portiere qualche volta non ha funzionato bene, specialmente se ad esempio vado in un centro commerciale e l'auto resta con segnale debole o assente. Si "ricorda" che erano sbloccate durante il tragitto e mi mostra l'auto in un posto vicino all'ingresso del parcheggio sotterraneo, con portiere aperte.
Per me sarebbe più utile mettesse l'icona tipo in grigio e l'orario di ultimo contatto con la SIM a bordo.

 

[SUB3.0]

Ragazzi spendo giusto due parole a favore della consultazione del forum o dei forum in generale, ne ho frequentati molti dalla nautica a quello yamaha, oggi Nissan ecc...
Lo scopo del forum è lo scambio di esperienze che si scoprono man mano che si utilizza il nuovo mezzo(in questo caso la QQ), lo scambio di informazioni nella maggior parte delle volte avviene tra persone come me che non ho alcuna esperienza in questa materia ne mi sono informato a livello ingegneristico prima di comprare la mia E-Power e persone che hanno qualche esperienza in più perchè la utilizzano da più anni o che anche a livello lavorativo ci sono già con le mani in pasta o semplicemente passione tecnologica, e forniscono fortunatamente delle info preziose.
Come già capitato in altri forum la polemica è sempre dietro l'angolo a chi ne sa di più e chi meno, non è una gara, si raccolgono le informazioni e se ne fa uso personale se si ritengono veritiere o passare avanti se non si ritengono esaustive per il proprio interesse. Per quanto mi riguarda un utente può anche dire che la sua e-power vola, se la mia non apre le ali me ne faccio una ragione ahahahahahahaha (la battutina è per sdrammatizzare e restare in un clima sereno).
Giorno dopo giorno scopriamo pregi e difetti delle nostre e-power e le condividiamo in rete, da quando leggo questo forum ho scoperto tante cose che non sapevo e che mi sono tornate utili, poi per motivi di logistica o per motivi di piede pesante non riesco a raggiungere consumi come altri mi sono rassegnato.
Continuo a leggervi perchè stò imparando tantissime cose, poi se si riesce a organizzare un raduno delle e-power può tornare solo utile e oltre a sfoggiare la bellezza delle nostre QQ, un confronto tecnico-ingegneristico ci illuminerebbe le idee e perchè no davanti ad un buon piatto locale.
Saluti Gaetano

Ma io sono d'accordissimo infatti e non mi sembrava il caso di fare nessuna polemica, ho voluto puntualizzare una cosa riguardo un'affermazione che non ha nessun fondamento, poi se l'interlocutore risponde in un certo modo tipo "tu non hai questa auto", cosa che c'entra meno di niente ma è solo un tentativo puerile di screditare, ecco che non si rimane indifferenti.
Poi a me, visto che questa auto appunto non la possiedo, cosa gira o non gira cambia veramente poco...può interessare a voi per capire come usarla al meglio

 

[Epower]

Quindi non la possiede, non gli interessa cosa giri o meno. Noi che abbiamo questa auto diciamo che la ventola in questi casi parte, ma lui ci corregge: "Direi proprio di no!".
L'LLM dimostra come scientificamente è ovvio e banale che le cose vadano come stiamo affermando (che poi inventarsi una balla a che pro?) e quel che scrive lui non abbia senso... ma sono io che provo a screditarlo in modo "puerile" (cit.).
Bah, misteri.

 

[Gabriele74]

Guarda, ti rispondo volentieri perché un tempo avrei dovuto impostare calcoli, ma adesso con gli LLM basta davvero un minuto a scrivere il prompt. Ho ipotizzato, come mi capita spesso e a quello in cui mi riferivo per lunghe discese dai passi alpini, 1000 m di dislivello, pendenza 10%, velocità circa 50 km/h, temperatura esterna di 26 °C. Salita prima e discesa dopo.

E vai tranquillo. Il tono di solito non è gradito a coloro che entrano a gamba tesa (per aggiungere un'altra metafora calcistica) e danno torto al prossimo che porta esperienze -dirette- col mezzo. Non ipotesi di pancia ma scenari di vita vissuta.

Ecco cosa ne pensa Claude Sonnet 4.5... liberissimo di farne l'uso che ritieni corretto.

Il generatore termico in discesa: freno motore ad alti regimi​

Nella Qashqai e-POWER, quando la piccola batteria da 1.8 kWh si satura (cosa che avviene in pochi secondi durante una discesa impegnativa), il sistema deve dissipare l'energia in eccesso per evitare i freni meccanici. L'unico modo per farlo è utilizzare il generatore termico come freno motore, facendolo girare a regimi molto elevati - anche oltre 4.000 rpm - senza produrre energia utile, dissipando così l'energia cinetica come calore.

Carico termico enorme sul generatore​

Questo significa che durante i 12 minuti di discesa, il motore 1.5 turbo benzina da 158 CV gira continuativamente ad alti regimi (4.000+ rpm) senza carico utile, generando una quantità di calore paragonabile o superiore a quella della salita. Stiamo parlando di:

• Energia dissipata dal generatore: circa 21.4 kW continui per 12 minuti
• Regime motore: 4.000+ rpm costanti (molto superiore all'idle)
• Temperatura gas di scarico: elevata per via dell'alto numero di giri
• Temperatura olio motore: in rapido aumento
• Temperatura liquido refrigerante: già a 90-105°C dalla salita precedente

Accumulo termico critico: salita + discesa consecutivi​

Il fattore critico è l'accumulo termico senza pausa:

Salita (12 minuti):

Generatore termico a 2.000-3.000 rpm sotto carico per produrre energia

• Sistema di raffreddamento già al limite: 90-105°C
• Tutti i componenti (motore, olio, liquido) già molto caldi

Discesa immediata (12 minuti):

Generatore a 4.000+ rpm come freno motore

• Nessun tempo di raffreddamento tra salita e discesa
• Sistema già saturo termicamente che deve gestire altro calore
• Totale: 24 minuti consecutivi di lavoro intenso del generatore

L'elettronica aggiunge ulteriore calore​

Oltre al generatore termico, durante la discesa l'elettronica di potenza genera calore significativo :

Motore elettrico da 140 kW che opera come generatore

• Inverter che gestisce la conversione continua
• Batteria che cicla rapidamente tra carica e scarica
• Resistenze di dissipazione se presenti

Tutti questi componenti sono interconnessi nel sistema di raffreddamento e aggiungono carico termico a quello già enorme del generatore.

Calcolo del carico termico totale​

Considerando:

• Generatore a 4.000+ rpm che dissipa energia meccanica come calore
• Attriti interni del motore ad alto regime
• Perdite nell'inverter e nel motore elettrico (~30% di 21.4 kW = 6-7 kW)
• Calore dalla batteria durante i cicli rapidi
• Temperatura esterna 26°C che riduce il gradiente termico disponibile

Il carico termico totale che il sistema di raffreddamento deve gestire è sostanzialmente uguale o superiore a quello della salita, ma il generatore sta già partendo da temperature elevate (90-105°C) senza aver avuto modo di raffreddarsi.

Perché l'aria naturale a 50 km/h è del tutto insufficiente​

A 50 km/h, il flusso d'aria passivo attraverso il radiatore fornisce una capacità di raffreddamento molto limitata, sufficiente per condizioni di crociera ma assolutamente inadeguata per :

• Dissipare il calore di un motore a 4.000+ rpm che lavora come freno
• Gestire 24 minuti consecutivi di lavoro intenso senza pause
• Operare con temperatura ambiente di 26°C (gradiente termico ridotto)
• Raffreddare un sistema già saturo termicamente dalla salita

Per contestualizzare: a 50 km/h il flusso passivo è circa 1/3 di quello disponibile a 130 km/h in autostrada, dove il raffreddamento naturale è efficace.

Rischio concreto di surriscaldamento​

Senza l'intervento della ventola, in questo scenario il generatore termico andrebbe inevitabilmente in surriscaldamento :

1. Temperatura liquido refrigerante supererebbe i 110-115°C
2. Temperatura olio motore raggiungerebbe valori critici (>130°C)
3. Rischio di detonazione per temperature eccessive in camera di combustione
4. Possibili danni permanenti a guarnizioni, tenute, elettronica

La centralina della Qashqai e-POWER è programmata per attivare la ventola automaticamente quando rileva queste condizioni, proprio per proteggere il generatore.

Conclusione tecnica​

Nel tuo scenario specifico:

• Salita: generatore sotto carico, sistema già caldo (90-105°C)
• Discesa: generatore a 4.000+ rpm come freno motore per 12 minuti
• Temperatura esterna: 26°C (gradiente termico limitato)
• Velocità: 50 km/h (raffreddamento passivo insufficiente)
• Durata totale: 24 minuti consecutivi senza pausa

L'attivazione della ventola non è solo probabile, ma assolutamente necessaria per evitare il surriscaldamento del generatore termico. La ventola che si attiva è un segnale che il sistema di gestione termica funziona correttamente, proteggendo il motore da temperature che potrebbero causare danni permanenti.

Chi sostiene che l'aria naturale sia sufficiente non sta considerando i regimi elevati del generatore in discesa e l'accumulo termico dei 24 minuti consecutivi di lavoro intenso. I numeri dimostrano chiaramente che senza ventola il sistema andrebbe in protezione termica.

Non voglio entrare nel merito del "pippone tecnico" del funzionamento del motore termico perché non sono in grado, ma una cosa mi interessa che non ho capito:

Possiedo una QQ e-power da circa 5 mesi e non ho mai fatto ancora un percorso di montagna.
Davo però per scontato che nella fase di discesa il motore restasse praticamente sempre spento e che l'auto avrebbe viaggiato solo in elettrico proprio per l'accumolo della carica nella batteria.

Non è così ?
Anzi il motore termico resta sempre e comunque acceso, oltrettuto a regimi alti, per dissipare energia ?

Questa cosa mi lascia molto perplesso sinceramente....

Se così è (e do per scontato che valga anche per tutti gli altri tipi di Full Hybrid) allora il senso di questa motorizzazzione quale sarebbe ? Solo per i tratti pianeggianti e a velocità medie di 50/60 Km/h ?
Sono sempre più perplesso. Avevo un'idea diversa dei Full Hybrid.

Mi chiarite meglio per favore ?
Grazie

 

[Epower]

Non voglio entrare nel merito del "pippone tecnico" del funzionamento del motore termico perché non sono in grado, ma una cosa mi interessa che non ho capito:

Possiedo una QQ e-power da circa 5 mesi e non ho mai fatto ancora un percorso di montagna.
Davo però per scontato che nella fase di discesa il motore restasse praticamente sempre spento e che l'auto avrebbe viaggiato solo in elettrico proprio per l'accumolo della carica nella batteria.

Non è così ?
Anzi il motore termico resta sempre e comunque acceso, oltrettuto a regimi alti, per dissipare energia ?

Questa cosa mi lascia molto perplesso sinceramente....

Se così è (e do per scontato che valga anche per tutti gli altri tipi di Full Hybrid) allora il senso di questa motorizzazzione quale sarebbe ? Solo per i tratti pianeggianti e a velocità medie di 50/60 Km/h ?
Sono sempre più perplesso. Avevo un'idea diversa dei Full Hybrid.

Mi chiarite meglio per favore ?
Grazie

Ehehehe... i pipponi hanno sempre il loro perché! ^_^

Allora, se hai seguito un po' questo thread in passato ho descritto abbastanza nel dettaglio la fase di motoring del generatore.
Senza ripeterci troppo, in estrema sintesi e semplificazione, il motore elettrico inverte la "direzione" della corrente, andando a produrla invece di consumarla. Già questo rallenta l'auto, ma produce corrente.
Quella corrente che fine fa? All'inizio ci riempie la batteria, poi?
La usa per far girare a vuoto la meccanica del generatore, senza uso di benzina, per produrre attrito.
L'attrito diventa calore, e in caso di lunghe discese, mooolto calore, e questo viene smaltito col radiatore (+ ventola se necessario).
Il motore può dissipare in teoria l'energia di una discesa infinita, ma quando la batteria è carica non potendola stivare da altre parti, la spreca sotto forma di calore.
Questo ti salva da quella cosa suicida che è tipo ricaricare al 100% una BEV prima di scendere dal Passo dello Stelvio. A batteria carica una BEV non può far altro che usare i freni per tutto il tempo (ammesso poi che ne abbia 4 a disco, comunque pericoloso).

Le ibride (stile le HEV), funzionano diversamente dalle EREV come questa, perché tramite la frizione hai una connessione quasi diretta dalle ruote al motogeneratore, e dunque è il motogeneratore a frenare l'auto. Questa però è una EREV (non ditelo alla new entry) e quindi no, non si comporta allo stesso modo pur usando alla fine uno stratagemma abbastanza simile.

 

[Renatom_2.0]

Ehehehe... i pipponi hanno sempre il loro perché! ^_^

Allora, se hai seguito un po' questo thread in passato ho descritto abbastanza nel dettaglio la fase di motoring del generatore.
Senza ripeterci troppo, in estrema sintesi e semplificazione, il motore elettrico inverte la "direzione" della corrente, andando a produrla invece di consumarla. Già questo rallenta l'auto, ma produce corrente.
Quella corrente che fine fa? All'inizio ci riempie la batteria, poi?
La usa per far girare a vuoto la meccanica del generatore, senza uso di benzina, per produrre attrito.
L'attrito diventa calore, e in caso di lunghe discese, mooolto calore, e questo viene smaltito col radiatore (+ ventola se necessario).
Il motore può dissipare in teoria l'energia di una discesa infinita, ma quando la batteria è carica non potendola stivare da altre parti, la spreca sotto forma di calore.
Questo ti salva da quella cosa suicida che è tipo ricaricare al 100% una BEV prima di scendere dal Passo dello Stelvio. A batteria carica una BEV non può far altro che usare i freni per tutto il tempo (ammesso poi che ne abbia 4 a disco, comunque pericoloso).

Le ibride (stile le HEV), funzionano diversamente dalle EREV come questa, perché tramite la frizione hai una connessione quasi diretta dalle ruote al motogeneratore, e dunque è il motogeneratore a frenare l'auto. Questa però è una EREV (non ditelo alla new entry) e quindi no, non si comporta allo stesso modo pur usando alla fine uno stratagemma abbastanza simile.

Il motore dissipa energia più per il pompaggio dell'aria che per gli attriti meccanici e il passaggio di aria fredda raffredda il motore.
Rifletti un attimo: se il motore termico si scaldasse mentre è trascinato, che succederebbe quando funziona e si somma il calore della combustione? Dovrebbe fondere!
Direi proprio che il motore non può scaldarsi iù di tanto mentre è trascinato.

 

[Silver]

Silver ciao, alcuni degli inconvenienti da te riscontrati me li ritrovo anch'io. La mia è una N-Connecta restyling 2024 immatricolata a fine Ottobre ed ormai prossima ai 30.000 Km. L'inconveniente più fastidioso è il blocco totale di tutti i comandi quando lancio una telefonata ( mi è già successo diverse volte) si perdono tutti i comandi al volante, il touch non risponde più, si blocca persino l'orologio........ e non basta spegnere la vettura, bisogna lasciarla ferma un pò di tempo e si resetta tutto e la cosa è parecchio fastidiosa. L'aggiornamento me lo sono ritrovato una mattina all'accensione dell'auto ed ho provveduto ad installarlo ma i problemi rimangono. I comandi di blocco/sbocco dell’app Nissan Connect non funzionano mai, l'unica volta che hanno funzionato, ho chiuso la vettura con all'interno il giubbino con la chiave, per un attimo panico, ero in vacanza in Puglia. Poi ho fatto la procedura di sblocco tramite codice inviatomi via e-mail. Tra l'altro pochi giorni fa Nissan mi ha inviato mail per il rinnovo del servizio che è gratuito solo il primo anno!!!!!! . Per quanto riguarda i consumi sono soddisfatto, guido tranquillo, da pensionato, in Standard D prevalentemente 60% in extra urbano 30% in urbano 10% in tangenziali/autostrada e con il pieno raso percorro tra i 1.100 e i 1.200 km.

Svumm, concordo con te.
Dopo aver terminato una telefonata il fatto che si possa avere il blocco totale dei comandi e che per sbloccarli si debba poi lasciare l’auto spenta almeno per mezzora è una follia. Personalmente una cosa del genere mi fa passare in secondo piano le “meraviglie” della motorizzazione e-power, i suoi consumi, ecc.

Tu sei riuscito a fare l’aggiornamento SW probabilmente perché la tua immatricolazione ad ottobre 2024 è relativa ad una produzione del restyling successiva a quella di luglio-agosto (come la mia), ancora più difettosa.
Ma visto che scrivi che dopo l’aggiornamento SW i problemi sono rimasti non è per me una buona notizia perché significa che dopo la sostituzione della centralina telematica (che mi faranno anche per forzare l’aggiornamento) potrei restare con gli stessi malfunzionamenti.

Mi ha chiamato poco fa il responsabile dell’officina Nissan e a proposito dell’appuntamento che ho con loro il prossimo 28 ottobre (con la mia previsione iniziale di riprendere l’auto in giornata, con la nuova centralina installata e tutti i problemi risolti) mi ha detto invece che gli dovrò lasciare l’auto “per 2,3 giorni o forse più perché devono fare varie prove, collegarsi con i server Nissan, ecc.”.
E mi ha anche detto che la scorsa settimana non è andata a buon fine la sostituzione della centralina su una QQ che aveva solo il problema della app che non riusciva a lanciare i comando di blocco/sblocco (problema che ho anche io molte volte, pur cliccando su "..." e non sui pulsanti "lucchetto aperto" e "lucchetto chiuso", ma ci posso convivere perché è meno grave di tutti gli altri).
In conclusione, la depressione sale sempre di più…

 

[SUB3.0]

Guarda, ti rispondo volentieri perché un tempo avrei dovuto impostare calcoli, ma adesso con gli LLM basta davvero un minuto a scrivere il prompt. Ho ipotizzato, come mi capita spesso e a quello in cui mi riferivo per lunghe discese dai passi alpini, 1000 m di dislivello, pendenza 10%, velocità circa 50 km/h, temperatura esterna di 26 °C. Salita prima e discesa dopo.

E vai tranquillo. Il tono di solito non è gradito a coloro che entrano a gamba tesa (per aggiungere un'altra metafora calcistica) e danno torto al prossimo che porta esperienze -dirette- col mezzo. Non ipotesi di pancia ma scenari di vita vissuta.

Ecco cosa ne pensa Claude Sonnet 4.5... liberissimo di farne l'uso che ritieni corretto.

Il generatore termico in discesa: freno motore ad alti regimi​

Nella Qashqai e-POWER, quando la piccola batteria da 1.8 kWh si satura (cosa che avviene in pochi secondi durante una discesa impegnativa), il sistema deve dissipare l'energia in eccesso per evitare i freni meccanici. L'unico modo per farlo è utilizzare il generatore termico come freno motore, facendolo girare a regimi molto elevati - anche oltre 4.000 rpm - senza produrre energia utile, dissipando così l'energia cinetica come calore.

Carico termico enorme sul generatore​

Questo significa che durante i 12 minuti di discesa, il motore 1.5 turbo benzina da 158 CV gira continuativamente ad alti regimi (4.000+ rpm) senza carico utile, generando una quantità di calore paragonabile o superiore a quella della salita. Stiamo parlando di:

• Energia dissipata dal generatore: circa 21.4 kW continui per 12 minuti
• Regime motore: 4.000+ rpm costanti (molto superiore all'idle)
• Temperatura gas di scarico: elevata per via dell'alto numero di giri
• Temperatura olio motore: in rapido aumento
• Temperatura liquido refrigerante: già a 90-105°C dalla salita precedente

Accumulo termico critico: salita + discesa consecutivi​

Il fattore critico è l'accumulo termico senza pausa:

Salita (12 minuti):

Generatore termico a 2.000-3.000 rpm sotto carico per produrre energia

• Sistema di raffreddamento già al limite: 90-105°C
• Tutti i componenti (motore, olio, liquido) già molto caldi

Discesa immediata (12 minuti):

Generatore a 4.000+ rpm come freno motore

• Nessun tempo di raffreddamento tra salita e discesa
• Sistema già saturo termicamente che deve gestire altro calore
• Totale: 24 minuti consecutivi di lavoro intenso del generatore

L'elettronica aggiunge ulteriore calore​

Oltre al generatore termico, durante la discesa l'elettronica di potenza genera calore significativo :

Motore elettrico da 140 kW che opera come generatore

• Inverter che gestisce la conversione continua
• Batteria che cicla rapidamente tra carica e scarica
• Resistenze di dissipazione se presenti

Tutti questi componenti sono interconnessi nel sistema di raffreddamento e aggiungono carico termico a quello già enorme del generatore.

Calcolo del carico termico totale​

Considerando:

• Generatore a 4.000+ rpm che dissipa energia meccanica come calore
• Attriti interni del motore ad alto regime
• Perdite nell'inverter e nel motore elettrico (~30% di 21.4 kW = 6-7 kW)
• Calore dalla batteria durante i cicli rapidi
• Temperatura esterna 26°C che riduce il gradiente termico disponibile

Il carico termico totale che il sistema di raffreddamento deve gestire è sostanzialmente uguale o superiore a quello della salita, ma il generatore sta già partendo da temperature elevate (90-105°C) senza aver avuto modo di raffreddarsi.

Perché l'aria naturale a 50 km/h è del tutto insufficiente​

A 50 km/h, il flusso d'aria passivo attraverso il radiatore fornisce una capacità di raffreddamento molto limitata, sufficiente per condizioni di crociera ma assolutamente inadeguata per :

• Dissipare il calore di un motore a 4.000+ rpm che lavora come freno
• Gestire 24 minuti consecutivi di lavoro intenso senza pause
• Operare con temperatura ambiente di 26°C (gradiente termico ridotto)
• Raffreddare un sistema già saturo termicamente dalla salita

Per contestualizzare: a 50 km/h il flusso passivo è circa 1/3 di quello disponibile a 130 km/h in autostrada, dove il raffreddamento naturale è efficace.

Rischio concreto di surriscaldamento​

Senza l'intervento della ventola, in questo scenario il generatore termico andrebbe inevitabilmente in surriscaldamento :

1. Temperatura liquido refrigerante supererebbe i 110-115°C
2. Temperatura olio motore raggiungerebbe valori critici (>130°C)
3. Rischio di detonazione per temperature eccessive in camera di combustione
4. Possibili danni permanenti a guarnizioni, tenute, elettronica

La centralina della Qashqai e-POWER è programmata per attivare la ventola automaticamente quando rileva queste condizioni, proprio per proteggere il generatore.

Conclusione tecnica​

Nel tuo scenario specifico:

• Salita: generatore sotto carico, sistema già caldo (90-105°C)
• Discesa: generatore a 4.000+ rpm come freno motore per 12 minuti
• Temperatura esterna: 26°C (gradiente termico limitato)
• Velocità: 50 km/h (raffreddamento passivo insufficiente)
• Durata totale: 24 minuti consecutivi senza pausa

L'attivazione della ventola non è solo probabile, ma assolutamente necessaria per evitare il surriscaldamento del generatore termico. La ventola che si attiva è un segnale che il sistema di gestione termica funziona correttamente, proteggendo il motore da temperature che potrebbero causare danni permanenti.

Chi sostiene che l'aria naturale sia sufficiente non sta considerando i regimi elevati del generatore in discesa e l'accumulo termico dei 24 minuti consecutivi di lavoro intenso. I numeri dimostrano chiaramente che senza ventola il sistema andrebbe in protezione termica.

Secondo me era meglio se impostavi i calcoli...o quantomeno leggevi cosa ti ha tirato fuori la tua IA che secondo me oggi ha bevuto a pranzo...

A prescindere che basta il solo ragionamento logico, paragonando salita e discesa, che se per salire devi bruciare benzina con un rendimento del 30% e il resto va in calore CHE DISSIPA IL CIRCUITO DI RAFFREDDAMENTO, secondo quanto dice 'sto sig. Sonnet che in discesa si scalda uguale o più per il solo trascinamento, garantito che non solo fondi il motore, ma prende fuoco direttamente l'auto!
Gas di scarico CALDI in discesa senza combustione...?!
Claude c'ha dato di brutto di ammazzacaffè!
Te lo dice anche Renatom che sicuramente è molto più qualificato di me: Le perdite di pompaggio frenano ed allo stesso tempo RAFFREDDANO anche, mentre i soli attriti non possono generare più calore di quanto ne producono durante il funzionamento per fornire potenza bruciando benzina!!!
E il calore della combustione si SOMMA agli attriti sempre presenti, diglielo a Claude!
Questo non è un pippone, ma logica basata su fisica e matematica e può servire a chi qua sopra non gradisce i pipponi ma poi si chiede relativamente al funzionamento del sistema.
Un semplice calcolo che riesco anche io che non sono ne ingegnere ne Sonnet: L'energia dissipata da un'auto che parte da una data quota e scende di 1000 metri, al netto di tutto quello che riguarda penumatici, asfalto, aereodinamica ecc è massa x gravità x dislivello, quindi se il qashqai ho guardato pesa circa 1670 kg il risultato è 1670 x 9,81 x 1000 = 16387700 J = 4,55 Kw (credevo di più) se non sbaglio nulla, se il dato è corretto prova tu a dirmi, anzi fallo dire a Sonnet, se un motore che deve dissipare 4,5 Kw trascinato si può scaldare tanto da essere al limite con l'impianto di raffreddamento...
Come invece sembra aver detto in un momento di lucidità Claude, il sistema raffredda anche la parte elettrica e allora ci sta che il liquido si scaldi un po'...come avevo poi detto anche io.
P.S.: mai giocato a calcio e mai guardato partite a parte i mondiali del 1982 che ero un bimbo.

 

[SUB3.0]

Le ibride (stile le HEV), funzionano diversamente dalle EREV come questa, perché tramite la frizione hai una connessione quasi diretta dalle ruote al motogeneratore, e dunque è il motogeneratore a frenare l'auto. Questa però è una EREV (non ditelo alla new entry) e quindi no, non si comporta allo stesso modo pur usando alla fine uno stratagemma abbastanza simile.

Non avevo visto: Continui con 'sta cosa e lo fai con il tuo stile canzonatorio.
Te lo ripeto e chiunque lo può verificare: La documentazione con descrizione tecnica del sistema fatta direttamente da Nissan e dai suoi ingegneri definisce e-power IBRIDO, come in effetti è, ibrido serie...tutte le altre amenità di elettrico senza spina o i vari acronimi contano zero.
Scritto nel PDF ufficiale di Nissan, non nello spot pubblicitario.
Puoi andarlo a dire a loro che sbagliano e correggeranno l'errore sicuramente.
E anche gli altri ibridi funzionano allo stesso modo pur con principi diversi, ma sempre di motore termico ed elettrico che fanno avanzare l'auto si tratta, l'e-power non è l'utilitaria di spock quando non è in giro con l'enterprise, fattene una ragione ed evita di prendere in giro gli altri.
Diversamente chi si aspettava che in discesa il motore rimanesse spento è proprio stato tratto in inganno da come viene pubblicizzata l'auto, perl non è un problema perchè ovviamente il motore quando dissipa non consuma, produce solo rumore e UN PO' di calore.