Manutenzione Ordinaria Corolla TS 2.0 - Dov'è il vantaggio dell'ibrido?

[MarkoRamius]

Alt, il particolato non c'entra con il sistema SCR, il particolato rimane tale e quale a prima quando c'erano solo i DPF e sono sempre i DPF a gestire il procedimento di ossido-riduzione del particolato. Il problema perverso degli NOx è che tanto meno i motori diesel consumano (cioè tanto più sono efficienti), tanto più NOx emettono, e pertanto bisogna aggiungere una trappola LNT (negli Euro 6/A, 6/B e anche 6/C) o un SCR vero e proprio (6D-Temp. 6D-eff).

Gli NOx si formano quando la combustione avviene in forte eccesso di aria a temperature elevate. QUindi quando un motore consuma poco, come giustamente scrivi.
Il particolato si forma quando si lavora in difetto di aria (cosa che oggi non accade mai a meno di avere una rimappa fatta con parti anatomiche improprie ) e a basse (relativamente) temperature.

In pratica è come una coperta corta: se faccio funzionare il motore in modo da minimizzare il particolato massimizzo gli NOx e viceversa.
In teoria (e talvolta in pratica) estremizzando l'inviluppo di funzionamento si può realizzare la combustione del gasolio evitando l'utilizzo di DPF o di SCR
Tanto che esistono realizzazioni non automobilistiche di diesel privi di DPF ma dotati di un grosso SCR.
Anche Mazda fino a un paio di anni fa faceva a meno di SCR (persino sul CX-5) ma aveva qualche grana di troppo sul DPF evidentemente sottodimensionato.

L'introduzione negli anni '90 della EGR aveva lo scopo di contenere la produzione di NOx abbassando la temperatura in camera di scoppio e diminuendo il tenore di ossigeno (in pratica diluendo l'aria con i gas di scarico).
Il trade-off era una maggior produzione di particolato, "risolta" orientando verso il basso i terminali di scarico (ricordi i primi TDI VAG? avevano tutti un doppio terminale orientato verso il basso, che scomparvero con l'introduzione del DPF).

Con l'introduzione dei limiti sul particolato si decise di sacrificare le emissioni di NOx, non ancora normate in modo stringente, per diminuire il particolato alla fonte e aggiungere un DPF/FAP.

Con le Euro5 sono iniziati i problemi in quanto si iniziava a stringere sul NOx. La soluzione ideale sarebbe stata introdurre subito l'SCR con riducente, ma questioni di costi e vincoli progettuali imposero di trovare compromessi (serbatoi Ad-Blue piccoli, piazzati nel vano ruota di scorta, trappole LNT, DPF portati a lavorare ai limiti delle specifiche progettuali, etc.).
Per inciso questo ha segnato la genesi del Dieselgate, che poteva essere evitato riducendo per 2-3 anni i profitti. Ma questa è un'altra storia.

Con la fine del ciclo di vita delle piattaforme nate a metà anni 2000 le case hanno riprogettato completamente le linee di scarico e definito nuovi inviluppi di funzionamento per i loro motori.
In pratica dimensionando generosamente la sezione SCR si può ridurre il carico di particolato sul DPF e il rapporto di EGR in quanto si sceglie di produrre più NOx e meno particolato.
Si può fare anche il viceversa, e questo causa qualche problema in più: per risparmiare su SCR si carica di più il DPF e magari si aggiunge un LNT, che di suo richiede rigenerazioni analoghe al DPF, e con percorsi brevi la cosa si paga cara.
Nella room di una nota casa anglo-america-germanica si parla di un caso del genere....

Mi scuso per la prolissità

 

[MarkoRamius]

Sì, proprio dal campo dicono che le rigeneraziono sono aumentate per tutti passando da euro 5 a 6D: non per tutti i produttori causano problemi, questo va detto.

Concordo parzialmente: la mia esperienza è limitata a due gruppi specifici che hanno scelto la via della minimizzazione della produzione di particolato (vedi messaggio #91) e che non hanno incrementato le rigenerazioni in maniera significativa, ma so di altre case che hanno grattacapi "interessanti"

 

[MarkoRamius]

"Normalmente", non sempre purtroppo. Se il raffreddamento non è adeguato (magari con uno scambiatore di calore), l'urea cristallizza e tende a bloccare l'iniettore.

Che io sappia l'urea cristallizza a bassa temperatura, per questo il serbatoio Ad-Blue (soluzione acquosa di urea al 32.5%, cristallizza intorno ai -10°C) e parte delle linee di alimentazione sono tracciate elettricamente.
Resta liquida fino al punto di bolla, poco sopra i 100°C.
In genere i problemi di cristallizzazione sull'iniettore sono dati dall'utilizzo di un Ad-Blue fuori specifica (ad esempio eccessivo tenore di calcio nell'acqua di soluzione o utilizzo di urea non adeguatamente pura per la produzione) o da fenomeni di ristagno e concentrazione di Ad-Blue nell'iniettore.
Raffreddarlo non aiuta, anzi

 

[gino040721]

Gli NOx si formano quando la combustione avviene in forte eccesso di aria a temperature elevate. QUindi quando un motore consuma poco, come giustamente scrivi.
Il particolato si forma quando si lavora in difetto di aria (cosa che oggi non accade mai a meno di avere una rimappa fatta con parti anatomiche improprie ) e a basse (relativamente) temperature.

In pratica è come una coperta corta: se faccio funzionare il motore in modo da minimizzare il particolato massimizzo gli NOx e viceversa.
In teoria (e talvolta in pratica) estremizzando l'inviluppo di funzionamento si può realizzare la combustione del gasolio evitando l'utilizzo di DPF o di SCR
Tanto che esistono realizzazioni non automobilistiche di diesel privi di DPF ma dotati di un grosso SCR.
Anche Mazda fino a un paio di anni fa faceva a meno di SCR (persino sul CX-5) ma aveva qualche grana di troppo sul DPF evidentemente sottodimensionato.

L'introduzione negli anni '90 della EGR aveva lo scopo di contenere la produzione di NOx abbassando la temperatura in camera di scoppio e diminuendo il tenore di ossigeno (in pratica diluendo l'aria con i gas di scarico).
Il trade-off era una maggior produzione di particolato, "risolta" orientando verso il basso i terminali di scarico (ricordi i primi TDI VAG? avevano tutti un doppio terminale orientato verso il basso, che scomparvero con l'introduzione del DPF).

Con l'introduzione dei limiti sul particolato si decise di sacrificare le emissioni di NOx, non ancora normate in modo stringente, per diminuire il particolato alla fonte e aggiungere un DPF/FAP.

Con le Euro5 sono iniziati i problemi in quanto si iniziava a stringere sul NOx. La soluzione ideale sarebbe stata introdurre subito l'SCR con riducente, ma questioni di costi e vincoli progettuali imposero di trovare compromessi (serbatoi Ad-Blue piccoli, piazzati nel vano ruota di scorta, trappole LNT, DPF portati a lavorare ai limiti delle specifiche progettuali, etc.).
Per inciso questo ha segnato la genesi del Dieselgate, che poteva essere evitato riducendo per 2-3 anni i profitti. Ma questa è un'altra storia.

Con la fine del ciclo di vita delle piattaforme nate a metà anni 2000 le case hanno riprogettato completamente le linee di scarico e definito nuovi inviluppi di funzionamento per i loro motori.
In pratica dimensionando generosamente la sezione SCR si può ridurre il carico di particolato sul DPF e il rapporto di EGR in quanto si sceglie di produrre più NOx e meno particolato.
Si può fare anche il viceversa, e questo causa qualche problema in più: per risparmiare su SCR si carica di più il DPF e magari si aggiunge un LNT, che di suo richiede rigenerazioni analoghe al DPF, e con percorsi brevi la cosa si paga cara.
Nella room di una nota casa anglo-america-germanica si parla di un caso del genere....

Mi scuso per la prolissità

Esatto, il funzionamento è proprio questo, ottima spiegazione.
Qualche anno fa mi capitò tra le mani un brochure Iveco in cui pubblicizzavano la loro tecnologia "SCR only" con la quale i motori erano privi di egr e avevano ovviamente un apparato SCR ampiamente "dotato". In pratica il motore senza egr ha una combustione migliore, consuma meno e produce meno particolato ma di contro produce NOx in gran quantità che sono abbattuti a valle dall'scr. Adesso non so se sulle ultime evoluzioni di motori hanno dovuto reintrodurre l'egr o riescono ancora stare nei paramentri attuali.

 

[U2511]

Con le Euro5 sono iniziati i problemi in quanto si iniziava a stringere sul NOx. La soluzione ideale sarebbe stata introdurre subito l'SCR con riducente, ma questioni di costi e vincoli progettuali imposero di trovare compromessi (serbatoi Ad-Blue piccoli, piazzati nel vano ruota di scorta, trappole LNT, DPF portati a lavorare ai limiti delle specifiche progettuali, etc.).
Per inciso questo ha segnato la genesi del Dieselgate, che poteva essere evitato riducendo per 2-3 anni i profitti. Ma questa è un'altra storia.

A dire il vero in ambito Euro 5 c'erano due scuole di pensiero nella gestione del trade-off tra PM10 e NOx, quella VW e quella Bmw. La prima ha portato alla truffa scentificamente organizzata, la seconda ha superato tranquillamente tutti i test perché puntava a produrre un eccesso di NOx (quindi bassi consumi e poco particolato) da utilizzare come agente catalizzante per ridurre a meno di 300°C la temperatura a cui si verifica spontaneamente il processo di ossido-riduzione del particolato. Chiaramente questo era un sistema più costoso come hardware, e qui hai ragione sui profitti.

 

[PriusDriver]

Io ho una Prius di 11 anni con 320 mila km. E da come va sembra proprio ne voglia fare altrettanti. Non ho mai avuto altre auto arrivate a questo chilometraggio nella totale assenza di problemi come invece la Prius. Non ho mai speso così poco in manutenzione come con la Prius. Io credo che il conto non si possa fare a tavolino sul semplice costo tabellato dei tagliandi, perché non si sa mai quello che può accadere nel corso della vita dell'auto, specie quando comincia ad avere parecchi anni e km. Ti salta la turbina, per dire, e hai già bello che recuperato il minor costo teorico dei tagliandi.

 

[MarkoRamius]

A dire il vero in ambito Euro 5 c'erano due scuole di pensiero nella gestione del trade-off tra PM10 e NOx, quella VW e quella Bmw. La prima ha portato alla truffa scentificamente organizzata, la seconda ha superato tranquillamente tutti i test perché puntava a produrre un eccesso di NOx (quindi bassi consumi e poco particolato) da utilizzare come agente catalizzante per ridurre a meno di 300°C la temperatura a cui si verifica spontaneamente il processo di ossido-riduzione del particolato. Chiaramente questo era un sistema più costoso come hardware, e qui hai ragione sui profitti.

Non avrei potuto dirlo meglio

 

[MarkoRamius]

A dire il vero in ambito Euro 5 c'erano due scuole di pensiero nella gestione del trade-off tra PM10 e NOx, quella VW e quella Bmw. La prima ha portato alla truffa scentificamente organizzata, la seconda ha superato tranquillamente tutti i test perché puntava a produrre un eccesso di NOx (quindi bassi consumi e poco particolato) da utilizzare come agente catalizzante per ridurre a meno di 300°C la temperatura a cui si verifica spontaneamente il processo di ossido-riduzione del particolato. Chiaramente questo era un sistema più costoso come hardware, e qui hai ragione sui profitti.

Ho indagato un po'....questo sistema è stato adottato anche da VW, non so esattamente su quali motori, a partire da 2010. Di sicuro il 2.0 tdi 140cv siglato CFFB.
E in effetti le rigenerazioni "avvertibili" sono estremamente rare, almeno per quella che è la mia esperienza (in 5 anni le conto sulle dita di una mano e me ne avanzano un paio)

 

[Ipparko]

Sui minori consumi del diesel non sono del tutto d'accordo.
Diciamo che fino a ieri c'erano delle situazioni in cui il diesel era avvantaggiato (autostrada, forse statale) e altre in cui prevaleva l'ibrido (città).
A leggere le prove di 4ruote di Rav4 e Corolla 2.0 sembra che Toyota sia riuscita nel rendere l'ibrido competitivo nei confronti del diesel anche in autostrada, soprattutto considerando che i consumi pubblicati dovrebbero essere stati rilevati a batterie scariche.

Su Corolla posso concordare, se i dati diffusi sono reali, e anche a leggere sul forum pare di sì, pare una motorizzazione particolarmente azzeccata, anche se il costo è davvero rilevante (con lo sconto che c'è ora, solo su un allestimento tra l'altro, è quasi passabile).
Sul discorso Yaris o l'ibrido applicato a quel segmento secondo me il costo non è giustificato (18000 euro per una Yaris sono troppi) se si ragiona in termini di consumi... e forse avrebbe più senso un mild hybrid tipo quello di Suzuki, se proprio si vuole evitare il diesel.

 

[Utente_1174956166]

Che i tagliandi dell'ibrido costino molto meno è evidentemente un'affermazione che proviene dal marketing, e non credo che vada presa in considerazione. Un'ibrida di fatto costa più dell'equivalente versione a benzina, quindi non vedo come/dove dovrebbe costare di meno la manutenzione, dato che ci sono controlli aggiuntivi da effettuare sull'auto, nella speranza ovviamente di non avere problemi dal comparto elettrico.
Quanto alla minore usura di alcuni componenti, credo che sia piuttosto relativo... e che dipenda molto dallo stile di guida.
Se tenuta bene un'auto, e guidata con cura, potrebbe arrivare a fine vita con 1 solo cambio di pastiglie (indipendentemente dalla motorizzazione), la frizione e i dischi potrebbero coprire l'intera vita dell'auto ... etc...
Lato consumi il diesel resta comunque superiore, alla fine la scelta è dettata da questioni molto-molto soggettive, perché indubbiamente la guida di un'auto ibrida come le Toyota è particolare.
Io non penso che la scelta di un'ibrida sia condizionata seriamente dalla questione consumi o dai costi di gestione, dato che comunque esistono alternative migliori da questo punto di vista.
Poi se scendiamo nello specifico i costi dell'ibrido in Toyota ad oggi sono realmente significativi, su tutti i modelli.
Prendiamo la Yaris, quando esisteva l'allestimento Cool ibrido si poteva anche ragionare in termini di minori consumi e risparmio sul medio-lungo periodo, oggi con la sola Style non è più così. La prendi se decidi che quello stile di guida e quelle prestazioni ti piacciono... poi se si riuscisse ad avvicinarsi ai costi di gestione/uso di una versione benzina non ibrida nel medio-lungo periodo, tanto di guadagnato.
Per quanto riguarda la Corolla alternative non ci sono all'ibrido.

1) Tutti i possessori di ibride ti parlano con il portafoglio in mano, altro che marketing.
2) Un'auto a benzina 1.5 100 cavalli HSD (che vanno come 120-130cv vista l'erogazione delle ibride), con cambio automatico e tutto il resto costa uguale se non di più per certi marchi (non conto gli sconti al di fuori della casa madre che possono variare e andare a fortuna)
3) La manutenzione costa meno perché l'ibrida ha molte componenti in meno e quelle che ha comuni con auto a benzina durano almeno il doppio. Ti dico inoltre che non c'entra nulla il modo di guida, l'auto per queste cose si gestisce da sola, per i consumi magari bisogna prenderci il piede e più che imparare a guidare l'ibrida bisogna disimparare a guidare l'auto a benzina normale, percHé il problema è questo.
4) Dimmi dove giri con quei freni perché non voglio averti dietro, cosa non capisci del fatto che sulle ibride si frena per il 90% con la "dinamo" secondo te si può paragonare ad un'auto che frena SOLO con i freni delle ruote. Al massimo si può dire che auto simili non ibride se guidi meglio e sfrutti meglio gli spazi ed il freno motore fai durare di più l'impianto frenante in tutte le sue componenti, ma non altro.
5) Sono passato da diesel a ibrido, faccio 0 (ZERO) città perché parcheggio ai margini e vado a piedi o con i mezzi pubblici. Sono passato da 80-90 euro di gasolio a 40-45 di benzina, praticamente il 50% in meno considerando solo il carburante. Non esiste nessuna alternativa migliore, sarebbe come dire che spostare da soli un mobile pesante sia meglio che spostarlo facendosi aiutare da un amico ben piazzato. L'ibrida funziona così.
6)Non ho capito dove hai tirato fuori tutte quelle dicerie, o meglio lo capisco visto che è pieno di persone che parlano dopo aver visto semplicemente una foto su internet delle ibride e pensano di averla capita così. Però non capisco perché andare in giro a ripetere tali inesattezze, non ci sono abbastanza terrapiattisti e antivaccinisti? non servono anche i meccanicisti...Ma piuttosto ci vorrebbero più "provisti e fattisti"

 

[paulein118]

Concordo parzialmente: la mia esperienza è limitata a due gruppi specifici che hanno scelto la via della minimizzazione della produzione di particolato (vedi messaggio #91) e che non hanno incrementato le rigenerazioni in maniera significativa, ma so di altre case che hanno grattacapi "interessanti"

Quest'estate ho notato una certa moria (da intasamento momentaneo) di DPF su BMW serie 1, che in passato non era così evidente.
Un mio amico ha giusto una 116d Euro 6 e facendo statale ha già fatto il primo tagliando a 22 mila km e intasato il dpf 1 volta.
La mia euro 5 li fa a scadenza corretta e non si intasa....almeno per ora.
Qualcosa mi sembra cambiato e non in meglio.

 

[SmauMax]

1) Tutti i possessori di ibride ti parlano con il portafoglio in mano, altro che marketing.
2) Un'auto a benzina 1.5 100 cavalli HSD (che vanno come 120-130cv vista l'erogazione delle ibride), con cambio automatico e tutto il resto costa uguale se non di più per certi marchi (non conto gli sconti al di fuori della casa madre che possono variare e andare a fortuna)
3) La manutenzione costa meno perché l'ibrida ha molte componenti in meno e quelle che ha comuni con auto a benzina durano almeno il doppio. Ti dico inoltre che non c'entra nulla il modo di guida, l'auto per queste cose si gestisce da sola, per i consumi magari bisogna prenderci il piede e più che imparare a guidare l'ibrida bisogna disimparare a guidare l'auto a benzina normale, percHé il problema è questo.
4) Dimmi dove giri con quei freni perché non voglio averti dietro, cosa non capisci del fatto che sulle ibride si frena per il 90% con la "dinamo" secondo te si può paragonare ad un'auto che frena SOLO con i freni delle ruote. Al massimo si può dire che auto simili non ibride se guidi meglio e sfrutti meglio gli spazi ed il freno motore fai durare di più l'impianto frenante in tutte le sue componenti, ma non altro.
5) Sono passato da diesel a ibrido, faccio 0 (ZERO) città perché parcheggio ai margini e vado a piedi o con i mezzi pubblici. Sono passato da 80-90 euro di gasolio a 40-45 di benzina, praticamente il 50% in meno considerando solo il carburante. Non esiste nessuna alternativa migliore, sarebbe come dire che spostare da soli un mobile pesante sia meglio che spostarlo facendosi aiutare da un amico ben piazzato. L'ibrida funziona così.
6)Non ho capito dove hai tirato fuori tutte quelle dicerie, o meglio lo capisco visto che è pieno di persone che parlano dopo aver visto semplicemente una foto su internet delle ibride e pensano di averla capita così. Però non capisco perché andare in giro a ripetere tali inesattezze, non ci sono abbastanza terrapiattisti e antivaccinisti? non servono anche i meccanicisti? Ma piuttosto ci vorrebbero più "provisti e fattisti"

Concordo pienamente in tutto, parlare per sentito dire o per cifre scritte sui giornali o forum e non avere alcuna esperienza di guida giornaliera con un'ibrida è superficiale, perchè si considerano solo i consumi o i tagliandi, mai nessuno che parla di ecologia, di silenziosità, di comodità del cambio automatico, della frenata assistita (che ormai hanno quasi tutte le vetture)....si pensa all'effetto scooterone!!! ma perchè se con una 1.0 benzina parti di prima e seconda a tavoletta, non si sente il motore strillare? l'effetto scooterone è solo diviso in due pezzi

 

[Utente_1174956166]

Vi spiego come si può capire la potenza HSD calcolata nelle ibride:


Prendiamo un'auto a benzina aspirato (per non complicarci la vita, ma il discorso vale con tutte le motorizzazioni, cambia solo il punto dei giri di coppia e potenza massima e di punti di calo di prestazioni) , per sfizio la GT86, e leggiamo, 200cv a 7000giri e 205nm di coppia a 6500giri

questo cosa significa? che se stiamo a 3000giri non abbiamo di certo 200cv e nemmeno 205nm di coppia per la spinta, ed infatti risulta più "seduta".
Questa è una manovra furbetta di marketing perché in teoria per avere la vera erogazione dell'auto in questione bisognerebbe fare il calcolo medio tra "vuoti" e "picco" e non solo il picco, ma così vedreste che un'auto da 200cv non ha in realtà davvero 200cv medi perché li ha solo in quelle condizioni, spesso estreme, di giri di motore.

Le ibride sono molto particolari, perché avendo un benzina aspirato che come ben sappiamo eroga maggiormente in alto, vi è associato un elettrico che eroga maggiormente (tutto) in basso fin da 0 giri. Il che è un aspetto ottimo, perché significa che l'auto compensa i vuoti da sola, uno lavora meglio in basso e l'altro lavora meglio in alto (quanto mi ricorda la Delta S4) .
Toyota quindi cos'ha fatto? Ha calcolato una media usando vari parametri ottenendo così la dicitura "Potenza HSD" (hybrid synergy drive, ovvero guida ibrida sinergica)

Prendiamo la Corolla 2.0L , Motore benzina 152cv a 6000giri, coppia 190nm a 4400giri . Motore elettrico 108cv (80kw) e 202nm a 0 giri.

Sulla carta significano 260cv e 392nm di coppia, significa che l'auto va così? No, perché non li eroga tutti in una volta ma li spalma da 0 a 6000 giri (oltre 10.000per l'elettrico).

Ripetendo il concetto iniziale, le auto "normali" hanno dei buchi di potenza e di spinta che possono essere prima o dopo un certo numero di giri. L'ibrida copre questi vuoti con, l'elettrico che copre il vuoto del benzina aspirato e il benzina aspirato che a sua volta copre il vuoto che ha l'elettrico in alto.

Ecco quindi che alla Toyota hanno in realtà calcolato una ulteriore voce che proprio nel loro sito viene definita "Hybrid Synergy Drive: Potenza Massima" che per la Corolla 2.0L risulta 180cv (132kw), significa che l'auto può agilmente erogare 180cv in ogni momento dove parte viene dal motore a benzina e parte dal motore elettrico, funzionano insieme e si compensano. Se avessero fatto il calcolo medio per la GT86 penso che avremo visto qualcosa come 150-160cv medi (è un'ipotesi, avevo fatto un calcolo sul grafico dei rulli di un'auto da 130cv ed erano usciti qualcosa come 90cv quindi è possibile che siano anche meno di 150cv). Ed infatti le ibride alla fine erogano in un modo molto particolare, equilibrato ed interessante e possono davvero "dare una pista" ad auto un po' più potenti. Poi su un circuito è tutto da vedere perché l'auto più potente si può tirare sempre di più per più tempo e spesso la si sa guidare meglio, ma su strada l'elettrico è un boost interessante e l'erogazione permette di avere prestazioni valide e costanti in ogni condizione e situazione, non esistono praticamente vuoti appena si pesta anche il benzina aspirato parte subito intorno ai 3000 giri ed eroga una buona coppia in pochissimo tempo praticamente è come avere una turbina minuscola, che permette di entrare in coppia prima e non bisogna aspettare troppo per andare in alto come invece fa il 2.0L della Gt86 che bisogna tenerla praticamente tra i 6500 e i 7000 giri costantemente per avere un risultato prestazionale.


In definitiva, grazie al cambio che non c'è, alla gestione dei giri ed erogazione ottimale, alla compensazione che i due motori di fanno, ecco che le ibride vanno sempre meglio della cavalleria indicata e sopratutto dallo 0-100 indicato nel sito toyota che è registrato in un modo puramente ecologico, la mia yaris è data per 12,8 secondi, in realtà riesce a bazzicare anche intorno ai 10 secondi, ovvero come una 120-130cv pari segmento.

Aggiungo inoltre che la partenza determina molto i risultati, i sistemi anti rotolamento e perdita di aderenza intervengono in maniera molto forte se con l'ibrida si preme tutto di colpo (in realtà è così anche con tante se non tutte le auto moderne, il corpo farfallato è diventato l'ombra di se stesso, anche a full gas non è mai full gas, spesso aggiornano alle nuove direttive euro anche con questi trucchetti veloci ed economici) , intervengono in maniera considerevole perché l'elettrico dando tutto subito porterebbe alla perdita di aderenza delle ruote, quindi ho notato che premendo tutto velocemente viene tagliata potenza e quindi si parte male, invece premendo il pedale sempre con decisione e sempre velocemente ma in modo più modulare (è difficile da spiegare così bisogna provarlo) l'auto non taglia potenza o lo fa in maniera decisamente minore, tanto che usando la prima tecnica sullo sterrato non succede nulla, mentre con la seconda tecnica le ruote sgommano, magari perdendo un po' di aderenza ma dando tutta la spinta utile.

ps. la carica della batteria incide ma non così tanto, anche con poche tacche non ho mai fatto i quasi 13 detti da Toyota. (Risultati ottenuti dall'obd)

 

[Utente_1174956166]

Concordo pienamente in tutto, parlare per sentito dire o per cifre scritte sui giornali o forum e non avere alcuna esperienza di guida giornaliera con un'ibrida è superficiale, perchè si considerano solo i consumi o i tagliandi, mai nessuno che parla di ecologia, di silenziosità, di comodità del cambio automatico, della frenata assistita (che ormai hanno quasi tutte le vetture)....si pensa all'effetto scooterone!!! ma perchè se con una 1.0 benzina parti di prima e seconda a tavoletta, non si sente il motore strillare? l'effetto scooterone è solo diviso in due pezzi

Senza alcun dubbio, anzi io mi sono limitato a rispondere per punti ma come hai detto tu ci sono tanti tanti aspetti che non solo ci sono ma si vanno ad aggiungere a tutti gli altri. L'effetto scooterone io l'ho sentito solo negli 0-100 premendo tutto l'acceleratore altrimenti non supero i 2000giri in piano o i 3000-3500 in sorpasso. Ho sentito invece per anni marce da tirare o il takataka del diesel che anche fermi al semaforo da un certo fastidio, fosse stato almeno un V8 l'avrei capito, ma non mi pare che le altre auto facciano un buon suono, forse qualche sportiva tutto grazie agli scarichi o qualche 3 cilindri che sembrano dei 6 cilindri per certi versi e fanno simpatia. Chi la prova e raggiunge l'effetto scooterone è perché è abituato a premere molto l'acceleratore per aumentare i giri e cambiare marcia, ma ecco per fare un paragone, l'ibrida è come lanciare un elastico mentre un'auto normale è come lanciare una pietra, e vanno guidate come tali, se uno non estende l'elastico ma si limita ad appallotolarlo e al lanciarlo come un peso non andrà mai più lontano della pietra.

 

[MarkoRamius]

Quest'estate ho notato una certa moria (da intasamento momentaneo) di DPF su BMW serie 1, che in passato non era così evidente.
Un mio amico ha giusto una 116d Euro 6 e facendo statale ha già fatto il primo tagliando a 22 mila km e intasato il dpf 1 volta.
La mia euro 5 li fa a scadenza corretta e non si intasa....almeno per ora.
Qualcosa mi sembra cambiato e non in meglio.

Da BMW non me lo sarei aspettato