L'ibrido è davvero efficiente?

[ziland]

Non mi pare, a mia memoria, ma potrei sbagliarmi, se hai informazioni a corredo della tua affermazione, ben lieto di verificarle, grazie.

Avevo letto la discussione (discussione inteso come thread), non saprei dire altro perché non ricordo ma mi aveva colpito questa cosa.

 

[Streamliner]

Riporto da QR: " Aumentando il ritmo, invece, lo scorrimento del cambio diventa eccessivo, il propulsore finisce per girare sempre a regimi troppo elevati, i consumi salgono e la guida diventa meno piacevole e divertente."

Capirai che leggendo questo uno non è incentivato a provare l'ibrido.

Ora io non escludo di acquistare in futuro una ibrida, ma per adesso preferisco aspettare.

Prova questa

 

[flori2]

Ipotizziamo che l'auto ibrida viaggi a velocità costante per km e km. Una volta che carica le batterie poi come le usa nel dritto?

 

[Frankie71iceman]

Ipotizziamo che l'auto ibrida viaggi a velocità costante per km e km. Una volta che carica le batterie poi come le usa nel dritto?

Tendenzialmente, non le usa (a velocità costante è più efficiente usare il motore termico, se tenuto al regime giusto - e l'ibrido lo fa, almeno, quello Toyota.).

Oppure, ma lì bisognerebbe sapere bene la logica di funzionamento del sistema, potrebbe usare un pò di energia per ridurre il carico sul motore termico, se dovessero esserci particolari condizioni (ad esempio, per tenere la velocità costante su una leggerissima salita)

 

[flori2]

Perciò nei percorsi a velocità costante in pianura (autostrada/tangenziale/statale senza passaggio in paesi) l'ibrido non aiuta.
Ma nelle salite lievi non vale la regola tanto do e tanto ricevo? Mi spiego: consumo di più per salire, ma quando scendo consumo meno recuperando tutto il consumo precedente perchè non freno. Cioè tra salita e discesa lieve il conto si pareggia con o senza ibrido.

 

[eta*beta]

Avevo letto la discussione (discussione inteso come thread), non saprei dire altro perché non ricordo ma mi aveva colpito questa cosa.

Allora ti invito a non lanciare accuse non circostanziate, nessuno, a mia memoria è stato bannato se non ha violato il regolamento o se non ha infranto qualche norma legale.

 

[PriusDriver]

Ipotizziamo che l'auto ibrida viaggi a velocità costante per km e km. Una volta che carica le batterie poi come le usa nel dritto?

Nelle ibride Toyota (parlo solo di quelle non conoscendo in dettaglio gli altri sistemi) il ruotismo epicicloidale "ricircola" sempre, per com'è fatto, una parte della potenza del motore termico nel motore elettrico di trazione. Il sistema ibrido perciò è sempre attivo, anche a velocità costante. In tale contesto la batteria fa da serbatoio tampone per la corrente generata dal motogeneratore e inviata al motore elettrico.
Per quanto riguarda le salite/discese: no, non funziona che tanto dai in salita e altrettanto ricevi in discesa. Il bilancio non è nullo -ne è anzi ben lontano- a causa degli attriti, che non sono affatto trascurabili. La resistenza al rotolamento degli pneumatici e la resistenza aerodinamica si oppongono al moto sia in salita, sia in discesa, sicché hai un freno sfavorevole in entrambi i casi. In salita il motore deve erogare più potenza di quella che teoricamente servirebbe a "sollevare" la massa dell'auto, in discesa recupera meno perché la rseistenza "frena" già di per sé l'auto. A ciò si aggiungano le dissipazioni nella trasmissione.

 

[edos]

. messaggio doppio...

 

[edos]

Perciò nei percorsi a velocità costante in pianura (autostrada/tangenziale/statale senza passaggio in paesi) l'ibrido non aiuta.
Ma nelle salite lievi non vale la regola tanto do e tanto ricevo? Mi spiego: consumo di più per salire, ma quando scendo consumo meno recuperando tutto il consumo precedente perchè non freno. Cioè tra salita e discesa lieve il conto si pareggia con o senza ibrido.

Sbagliato, l'ibrido aiuta in moltissime circostanze anche in autostrada ed a velocità costanti...la velocità è costante ma la strada non sarà mai assolutamente piatta pertanto ci saranno sempre microsalite e microdiscese in cui l'elettrico lavora più o meno così come più o meno contributo del vento... cambia il peso dei contributi. Con torque si può vedere quanto è la coppia erogata da ogni motore in quell'istante e anche a velocità costante in autostrada (cruise inserito) i contributi fluttuano in continuazione, così come il regime di ICE che a 130fissi fluttua dai 2200 ai 3000 in funzione di quanto sopra.

Si chiama HSD: lavorano in sinergia, non è così semplice scindere i contributi di ICE e di MG2 sulla trazione. E non ha nemmeno senso il cercar di capire il dettaglio della logica di funzionamento, ci sono talmente tanti paramentri che vengono analizzati congiuntamente e questo definisce le percentuali di intervento di ICE e MG1/2. A noi utilizzatori interessa il risultato, l'efficienza di un tale sistema più che il microdettaglio del funzionamento.

 

[agricolo]

Questo è un video del display dei flussi di energia della mia Auris HSD a 110 km/h con cruise control inserito, autostrada liscia come una tavola. Si vede un po' da cani, ma si vede benissimo che il motore termico invia sempre parte della potenza alla batteria, che periodicamente interviene nel trasmettere potenza alle ruote. Quindi, che il sistema ibrido a velocità costante non lavora, semplicemente non è vero

 

[eta*beta]

Quindi, che il sistema ibrido a velocità costante non lavora, semplicemente non è vero

Interessante, ma allora a 110 il termico produce più potenza di quanto basti per avanzare e la immagazzina nelle batterie, che poi periodicamente svuota in modo parziale alleggerendo il carico richiesto al termico. I conti tornano, non torna però l'efficienza, che, nel passaggio da energia elettrica a chimica (nell'accumulatore) e poi viceversa è di certo molto inferiore ad 1... mi pare un ottimo sistema per aumentare l'entropia, IMHO...

 

[flori2]

Per quanto riguarda le salite/discese: no, non funziona che tanto dai in salita e altrettanto ricevi in discesa. Il bilancio non è nullo -ne è anzi ben lontano- a causa degli attriti, che non sono affatto trascurabili. La resistenza al rotolamento degli pneumatici e la resistenza aerodinamica si oppongono al moto sia in salita, sia in discesa, sicché hai un freno sfavorevole in entrambi i casi. In salita il motore deve erogare più potenza di quella che teoricamente servirebbe a "sollevare" la massa dell'auto, in discesa recupera meno perché la rseistenza "frena" già di per sé l'auto. A ciò si aggiungano le dissipazioni nella trasmissione.

L'attrito c'è sia con l'ibrido che senza. Poi ho voluto puntualizzare discesa e salita lieve da non fare intervenire i freni (neanche il freno motore). In tali circostanze se l'auto sale per poi scendere il consumo coincide con il percorso in pianura di pari distanza. L'attrito è lo stesso con velocità costante

 

[flori2]

Interessante, ma allora a 110 il termico produce più potenza di quanto basti per avanzare e la immagazzina nelle batterie, che poi periodicamente svuota in modo parziale alleggerendo il carico richiesto al termico. I conti tornano, non torna però l'efficienza, che, nel passaggio da energia elettrica a chimica (nell'accumulatore) e poi viceversa è di certo molto inferiore ad 1... mi pare un ottimo sistema per aumentare l'entropia, IMHO...

Neanche a me i conti dell'efficienza non tornano. Con N trasformazioni di energia da termico a chimico e viceversa.

 

[PriusDriver]

Interessante, ma allora a 110 il termico produce più potenza di quanto basti per avanzare e la immagazzina nelle batterie, che poi periodicamente svuota in modo parziale alleggerendo il carico richiesto al termico

No, non è così.
La resistenza al moto varia continuamente istante per istante perché la strada non è regolare come un tavolo da biliardo, né l'aria è mai perfettamente calma (basta solo notare come cambia il regime motore quando ci si avvicina al guard rail per sorpassare o si viene sorpassati da un veicolo: la compressione della vena fluida tra l'auto e il guard rail o tra le due auto fa aumentare la resistenza). Sicché il sistema anziché continuare a variare di pochi giri il regime, immagazzina ilmomentaneo surplus di potenza e lo restituisce in un successivo transitorio favorevole. E' più efficiente fare così che continuare a regolare il regime motore.

 

[flori2]

Questo è un video del display dei flussi di energia della mia Auris HSD a 110 km/h con cruise control inserito, autostrada liscia come una tavola. Si vede un po' da cani, ma si vede benissimo che il motore termico invia sempre parte della potenza alla batteria, che periodicamente interviene nel trasmettere potenza alle ruote. Quindi, che il sistema ibrido a velocità costante non lavora, semplicemente non è vero

Non ho detto che l'ibrido non lavora a velocità costante. Una volta che carica la batteria poi che si fa? La batteria ridà indietro l'energia ricevuta per andare a velocità costante in pianura? E le perdite di ogni trasformazione? La batteria mi darebbe meno energia di quanto il motore termico ha erogato per lei.Mi sfugge ancora come si fa a risparmiare