Per i meccanici è normale che si diluisca l'olio col gasolio, se non "percorri giusto".

[elancia75]

Quindi, in parole povere, non sappiamo ( ma loro probabilmente si) cosa sta succedendo.

PS
Per soddisfare le direttive antinquinamento i motori diesel stanno diventando sempre più complicati e problematici. Ma poi che fine fà il particolato che dovrebbe essere abbattuto dai vari sistemi? Nulla si crea, nulla si distrugge: non è che ce lo ritroviamo nei polmoni senza saperlo solo perchè è così infinitesimale da non essere rilevato?

Ah sì, volendo fare della filosofia etica ci sarebbero tanti aspetti, a me fa ridere chi usa l'auto per fare 2 km in città.. però va cmq. rispettato.

 

[elancia75]

Il problema é che se le temperture non sono abbastanza elevate per garantire la rigenerazione del dpf la ECU decide di effettuare delle post inniezioni di gasolio nella camera di combustione quando il pistone è già nella fase di espansione.
In questo modo si avrà una maggior quantità di gasolio bruciata senza avere aumenti di potenza ( e motore che resta accellerato).
Di contro si avrà del gasolio incombusto che circola in giro ( normalmente l'inniezione principale avviene quasi al punto morto superiore quindi non si ha gasolio incombusto in camera ) per un breve tempo e che trova la sua strada attraverso le fasce elastiche dato che é molto meno viscoso dell'olio e fa meno fatica a passare tra le fasce, una volta passato tra le fasce il gasolio se ne resta in coppa ad aumentare il livello di olio.

Ed è anche noto che con aggiornamenti alla ECU c'è chi non lamenta più la diluizione che aveva prima, il che non significa che la diluizione non l'abbia più nessuno.
La cosa stranissima è che ci sono utenti che non lamentano la diluizione facendo un uso "sbagliato" ed altri che ce l'hanno facendo parecchia autostrada.
E qui mi riallaccio al titolo, ovvero all'opportunità di consigliare diesel per brevi spostamenti o meno.
Per me bisogna vedere anche quali diesel sono più soggetti ad intasamento DPF e quali lo sono meno.

 

[mani in alto]

Ed è anche noto che con aggiornamenti alla ECU c'è chi non lamenta più la diluizione che aveva prima, il che non significa che la diluizione non l'abbia più nessuno.
La cosa stranissima è che ci sono utenti che non lamentano la diluizione facendo un uso "sbagliato" ed altri che ce l'hanno facendo parecchia autostrada.
E qui mi riallaccio al titolo, ovvero all'opportunità di consigliare diesel per brevi spostamenti o meno.
Per me bisogna vedere anche quali diesel sono più soggetti ad intasamento DPF e quali lo sono meno.

Purtroppo la situazione delle diluizioni e rigenerazioni é piuttosto complessa, c'é chi nonostante percorra "sbagliato" si accorge delle rigenerazioni e le porta a termine mentre magari uno percorre 80 km al giorno ma a 80 km/h in sesta a 1300 giri e se ne frega di terminare le rigenerazioni.
Inoltre un motore con delle fasce elastiche "fortunate a essere della misura perfetta" non avrà problemi perché riuscirà a raschiare tutto il gasolio mentre uno al limite della tolleranza ( per pochissima che sia, magari qualche um) lascerà passare un pó di gasolio creando il problema.
Peró il solo fatto che rischio di beccarmi l'esemplare sfortunato, e quindi di non poter in alcun modo capire se sto per comprarmi una rogna, fa scendere il gasolio all'ultimo posto tra le mie preferenze.

 

[elancia75]

Purtroppo la situazione delle diluizioni e rigenerazioni é piuttosto complessa, c'é chi nonostante percorra "sbagliato" si accorge delle rigenerazioni e le porta a termine mentre magari uno percorre 80 km al giorno ma a 80 km/h in sesta a 1300 giri e se ne frega di terminare le rigenerazioni.
Inoltre un motore con delle fasce elastiche "fortunate a essere della misura perfetta" non avrà problemi perché riuscirà a raschiare tutto il gasolio mentre uno al limite della tolleranza ( per pochissima che sia, magari qualche um) lascerà passare un pó di gasolio creando il problema.
Peró il solo fatto che rischio di beccarmi l'esemplare sfortunato, e quindi di non poter in alcun modo capire se sto per comprarmi una rogna, fa scendere il gasolio all'ultimo posto tra le mie preferenze.

Per evitare rogne si dovrebbero comprare solo benzina aspirati, dacchè non è così scontato che anche solo la turbina possa dare affidabilità o meno (TSI VW) o solo cambi manuali (DSG).
Ti saresti fidato a comprare l'ultimo DSG dopo quello che è successo col precedente? Io no, eppure ORA sembra sia affidabile.

 

[mani in alto]

Per evitare rogne si dovrebbero comprare solo benzina aspirati, dacchè non è così scontato che anche solo la turbina possa dare affidabilità o meno (TSI VW) o solo cambi manuali (DSG).
Ti saresti fidato a comprare l'ultimo DSG dopo quello che è successo col precedente? Io no, eppure ORA sembra sia affidabile.

C'é una differenza fondamentale peró, mentre quelli da te elencati sono dei guasti a tutti gli effetti ( da cui neanche un benzina aspirato aste e bilanceri da 30 cv/litro é esente ) la diluizione di gasolio dovuta al fap é considerata solo un'effetto collaterale delle norme antinquinamento e per me la faccenda é completamente diversa perché il motore é stato progettato tenendo conto anche di questo (altrimenti non ci sarebbe la x sull'astina, segno che già si sapeva che l'olio si diluisce).
Comunque non sono il tipo che guarda alle classifiche di affidabilità o a problemi di qualche tipo di componente in produzione, se una vettura mi piace la compro, poi i guasti si possono sempre riparare.

 

[elancia75]

C'é una differenza fondamentale peró, mentre quelli da te elencati sono dei guasti a tutti gli effetti ( da cui neanche un benzina aspirato aste e bilanceri da 30 cv/litro é esente ) la diluizione di gasolio dovuta al fap é considerata solo un'effetto collaterale delle norme antinquinamento e per me la faccenda é completamente diversa perché il motore é stato progettato tenendo conto anche di questo (altrimenti non ci sarebbe la x sull'astina, segno che già si sapeva che l'olio si diluisce).
Comunque non sono il tipo che guarda alle classifiche di affidabilità o a problemi di qualche tipo di componente in produzione, se una vettura mi piace la compro, poi i guasti si possono sempre riparare.

Ecco, il "già si sapeva" a me non è mai piaciuto... ma pare una formula consolidata delle officine, come giustamente rimarchi, ma la trovo una caratteristica ambigua... ovvero l'olio non si dovrebbe mai diluire.
I guasti? Meglio se diffusi e dovuti a errori progettuali: ci sarebbero più probabilità che vengano riconosciuti (tendicatena BMW ad esempio)

 

[mani in alto]

Ecco, il "già si sapeva" a me non è mai piaciuto... ma pare una formula consolidata delle officine, come giustamente rimarchi, ma la trovo una caratteristica ambigua... ovvero l'olio non si dovrebbe mai diluire.
I guasti? Meglio se diffusi e dovuti a errori progettuali: ci sarebbero più probabilità che vengano riconosciuti (tendicatena BMW ad esempio)

Non piace neanche a me, peró se mi metto nei panni dei progettisti capisco il problema.
Devo progetrare un motore che abbia la linea di scarico costantemente a più di 650 gradi ma durante la guida normale non é possibile tenere queste temperture, che faccio?
Il filtro non lo posso levare perché sono obbligato a metterlo, quindi o tengo il motore sopra i 2000 giri via software oppure agisco con le post inniezioni creando il famoso problema.
Terza soluzione far lavorare il filtro a temperature più basse, quindi fap invece del dpf, che peró non risolve del tutto il problema e che ha altri punti deboli.

 

[ch4]

scusate, ma io credo che le fasce elastiche c'entrino poco col problema della diluizione dell'olio. Se il gasolio non brucia puó trafilare nella coppa dell'olio OK, ma quando parte la post iniezione il motore è già caldo ed il fenomeno dovrebbe essere limitato anche in virtù delle modifiche apportate per ridurre il fenomeno. Perchè allora succede ancora e soprattutto perchè ad alcuni si e ad altri no?
Non dipenderà dal caso che alcuni "scaldano" il motore al minimo per alcuni minuti al minimo? La mattina a motore freddo specie in inverno il gasolio nebulizza male e resta in parte incombusto e trafila attraverso le fasce. E questo ad ogni riscaldamento errato del motore che tra l'altro intasa di più il filtro e farà anticipare a rigenerazione. ...
Una volta i motori consumavano molto più olio ed il fenomeno delll'innalzamento del livello non si notava pur se l'olio perdeva le sue caratteristiche, ora è più evidente ed aggravato dalle post iniezioni per rigenerare il filtro, ma spesso ha origine da errate abitudini.

 

[mani in alto]

In parte potresti avere ragione, il motore a freddo tende a non bruciare tutto il gasolio lasciandone in parte nel cilindro e da qui un pó passerà in coppa.
Peró si tratta di un periodo eatremamente limitato di tempo, non più di 2 minuti per accensione, ovvero quelli necessari per scaldare la sola testa del motore ( dove avviene la combustione), mentre le post inniezioni sono molto più lunghe e molto più frequenti ( e con molto più gasolio).
Probabile che anche prima ci fosse stato una leggera diluizione dell'olio ma era impercettibile e compensata dal normale calo di olio mentre ora le quantità sono molto più evidenti.

 

[ch4]

In parte potresti avere ragione, il motore a freddo tende a non bruciare tutto il gasolio lasciandone in parte nel cilindro e da qui un pó passerà in coppa.
Peró si tratta di un periodo eatremamente limitato di tempo, non più di 2 minuti per accensione, ovvero quelli necessari per scaldare la sola testa del motore ( dove avviene la combustione), mentre le post inniezioni sono molto più lunghe e molto più frequenti ( e con molto più gasolio).
Probabile che anche prima ci fosse stato una leggera diluizione dell'olio ma era impercettibile e compensata dal normale calo di olio mentre ora le quantità sono molto più evidenti.

Guarda che se ne parlava anche pochi giorni fa. Vi sono forumisti che lasciano il motore al minimo per svariati minuti ad ogni accensione. Quindi molto più spesso e per molto più tempo che non le rigenerazioni del filtro.

 

[mani in alto]

Guarda che se ne parlava anche pochi giorni fa. Vi sono forumisti che lasciano il motore al minimo per svariati minuti ad ogni accensione. Quindi molto più spesso e per molto più tempo che non le rigenerazioni del filtro.

Si ma dopo 1/2 minuti il motore é in grado di bruciare tutto il gasolio che viene immesso, quindi il problema non si pone più ( specie considerando che gli inniettori immettono im gasolio quando ormai il pistone é al pms).
Certo che tenendo 5 minuti il motore al minimo si conicia ad intasare per bene il filtro, così appena si parte bisogna andare di rigenerazione.

 

[ch4]

prova a leggere questo articolo
http://www.camionsupermarket.it/blog/riscaldamento-motore-diluizione-olio/

 

[ch4]

per chi non avesse voglia di leggersi l'articolo il fenomeno della diluizione dell'olio con la pratica di far girare il motore freddo a minimo è aggravata dalla presenza dei biodiesel odierni che hanno circa il 7% di esteri di acidi grassi meno volatili che in tali condizioni possono trafilare nella coppa.
È pertanto anche legato alla qualità del gasolio utilizzato.

 

[mani in alto]

In pratica stiamo dicendo più o meno la stessa cosa, la colpa é sia del riscaldamento al minimo che delle post inniezioni.
Probabilmente prima dei dpf la diluizione era poco percettibile perché era compensata dal consumo di olio ( ho visto molti camionisti lasciare 10/15 minuti il camion al minimo ma di auto per così tanto tempo non ne ho notizie) mentre ora si aggiunti il gasolio delle post inniezzioni che ha fatto perdere l'equilibrio tra diluizione e consumo.

 

[elancia75]

Guarda che se ne parlava anche pochi giorni fa. Vi sono forumisti che lasciano il motore al minimo per svariati minuti ad ogni accensione. Quindi molto più spesso e per molto più tempo che non le rigenerazioni del filtro.