L'ibrido è davvero efficiente?

[edos]

Interessante, ma allora a 110 il termico produce più potenza di quanto basti per avanzare e la immagazzina nelle batterie, che poi periodicamente svuota in modo parziale alleggerendo il carico richiesto al termico. I conti tornano, non torna però l'efficienza, che, nel passaggio da energia elettrica a chimica (nell'accumulatore) e poi viceversa è di certo molto inferiore ad 1... mi pare un ottimo sistema per aumentare l'entropia, IMHO...

Non sempre si passa dalla batteria: ICE produce 'moto', che in parte viene convertito in 'corrente' da MG1 e va ad alimentare MG2 senza passare dalla batteria.... dico 'in parte', il visualizzatore di flussi ci dice solo che 'qualcosa fluisce' ma quanto effettivamente non lo mostra; serve torque o similari che tramite OBD ci mostra l'effettiva coppia che giunge agli MG e/o dagli stessi viene erogata.

 

[flori2]

No, non è così.
La resistenza al moto varia continuamente istante per istante perché la strada non è regolare come un tavolo da biliardo, né l'aria è mai perfettamente calma (basta solo notare come cambia il regime motore quando ci si avvicina al guard rail per sorpassare o si viene sorpassati da un veicolo: la compressione della vena fluida tra l'auto e il guard rail o tra le due auto fa aumentare la resistenza). Sicché il sistema anziché continuare a variare di pochi giri il regime, immagazzina ilmomentaneo surplus di potenza e lo restituisce in un successivo transitorio favorevole. E' più efficiente fare così che continuare a regolare il regime motore.

Più sono vicine le auto più moto dell'aria in mezzo diventa laminare e la resistenza diminuisce.

 

[flori2]

Non sempre si passa dalla batteria: ICE produce 'moto', che in parte viene convertito in 'corrente' da MG1 e va ad alimentare MG2 senza passare dalla batteria.... dico 'in parte', il visualizzatore di flussi ci dice solo che 'qualcosa fluisce' ma quanto effettivamente non lo mostra; serve torque o similari che tramite OBD ci mostra l'effettiva coppia che giunge agli MG e/o dagli stessi viene erogata.

Le dispersioni non si annullano neanche in questo caso.

 

[contestatore48]

Il risparmio, se c'è, può venir fuori solo dal recupero di energia in rallentamento. Per il resto si deve considerare la perdita nelle trasformazioni: la Toyota faccia sapere (se non lo ha già fatto) il rendimento delle conversioni termico-meccanico-elettrico ecc. in modo da poter fare qualche calcolo. Comunque, tenuto conto delle premesse iniziali, a velocità costante non è possibile attendersi un risparmio, perché non si sa da dove dovrebbe arrivare. Le finalità della motorizzazione ibrida sono altre.

 

[eta*beta]

E' più efficiente fare così che continuare a regolare il regime motore.

in realtà anche le trazioni meccaniche dirette non fanno mai cambiare il regime di rotazione, ma il carico delle iniezioni gestite dal cruise. Infatti a velocità costante in autostrada e sulle statali/prvinciali/tangenziali, con diverse motorizzazioni e trazioni anteriori o integrali non sono mai sceso sotto i 20 km/l, o meglio salito sopra i 5cl/km. Mi sto riferendo al diesel, che sul terreno della marcia a regime costante e carico variabile è molto efficiente, ma lo è molto meno sull'andatura variabile ove l'ibrido al momento non ha (IMHO) rivali. Ribadisco, caricare e scaricare energia sugli accumulatori è un sistema poco efficiente dal punto di vista termodinamico. Comunque la trazione ibrida su mezzi altamente tecnologici ma di grandi dimensioni ha enormi vantaggi ma in quesi casi trattasi di ibrido seriale con unità termica diesel che gira rigorosamente al regime di massima coppia ma con carico variabile del generatore che è governato dalla stessa elettronica che gestisce iniezione diretta, e consumi per trazione e servizi di bordo. Detto questo da tempo ritengo una ibrida in casa un must have per per quasi ogni famiglia e sia prius che yaris ed auris godono delle mie preferenze... ci fosse un diesel ibrido per segmento D... (V60 a parte troppo poco capiente)

 

[eta*beta]

Non sempre si passa dalla batteria: ICE produce 'moto', che in parte viene convertito in 'corrente' da MG1 e va ad alimentare MG2 senza passare dalla batteria...

e questo è molto meglio, praticamente un funzionamento seriale, spero sia il futuro per le trasmissioni

 

[flori2]

Comunque la trazione ibrida su mezzi altamente tecnologici ma di grandi dimensioni ha enormi vantaggi ma in quesi casi trattasi di ibrido seriale con unità termica diesel che gira rigorosamente al regime di massima coppia ma con carico variabile del generatore che è governato dalla stessa elettronica che gestisce iniezione diretta, e consumi per trazione e servizi di bordo

Il grande vantaggio sta nella trasmissione molto più semplice.

 

[agricolo]

Interessante, ma allora a 110 il termico produce più potenza di quanto basti per avanzare e la immagazzina nelle batterie, che poi periodicamente svuota in modo parziale alleggerendo il carico richiesto al termico. I conti tornano, non torna però l'efficienza, che, nel passaggio da energia elettrica a chimica (nell'accumulatore) e poi viceversa è di certo molto inferiore ad 1... mi pare un ottimo sistema per aumentare l'entropia, IMHO...

Facendo così il motore viene "sovraccaricato" in modo da funzionare in una zona del piano quotato a minor consumo specifico. In pratica, fatica di più, ma il kWh prodotto ha un costo energetico unitario inferiore e il leggero surplus viene momentaneamente stoccato nella batteria. Se poi si possa fare di meglio dal punto di vista energetico, questo non lo so, ma resta il fatto che questo sistema è quello che meglio si approssima all'efficienza termodinamica del diesel.

Praticamente, se fai lavorare il motore nella zona verde del piano quotato

il consumo specifico (g/kWh) è minimo. Però, su un'auto "normale", se la richiesta di potenza è tale da non rientrare in quel regime di giri e quell'afflusso di carburante, il motore eroga la potenza richiesta a un regime diverso, superiore o inferiore a seconda del rapporto di trasmissione. Con l'ibrido si fa in modo che se ti servono, ipotesi, 15 kW, invece di produrli a 250 g/kWh ne produci 20 a 200 g/kWh e il surplus lo mandi alla parte elettrica, che lo restituirà spegnendo momentaneamente il termico. E' un po' tagliato con l'accetta, ma più o meno è così.

 

[edos]

e questo è molto meglio, praticamente un funzionamento seriale, spero sia il futuro per le trasmissioni

E' il grande plus del PSD, che può far funzionare l'ibrido HSD da seriale o da parallelo (e tutte le possibilità miste intermedie) in base alle necessità.

 

[Streamliner]

Perciò nei percorsi a velocità costante in pianura (autostrada/tangenziale/statale senza passaggio in paesi) l'ibrido non aiuta.
Ma nelle salite lievi non vale la regola tanto do e tanto ricevo? Mi spiego: consumo di più per salire, ma quando scendo consumo meno recuperando tutto il consumo precedente perchè non freno. Cioè tra salita e discesa lieve il conto si pareggia con o senza ibrido.

No, non si consuma di più per salire, perché con un'auto tradizionale tutta l'energia cinetica accumulata si perde in attrito e calore durante frenate e rallentamenti, mentre con l'ibrido una parte di quella salita sarà fatta con l'energia altrimenti buttata via da un'auto normale, nell'ibrido già recuperata prima della salita... indipendentemente dal rendimento in fase di recupero e rilascio, l'ibrido vince nel bilancio complessivo, proprio per la possibilità di recuperare ciò che è precluso alle auto convenzionali.
Solo nel caso in cui una salita particolarmente ripida e lunga faccia scaricare completamente (ai fini dell'operativitá) la batteria, ma non è usuale (può succedere su passi montani fatti col coltello tra i denti) allora l'apporto del sistema ibrido non vi è più in termini di "buffer".

 

[PriusDriver]

@a_gricolo: eccellente, agricolo, eccellente

@flori2: in laboratorio, magari, non certo in strada, dove la mia Prius sale momentaneamente di giri e consumo e la mia Xantia perde lievemente di velocità, specie se a sorpassare è un furgone.

@contestatore48: nomen omen... il risparmio c'è perché il motore usa il ciclo Atkinson, il cui rendimento è uguale al rendimento del ciclo Diesel. E' da qui che viene principalmente il risparmio anche a velocità costante in autostrada.

 

[Streamliner]

L'attrito c'è sia con l'ibrido che senza. Poi ho voluto puntualizzare discesa e salita lieve da non fare intervenire i freni (neanche il freno motore). In tali circostanze se l'auto sale per poi scendere il consumo coincide con il percorso in pianura di pari distanza. L'attrito è lo stesso con velocità costante

Ma anche se c'è una minima decelerazione il sistema recupera...mentre l' "attrito" viene tutto perso nei veicoli convenzionali.
La somma di moltissime piccole decelerazioni, in termini di energia complessiva, è comunque "tanta roba"...

 

[agricolo]

La somma di moltissime piccole decelerazioni, in termini di energia complessiva, è comunque "tanta roba"...

E' un po' come i soldi che spendi per caffè e sigarette: sono pochi se presi singolarmente, ma se fai il conto a fine anno sono migliaia di euro....

 

[eta*beta]

E' un po' tagliato con l'accetta, ma più o meno è così.

Non è tagliato con l'accetta, ma è chiaro e semplice, corretto il fatto che si lavori nella zona di massima efficienza, che poi corrisponde al pateau di coppia massima, cosa che è ben getibile in modo continuo e meno in modo discreto (cambio a rapporti fissi). Ribadisco, sono trent'anni che queta tecnologia si è affinata, sin dai primi freni elettropneumatici, all'attuale tecnologia dei diesel marini per grandi navi o dei treni o altre metodologie di grandi trasporti a condizioni energetiche favorevoli

 

[eta*beta]

E' un po' come i soldi che spendi per caffè e sigarette: sono pochi se presi singolarmente, ma se fai il conto a fine anno sono migliaia di euro....

mi fai venire nostalgia... che bello era fare lunghe tirate lavorative e di viaggio con sigarette e caffè... roba di quando ero giovane!