Manutenzione Ordinaria Corolla TS 2.0 - Dov'è il vantaggio dell'ibrido?

[MarkoRamius]

220 sulla carta contro 150 veri
Puoi metterci anche il DSG se vuoi, personalmente non amo l’automatico.

Dici che vanno molto diversamente?
Credevo che i 220cv del Rav fossero effettivi (a batterie cariche).

In offroad non porterei ne' luno ne' l'altro: li vedo più come veicoli che, adeguatamente gommati, consentono di muoversi con disinvoltura sulla neve in condizioni in cui una normale berlina/sw integrale faticherebbe

A questo punto dovremmo considerare anche il discorso finiture, e qui almeno per quanto riguarda la qualità percepita Toyota è indietro

 

[MarkoRamius]

In giro ne leggo di ogni su sta urea, un po' su tutte le marche.
Diciamo che è una scommessa....
Sinceramente, preferirei evitare, se possibile.

In realtà il sistema è collaudato (è sui camion da circa un decennio) e se si escludono alcuni problemi di qualità di forniture (sensoristica) e sviste progettuali (iniettore Ad-Blue mal posizionato), anche affidabile.

In più fornisce un vantaggio non da poco: consente di far funzionare il motore in modo da produrre poco particolato a scapito di maggiori NOx. In questo modo anche in città i problemi di DPF vengono ridotti sensibilmente..

Diciamo che oggi fra il mio Euro5b senza Ad-Blue ma con un grosso DPF e un Euro6d-temp con Ad-Blue andrei su quest ultimo, specie se si prevede una percentuale di urbano consistente.

 

[U2511]

Dici che vanno molto diversamente?
Credevo che i 220cv del Rav fossero effettivi (a batterie cariche).

Fossero disponibili tutti contemporaneamente farebbe ben meno di 8” nello 0-100 e “qualcosina” in più dei modesti 180 km/h dichiarati.

Il Tiguan con “solo” 150 cv paga appena 1” nello 0-100 (anche perché ha una trasmissione integrale ben più efficace, ma anche più energivora) e fa i 190 (forse anche di più, vado a memoria)

 

[U2511]

Diciamo che oggi fra il mio Euro5b senza Ad-Blue ma con un grosso DPF e un Euro6d-temp con Ad-Blue andrei su quest ultimo, specie se si prevede una percentuale di urbano consistente.

In realtà a livello di gestione è preferibile esattamente il contrario in ambito urbano

 

[Ax-80]

http://www.zeperfs.com/it/duel7837-6308.htm

Con il 150 cv mentre col 190 cv

http://www.zeperfs.com/it/duel7837-6501.htm

 

[MarkoRamius]

In realtà a livello di gestione è preferibile esattamente il contrario in ambito urbano

Dici? Da quello che so l'SCR non ha problemi di intasamento o diluizione dell'olio.
Che problemi da?

 

[MarkoRamius]

Fossero disponibili tutti contemporaneamente farebbe ben meno di 8” nello 0-100 e “qualcosina” in più dei modesti 180 km/h dichiarati.

Ricordo di aver letto da qualche parte che la limitazione in vmax del HSD è un limite intrinseco del sistema, e non è dovuto a scarsa potenza.
immagino che qui ci sia qualcuno che ne sa più di me e può chiarire.

 

[U2511]

http://www.zeperfs.com/it/duel7837-6308.htm
Con il 150 cv mentre col 190 cv
http://www.zeperfs.com/it/duel7837-6501.htm

Vedi che ho ragione a preferire il manuale all'attuale DGS?

 

[U2511]

Dici? Da quello che so l'SCR non ha problemi di intasamento o diluizione dell'olio.
Che problemi da?

Con l'Euro 6D sui motori a gasoplio aumenta la frequenza delle rigenerazioni con tutte le conseguenze del caso. Il filtro deNOx non si intasa, ma il consumo di AdBlue può diventare fastidiosamente elevato così come il rischio di incrostazione dell'iniettore di urea che, ad alte temperature, cristallizza. Nel traffico urbano manca la ventilazione naturale che hai in statale o autostrada e le temperature della linea di scarico possono salire parecchio.

 

[U2511]

In realtà il sistema è collaudato (è sui camion da circa un decennio) e se si escludono alcuni problemi di qualità di forniture (sensoristica) e sviste progettuali (iniettore Ad-Blue mal posizionato), anche affidabile.

I camion hanno spazi più ampi in cui posizionare componenti ben dimensionati e dove serve ben raffreddati, inoltre quei motori girano a regimi ottimali e regolari per molte ore.

In più fornisce un vantaggio non da poco: consente di far funzionare il motore in modo da produrre poco particolato a scapito di maggiori NOx. In questo modo anche in città i problemi di DPF vengono ridotti sensibilmente.

Alt, il particolato non c'entra con il sistema SCR, il particolato rimane tale e quale a prima quando c'erano solo i DPF e sono sempre i DPF a gestire il procedimento di ossido-riduzione del particolato. Il problema perverso degli NOx è che tanto meno i motori diesel consumano (cioè tanto più sono efficienti), tanto più NOx emettono, e pertanto bisogna aggiungere una trappola LNT (negli Euro 6/A, 6/B e anche 6/C) o un SCR vero e proprio (6D-Temp. 6D-eff).

 

[renatom]

Ricordo di aver letto da qualche parte che la limitazione in vmax del HSD è un limite intrinseco del sistema, e non è dovuto a scarsa potenza.
immagino che qui ci sia qualcuno che ne sa più di me e può chiarire.

Tanto per incominciare, visto come funziona il sistema, mi sa che la velocità massima la fai con la potenza del solo termico.
Direi anche diminuita di qualcosa perché il ricircolo di energia tra generatori, batteria e motori qualcosa farà pure perdere.

 

[MarkoRamius]

Con l'Euro 6D sui motori a gasoplio aumenta la frequenza delle rigenerazioni con tutte le conseguenze del caso. Il filtro deNOx non si intasa, ma il consumo di AdBlue può diventare fastidiosamente elevato così come il rischio di incrostazione dell'iniettore di urea che, ad alte temperature, cristallizza. Nel traffico urbano manca la ventilazione naturale che hai in statale o autostrada e le temperature della linea di scarico possono salire parecchio.

Sei sicuro delle rigenerazioni?

I ritorni che abbiamo dal campo ci dicono cose un po' diverse (problemi sporadici sui DPF e qualche noia in più dal sistema SCR: incrostazioni, malfunzionamenti dei sensori, consumo eccessivo), e sono congruenti con quello che in genere i motoristi delle varie case ci richiedono, ossia un inviluppo di funzionamento del motore spostato verso le alte temperature in camera di scoppio (basso rapporto di EGR). Quindi bassa produzione di particolato e alta di NOx, in parte ridotta dal catalizzatore ossidante a monte del DPF e poi abbattuta dal SCR.

Circa il discorso ventilazione, l'iniettore Ad-Blue è normalmente piazzato a monte del filtro SCR il quale è praticamente in blocco con il gruppo DPF-catox (vedi schema). Il tutto è in uscita dalla turbina, quindi a temperature molto elevate. Il flusso di aria derivante dalla marcia in statale/autostrada lambisce solo in minima parte la zona turbo/collettori/depurazione, specie se è collocata fra testata e parafiamma

 

[Ax-80]

Vedi che ho ragione a preferire il manuale all'attuale DGS?

Si indubbiamente. Il problema è che a mio avviso oggi un suv completo deve essere automatico

 

[U2511]

Sei sicuro delle rigenerazioni?

I ritorni che abbiamo dal campo ci dicono cose un po' diverse (problemi sporadici sui DPF e qualche noia in più dal sistema SCR:

Sì, proprio dal campo dicono che le rigeneraziono sono aumentate per tutti passando da euro 5 a 6D: non per tutti i produttori causano problemi, questo va detto.

 

[U2511]

Circa il discorso ventilazione, l'iniettore Ad-Blue è normalmente piazzato a monte del filtro SCR il quale è praticamente in blocco con il gruppo DPF-catox (vedi schema). Il tutto è in uscita dalla turbina, quindi a temperature molto elevate.

"Normalmente", non sempre purtroppo. Se il raffreddamento non è adeguato (magari con uno scambiatore di calore), l'urea cristallizza e tende a bloccare l'iniettore.