Per gli amanti del FIRE

[modus72]

Hai visto cosa ho trovato sopra? Dici che è corretto?

Assolutamente sì.

 

[Maxetto]

Sul fatto che i Lampredi mal sopportavano la catalizzazione può essere vero, ma non saprei se dipendeva dai motori o dai primissimi impianti con catalizzatore di Fiat. (consumi alti e potenza bassa).

 

[modus72]

Sul fatto che i Lampredi mal sopportavano la catalizzazione può essere vero, ma non saprei se dipendeva dai motori o dai primissimi impianti con catalizzatore di Fiat. (consumi alti e potenza bassa).

Dipendeva dai motori, anche i Fire hanno goduto poco il kat... Il motivo è che Fiat (come pure PSA e Renault con i rispettivi propulsori) avevano puntato sulle miscele ultramagre per ridurre le emissioni (speravano che l'Europa se ne fregasse degli ossidi d'azoto) quindi i motori soffrirono particolarmente l'introduzione dei Kat che imponevano miscele stechiometriche, ben più grasse rispetto a quelle usate con i carburatori. La Croma CHT era la summa tecnica di Fiat nell'ultramagro, andava da dio ma con l'introduzione dell'euro1 venne cessata, non era catalizzabile. I fire invece soffrirono di meno, persero da una parte in rendimento ma grazie all'iniezione persero anche le fastidiosissime irregolarità a freddo che presentavano per i condotti d'aspirazione molto lunghi... I tedeschi furon quelli che patirono di meno, VW, MB, Opel e BMW erano già abituati a produrre ed esportare veicoli negli USA ove il kat era già in uso da anni, infatti fu la lobby tedesca che vinse in sede europea contro quella franco-italiana per la definizione delle normative...
Gli impianti di catalizzazione di Fiat erano uguali a quelli di tutti gli altri, era in gran parte materiale Bosch che aveva diversi brevetti ed esclusive per la produzione di pezzi, uno per tutti le sonde lambda; ora il brevetto è scaduto, ma nei primi anni 90 non potevi produrre un motore catalizzato senza passare dal negozio Bosch per comprare le loro sonde, necessarie per il funzionamento del Kat. Per dire, il 1372 perse 9 cv con il catalizzatore (da 78 a 69) aumentando nel contempo i consumi...

 

[Maxetto]

Sul fatto che i Lampredi mal sopportavano la catalizzazione può essere vero, ma non saprei se dipendeva dai motori o dai primissimi impianti con catalizzatore di Fiat. (consumi alti e potenza bassa).

Dipendeva dai motori, anche i Fire hanno goduto poco il kat... Il motivo è che Fiat (come pure PSA e Renault con i rispettivi propulsori) avevano puntato sulle miscele ultramagre per ridurre le emissioni (speravano che l'Europa se ne fregasse degli ossidi d'azoto) quindi i motori soffrirono particolarmente l'introduzione dei Kat che imponevano miscele stechiometriche, ben più grasse rispetto a quelle usate con i carburatori. La Croma CHT era la summa tecnica di Fiat nell'ultramagro, andava da dio ma con l'introduzione dell'euro1 venne cessata, non era catalizzabile. I fire invece soffrirono di meno, persero da una parte in rendimento ma grazie all'iniezione persero anche le fastidiosissime irregolarità a freddo che presentavano per i condotti d'aspirazione molto lunghi... I tedeschi furon quelli che patirono di meno, VW, MB, Opel e BMW erano già abituati a produrre ed esportare veicoli negli USA ove il kat era già in uso da anni, infatti fu la lobby tedesca che vinse in sede europea contro quella franco-italiana per la definizione delle normative...
Gli impianti di catalizzazione di Fiat erano uguali a quelli di tutti gli altri, era in gran parte materiale Bosch che aveva diversi brevetti ed esclusive per la produzione di pezzi, uno per tutti le sonde lambda; ora il brevetto è scaduto, ma nei primi anni 90 non potevi produrre un motore catalizzato senza passare dal negozio Bosch per comprare le loro sonde, necessarie per il funzionamento del Kat. Per dire, il 1372 perse 9 cv con il catalizzatore (da 78 a 69) aumentando nel contempo i consumi...

Interessantissimo.
La Croma CHT è quella che aveva i collettori di aspirazione di due lunghezze differenti, giusto? Mi pare che collaborò coi giapponesi o sbaglio.

 

[modus72]

Interessantissimo.
La Croma CHT è quella che aveva i collettori di aspirazione di due lunghezze differenti, giusto? Mi pare che collaborò coi giapponesi o sbaglio.

Sì, con Yamaha.

 

[Maxetto]

Interessantissimo.
La Croma CHT è quella che aveva i collettori di aspirazione di due lunghezze differenti, giusto? Mi pare che collaborò coi giapponesi o sbaglio.

Sì, con Yamaha.

Certo quella Croma aveva due motori rivoluzionari: il CHT e il 2.0 id iniezione diretta diesel.

 

[modus72]

Interessantissimo.
La Croma CHT è quella che aveva i collettori di aspirazione di due lunghezze differenti, giusto? Mi pare che collaborò coi giapponesi o sbaglio.

Sì, con Yamaha.

Certo quella Croma aveva due motori rivoluzionari: il CHT e il 2.0 id iniezione diretta diesel.

Sì, anche se conoscendo un pò di storia le cose assumono aspetti insospettati... Il CHT era spettacolare per la gestione dei flussi tramite condotti, valvole e farfalle che agivano con grande efficienza... Quel motore aveva valori di coppia buoni per un 2.0, mentre come potenza era scarsino, 90cv erano roba da 1.8 neanche troppo spinto. Però nell'uso comune era uno spettacolo e non consumava una fava.
Il 1.9 id era in realtà il meno rivoluzionario dei due... L'iniezione diretta era una tecnica conosciuta e ben maneggiata, anche da Fiat che tramite IVECO la usava intensamente nei veicoli industriali. La vera rivoluzione venne da Bosch che mise in produzione le pompe rotative a doppio stadio, capaci di effettuare due iniezioni per ogni ciclo: in questo modo si abbassava notevolmente il rumore di funzionamento (principale limite degli ID fino a quel momento) e si apriva quindi la strada dell'utilizzo di questi motori anche sulle autovetture, cosa fino ad allora preclusa dall'immane casino prodotto da questi motori. Queste pompe poi arrivarono pure sui diesel VW, Opel, Ford, Rover Renault e altri ancora mentre Fiat abbandonò presto lo sviluppo di questa tecnologia perchè aveva per le mani il common rail, infatti il 1.929 della Croma non venne evoluto. Il merito di Fiat fu di introdurre per prima queste pompe sui diesel automoblistici ma, tecnicamente, in questo caso fu soprattutto merito dei tedeschi, senza quella pompa non se ne sarebbe fatto nulla.
Ah, sempre per le curiosità... IVECO, quindi Fiat, nei suoi motori industriali per camion, trattori e gruppi elettrogeni/pompaggio usa con successo e soddisfazione impianti Bosch a iniettore-pompa, proprio quei pde che VW ha appena dismesso dai suoi diesel e che tanto hanno alimentato la rivalità tra multijet, marchio di fabbrica italiano, e il tedeschissimo PDE.
Strana la vita, eh..

 

[Aries.77]

L'argomento dei motori è sempre molto interessante...

In uno spazio sul tema Fire abbiamo parlato di Fire, Busso e Lampredi...

 

[Maxetto]

Interessantissimo.
La Croma CHT è quella che aveva i collettori di aspirazione di due lunghezze differenti, giusto? Mi pare che collaborò coi giapponesi o sbaglio.

Sì, con Yamaha.

Certo quella Croma aveva due motori rivoluzionari: il CHT e il 2.0 id iniezione diretta diesel.

Sì, anche se conoscendo un pò di storia le cose assumono aspetti insospettati... Il CHT era spettacolare per la gestione dei flussi tramite condotti, valvole e farfalle che agivano con grande efficienza... Quel motore aveva valori di coppia buoni per un 2.0, mentre come potenza era scarsino, 90cv erano roba da 1.8 neanche troppo spinto. Però nell'uso comune era uno spettacolo e non consumava una fava.
Il 1.9 id era in realtà il meno rivoluzionario dei due... L'iniezione diretta era una tecnica conosciuta e ben maneggiata, anche da Fiat che tramite IVECO la usava intensamente nei veicoli industriali. La vera rivoluzione venne da Bosch che mise in produzione le pompe rotative a doppio stadio, capaci di effettuare due iniezioni per ogni ciclo: in questo modo si abbassava notevolmente il rumore di funzionamento (principale limite degli ID fino a quel momento) e si apriva quindi la strada dell'utilizzo di questi motori anche sulle autovetture, cosa fino ad allora preclusa dall'immane casino prodotto da questi motori. Queste pompe poi arrivarono pure sui diesel VW, Opel, Ford, Rover Renault e altri ancora mentre Fiat abbandonò presto lo sviluppo di questa tecnologia perchè aveva per le mani il common rail, infatti il 1.929 della Croma non venne evoluto. Il merito di Fiat fu di introdurre per prima queste pompe sui diesel automoblistici ma, tecnicamente, in questo caso fu soprattutto merito dei tedeschi, senza quella pompa non se ne sarebbe fatto nulla.
Ah, sempre per le curiosità... IVECO, quindi Fiat, nei suoi motori industriali per camion, trattori e gruppi elettrogeni/pompaggio usa con successo e soddisfazione impianti Bosch a iniettore-pompa, proprio quei pde che VW ha appena dismesso dai suoi diesel e che tanto hanno alimentato la rivalità tra multijet, marchio di fabbrica italiano, e il tedeschissimo PDE.
Strana la vita, eh..

Vuoi dire che i diesel Cursor usano il PDE?

 

[modus72]

Vuoi dire che i diesel Cursor usano il PDE?

Non l'avresti mai detto eh? Tanti discorsi sul multijet 2 con 8 iniezioni per ciclo... e il fiore all'occhiello di FPT industrial usa i tanto vituperati PDE...

http://web.iveco.com/it-it/sala-stampa/cartella/Pages/IlcuorediStralissichiamacursor.aspx

PS nota ogni quanto vengon fatti i cambi olio..

 

[Maxetto]

Vuoi dire che i diesel Cursor usano il PDE?

Non l'avresti mai detto eh? Tanti discorsi sul multijet 2 con 8 iniezioni per ciclo... e il fiore all'occhiello di FPT industrial usa i tanto vituperati PDE...

http://web.iveco.com/it-it/sala-stampa/cartella/Pages/IlcuorediStralissichiamacursor.aspx

PS nota ogni quanto vengon fatti i cambi olio..

Beh, sapevo che per i veicoli pesanti si usava già da tempo la pompa rotativa con id, e che il PDE è la naturale evoluzione di questo sistema, ma non avevo mai fatto caso a quale sistema usasse Iveco.
Bisogna dire che appunto il PDE è meno adatto alle auto rispetto al Common Rail.

 

[modus72]

Beh, sapevo che per i veicoli pesanti si usava già da tempo la pompa rotativa con id, e che il PDE è la naturale evoluzione di questo sistema, ma non avevo mai fatto caso a quale sistema usasse Iveco.
Bisogna dire che appunto il PDE è meno adatto alle auto rispetto al Common Rail.

E' meno adatto adesso che sono stati imposti i filtri DPF, altrimenti aveva delle belle carte da giocarsi, il buon PDE...
Mi correggo per il loro utilizzo, da Iveco sono usati nei Cursor mentre i motori agricoli NewHolland usano impianti common rail oppure pompe rotative.

 

[alkiap]

Cavolo lo ignoravo completamente! Quindi il Torque è un motore ancora più moderno e migliore del Pratola Serra?

Per la modernità, considera che hanno preso il vecchio 1.6 della Tipo e gli hanno messo una testata a 16v. Per il discorso migliore o peggiore, bho, non ho provato il Pratola Serra 1.6 quindi non dico nulla...

Che io ricordi il 1.6 Pratola Serra esisteva solo in versione Alfa con testata Twin Spark.
Questo batte ad occhi chiusi il Torque: maggiore potenza, coppia uguale ma disponibile a regime più basso e con erogazione migliore su tutto l'arco (merito anche dei condotti a geometria variabile), maggiore allungo, sound migliore...
Ho un dubbio solo sui consumi ma dubito vi fossero particolari divergenze - nè l'uno nè l'altro erano campioni di economia

 

[modus72]

Che io ricordi il 1.6 Pratola Serra esisteva solo in versione Alfa con testata Twin Spark.

Forse c'hai ragione... Se i 1598 sono esistiti solo come TS, allora però sulla Lybra è stato montato un altro motore ancora, dato che la cilindrata di quel 1.6 16v è di 1.596cc differente sia dal 1581 del torque che dai 1598 del TS..
Eccolo, sigla 182.B6.000, ora andrebbe capito se si tratti di roba Fiat (ha l'alesaggio del 1372) oppure se sia un Ecotec fornito da Opel nell'ambito dell'accordo poi saltato...
Edit, il1596 parrebbe essere roba Fiat, prodotto in sudamerica...

 

[Aries.77]

Che io ricordi il 1.6 Pratola Serra esisteva solo in versione Alfa con testata Twin Spark.

Forse c'hai ragione... Se i 1598 sono esistiti solo come TS, allora però sulla Lybra è stato montato un altro motore ancora, dato che la cilindrata di quel 1.6 16v è di 1.596cc differente sia dal 1581 del torque che dai 1598 del TS..
Eccolo, sigla 182.B6.000, ora andrebbe capito se si tratti di roba Fiat (ha l'alesaggio del 1372) oppure se sia un Ecotec fornito da Opel nell'ambito dell'accordo poi saltato...
Edit, il1596 parrebbe essere roba Fiat, prodotto in sudamerica...

Sulla Lybra era montato il 1.6 Torque... 1596...

Il 1.6 delle Alfa era il 1598 Pratola Serra...

Il 1596 nasce da una piccola modifica nell'alesaggio o nella corsa (o entrambi) (se ricordo bene diminuzione dell'alesaggio e aumento della corsa) del 1581... Questo passaggio avvenne dopo l'estate del 1999 per dare una distribuzione di coppia migliore in basso al 1.6 Torque...