Il valore della "tecnologia"

[renexx]

Proprio su tutte queste "configurazioni e regolazioni" s'e' pronunciato niente meno che Alain Prost, dichiarando che servono sostanzialmente solo a non riuscire mai a guidare due volte la stessa auto, cosa controproducente e futile. Quel che serve e' un buon assetto e un'auto configurata bene fin dall'inizio. Anche perche', se e' difficile per un collaudatore professionista ottenere una taratura del mezzo ben fatta, quante speranze credi che possa averne l'acquirente medio di una M3?

La tecnologia interessante della M3 sta nel suo motore, e nel telaio.
Altre cose... meglio lasciarle perdere. E infatti nella versione speciale appena uscita sono state abbandonate a favore di un'unica configurazione "cattiva".

Ma anche il motore della M3 è zeppo di tecnologia.
Se mi dici che per andar forte bisogna allestire una vettura il più possibile "tipo gara", è ovvio che hai ragione. Ma per un utilizzo a 360°, dove si vuole viaggiare veloci ma in sicurezza, e dove può esser utile un navi o piacevole un tetto apribile, ecco che la tecnologia aiuta, eccome

 

[belpietro]

Proprio su tutte queste "configurazioni e regolazioni" s'e' pronunciato niente meno che Alain Prost, dichiarando che servono sostanzialmente solo a non riuscire mai a guidare due volte la stessa auto, cosa controproducente e futile. Quel che serve e' un buon assetto e un'auto configurata bene fin dall'inizio. Anche perche', se e' difficile per un collaudatore professionista ottenere una taratura del mezzo ben fatta, quante speranze credi che possa averne l'acquirente medio di una M3?

La tecnologia interessante della M3 sta nel suo motore, e nel telaio.
Altre cose... meglio lasciarle perdere. E infatti nella versione speciale appena uscita sono state abbandonate a favore di un'unica configurazione "cattiva".

Ma anche il motore della M3 è zeppo di tecnologia.
Se mi dici che per andar forte bisogna allestire una vettura il più possibile "tipo gara", è ovvio che hai ragione. Ma per un utilizzo a 360°, dove si vuole viaggiare veloci ma in sicurezza, e dove può esser utile un navi o piacevole un tetto apribile, ecco che la tecnologia aiuta, eccome

secondo me si ta un po' perdendo il senso della domanda inziale.

è ovvio che l'auto è tecnologica; senza tecnologia andremmo ancora a cavallo (per non parlare delle staffe, il che dimostra che la tecnologia non è tutto perché i Romani che quella tecnologia l'avevano non ci erano arrivato )

il discorso è se le soluzioni tecnologiche "di punta" che sono pubblicizzate come un plus rispetto alla media delle concorrenti attuali lo siano effettivamente
e poi se questo plus valga o no il maggior costo (non solo in senso di prezzo)

 

[99octane]

Proprio su tutte queste "configurazioni e regolazioni" s'e' pronunciato niente meno che Alain Prost, dichiarando che servono sostanzialmente solo a non riuscire mai a guidare due volte la stessa auto, cosa controproducente e futile. Quel che serve e' un buon assetto e un'auto configurata bene fin dall'inizio. Anche perche', se e' difficile per un collaudatore professionista ottenere una taratura del mezzo ben fatta, quante speranze credi che possa averne l'acquirente medio di una M3?

La tecnologia interessante della M3 sta nel suo motore, e nel telaio.
Altre cose... meglio lasciarle perdere. E infatti nella versione speciale appena uscita sono state abbandonate a favore di un'unica configurazione "cattiva".

Ma anche il motore della M3 è zeppo di tecnologia.
Se mi dici che per andar forte bisogna allestire una vettura il più possibile "tipo gara", è ovvio che hai ragione. Ma per un utilizzo a 360°, dove si vuole viaggiare veloci ma in sicurezza, e dove può esser utile un navi o piacevole un tetto apribile, ecco che la tecnologia aiuta, eccome

Non "tipo gara". Un assetto ben fatto non e' necessariamente "tipo gara". Anzi, un assetto "tipo gara" e' pessimo per la circolazione su strada, anche dal punto di vista delle prestazioni.
Ma stiamo girando attorno sempre alla stessa cosa: certo che puo' essere utile. Bisogna pero' vedere quale e' utile davvero e quale e' gadgettistica.

E comunque, sulla tecnologia NEL motore della M3 ci sarebbe molto da discutere. Quanta tecnologia c'e' effettivamente nel motore?
E quanta, invece, sta nella fase di progettazione?
Il motore BMW usa tecnologie esistenti e consolidate (per forza, per questioni di costi e, soprattutto, affidabilita') utilizzate in modo nuovo.
La tecnologia e' certamente coinvolta, ma a monte.s
E' un modo molto piu' indiretto (e molto piu' vantaggioso) di "mettere tecnologia" in un'auto, che non rimpinzarla di gadget che servono solo, come e' stato ben fatto notare, a vendere.

 

[99octane]

Proprio su tutte queste "configurazioni e regolazioni" s'e' pronunciato niente meno che Alain Prost, dichiarando che servono sostanzialmente solo a non riuscire mai a guidare due volte la stessa auto, cosa controproducente e futile. Quel che serve e' un buon assetto e un'auto configurata bene fin dall'inizio. Anche perche', se e' difficile per un collaudatore professionista ottenere una taratura del mezzo ben fatta, quante speranze credi che possa averne l'acquirente medio di una M3?

La tecnologia interessante della M3 sta nel suo motore, e nel telaio.
Altre cose... meglio lasciarle perdere. E infatti nella versione speciale appena uscita sono state abbandonate a favore di un'unica configurazione "cattiva".

Ma anche il motore della M3 è zeppo di tecnologia.
Se mi dici che per andar forte bisogna allestire una vettura il più possibile "tipo gara", è ovvio che hai ragione. Ma per un utilizzo a 360°, dove si vuole viaggiare veloci ma in sicurezza, e dove può esser utile un navi o piacevole un tetto apribile, ecco che la tecnologia aiuta, eccome

secondo me si ta un po' perdendo il senso della domanda inziale.

è ovvio che l'auto è tecnologica; senza tecnologia andremmo ancora a cavallo (per non parlare delle staffe, il che dimostra che la tecnologia non è tutto perché i Romani che quella tecnologia l'avevano non ci erano arrivato )

il discorso è se le soluzioni tecnologiche "di punta" che sono pubblicizzate come un plus rispetto alla media delle concorrenti attuali lo siano effettivamente
e poi se questo plus valga o no il maggior costo (non solo in senso di prezzo)

Esattamente.

 

[nuvolari2]

Sarebbe utile suddividere le diverse tecnologie e i loro diversi scopi, e poi individuare quelle che sono le aspettative e le necessità dei vari utenti.

Il cambio semiautmatico che cambia marcia in una frazione di secondo può essere comdo e utile per qualcuno, o sostanzialmente inutile per altri (che magari preferisocno guidare all'antica, e in fin dei conti viaggiano sulle stesse prestazioni o quasi).

Poi va detto che il marketing deve tradurre in un linguaggio comprensibile e appetibile, ciò che la tecnologia più ostica da capire contribuisce realmente a migliorare l'utilizzo di un'automobile.
Per esempio, in una pubblicità non posso parlare di tecniche di fusione o dei vantaggi di progettare un pianale o uno schema sospensivo tramite software CAD dedicati, piuttosto che a tecnigrafo... In una pubblicità dovrò dire: e da oggi, ancora più veloce e comoda, grazie al controllo elettronico di stabilità.... Che poi magari manco è del tutto vero... Ma che la macchina nel suo insieme sia più veloce o confortevole grazie alla tecnologia complessivamente utilizzata è vero... Solo che nel messaggio pubblicitario devo citare solo pochi aspetti, e possibilmente quelli più comprensibili.

Se dico che il controllo elettronico di stabilità ti fa andare più forte in modo più sicuro, tutti si figurano la cosa e la possono comprendere (non importa che capiscano come, ma capiscono che più o meno lo fa).
Se dico che il nuovo software di progettazione delle sospensioni (invento) ha permesso di effettuare 8.000 schemi diversi, aiutando a scegliere quello più efficiente, la gente capisce un po' meno... E ha l'impressione che se compra l'altra marca che tradizionalmente sa fare le sospensioni alla fine non ci sarebbe molta differenza.

Ho fatto solo esempi un po' campati per aria... Me ne rendo conto... Ma era solo per rendere l'idea: la tecnologia magari c'è ed è nascosta in tanti dettagli. Poi alla fine ti spacciano il tal ammenicolo come indispensabile, perchè tutto il resto manco può essere menzionato in una pubblicità.

Secondo me, comunque, mediamente la tecnologia di oggi serve tutta, o quasi. Poi a COSA serva e se sia davvero utile ad ogni specifico acquirente è da vedere.
Che il cambio automatico, per esempio, sia una tecnologia con una sua utilità è fuor di dubbio. Ma io non lo vorrei sulla mia auto.
Altri possono trovare fantastiche le sospensioni adattive che nn ti fanno sentire i tombini ma in curva tengono quasi quanto quelle più rigide, e altri ancora possono considerarle un deleterio compromesso alla prestazione pura. Ma anche in questo caso, la loro utilità nel raggiungere il loro scopo è palese: si tratta solo di capire quanto e se interessa a te come singolo acquirente.

 

[EdoMC]

La maggior parte della tecnologia di un'auto di oggi sta nei processi produttivi, non nell'auto in se'.

E le novita' sono limitate quasi solo alla gadgetistica.

Sono tecnologia, certo, ma vantarla come se fosse chissa' che novita' portentosa mi pare un tantino esagerato.

Ma comunque non e' che faccia la differenza in termini di prestazioni.
Su altre cose sarebbe forse necessario fare molta piu' tara, rispetto ai roboanti proclami del marketing delle case.

Tecnologia: non migliora il prodotto? Confronta un po' il 320d del 2009 col 330d del 2000...

Da qui capisco i danni della tecnologia: con l'aumento del peso della macchina, per colpa degli aggeggi tecnologici, un 2.0 di oggi consuma come un 3.0 di 12 anni fa! bella tecnologia!

EDIT: per tecnologia intendo anche menate tipo Euro 4 e strozzature verie...

 

[Jhonny Stecchino]

Concordo con Octane.
Aggiungo che non sempre i cavalli la dicono tutta...

Faccio un piccolo esempio:

Nel 1999 acquistai un Gilera Runner 180 VXR, monocilindrico, 2 tempi, niente elettronica, carburatore.
Iniziai da subito ad "elaborarlo" dapprima con una LeoVince ad espansione e un variatore Multivar Malossi, poi misi la molla di contrasto Malossi, e nel 2002 misi il gruppo termico 210cc Malossi, pistone stampato Mhale e biella alleggerita, accorciai i rapporti finali, limai i rapporti primari con una fresa, misi un carburatore multigetto Dell'Orto, aggiunsi una centralina aggiuntiva plug and play e u filtro aria a cono.

Il Runner così trasformato consumava di più della mia vecchia Punto 55 :shock: :shock: e, dati i rapporti finali corti non andava più di 130 km/h...

Ho "gareggiato" con diversi altri scooter (Beverly 500, Honda SH 300, Suzuki Burgman 650 ecc) dando 4 paghe a tutti con il resto di 3 (ovvio, non in autostrada)
Ho gareggiato anche con diverse moto tra cui un Moster 600 i.e. e nel misto stretto non c'è storia il Runner batte tutti (sotto avevo della Michelin Bopper Race). 8)

Adesso ho un Honda SH 300 i.e che è assai più lento del vecchio ferro, però fa 33 con un litro, non consuma 1 litro d'olio ogni 300 km come il Runner e non ti fa diventare sordo...

 

[renexx]

Da qui capisco i danni della tecnologia: con l'aumento del peso della macchina, per colpa degli aggeggi tecnologici, un 2.0 di oggi consuma come un 3.0 di 12 anni fa! bella tecnologia!

EDIT: per tecnologia intendo anche menate tipo Euro 4 e strozzature verie...

Mi sa che non hai letto bene: un duemila che va come un tremila, consuma un bel po' di meno (guarda il dato cittadino), nonostante il maggior peso, le maggiori dimensioni e le normative anti-inquinamento. Più di così...

 

[Gunsite]

mettiamola così, un bel V8 sotto una Mustang da 26000 dollari ti mette un sorriso che nessuna supermegaturbopuzza da 30000 euro riesce a darti.......beh si stav meglio quando si stava peggio....

 

[renexx]

E comunque, sulla tecnologia NEL motore della M3 ci sarebbe molto da discutere. Quanta tecnologia c'e' effettivamente nel motore?

La tecnologia non nasce con un prodotto, ma lo fa nascere.

"Il basamento è realizzato in una lega speciale di alluminio e silicio. Al posto di utilizzare le tradizionali canne, le pareti di scorrimento dei cilindri sono state realizzate mettendo a nudo i duri cristalli di silicio.
Grazie ai tempi di intervento estremamente brevi, il comando variabile degli alberi a camme ottimizza i ricambi del gas. Inoltre, il sistema riduce le perdite causate dai ricambi di carica, migliorando così la potenza, la coppia e la prontezza di risposta del motore, il consumo di carburante e la qualità delle emissioni. Il Doppio VANOS M a bassa pressione ? sviluppato apposta per l?otto cilindri ? raggiunge alla normale pressione dell?olio motore dei brevissimi tempi di regolazione. Il sistema ottimizza la variazione di fase in dipendenza del carico e del regime, in sincronia con il punto di accensione e con il quantitativo di carburante iniettato.
Il nuovo propulsore della BMW M3 dispone di otto farfalle dedicate; ogni bancata di quattro cilindri viene servita da un servomotore separato. Il comando delle farfalle avviene elettronicamente e in tempi-lampo.
Al fine di assicurare un comportamento spontaneo e dinamico del motore, nei collettori di aspirazione le farfalle sono posizionate molto vicine alle valvole di aspirazione. Anche la lunghezza e il diametro del cornetto di aspirazione promuovono il caricamento del tubo a pulsazioni. Per ottimizzare il peso, il cornetto e il collettore dell?aria sono costruiti in un leggero materiale composito con una quota del 30 percento di fibra di vetro.
La centralina coordina in modo ottimale tutte le funzioni del motore. Ad esempio, essa calcola in base a oltre 50 segnali di entrata il punto ottimale di accensione di ogni cilindro e per ogni ciclo utile, così come la carica ideale, il quantitativo
di carburante da iniettare e il momento d?iniezione. Parallelamente viene calcolata e impostata la variazione di fase ottimale e la posizione delle otto farfalle dedicate. Inoltre, la centralina supporta le funzioni speciali M come frizione, cambio, sterzo e freni.
Un elemento centrale della gestione motore è la tecnologia di corrente ionica che viene utilizzata per rilevare un eventuale battito in testa, così come delle mancate accensioni o combustioni. A differenza delle metodologie tradizionali, la misurazione avviene direttamente nel «luogo dell?evento», appunto nella camera di combustione. Attraverso la candela viene rilevato in ogni cilindro un eventuale battito in testa e successivamente regolato. Al contempo, viene controllata la regolarità dell?accensione e vengono riconosciute eventuali mancate accensioni. La candela funziona dunque come attuatore dell?accensione e come sensore che monitora il processo di combustione."

Mi sembra che di tecnologia nel motore della M3 ce ne sia un pochino...

 

[agricolo]

Mi sembra che di tecnologia nel motore della M3 ce ne sia un pochino...

...in effetti, se lo paragoniamo a questo....

Attached files /attachments/967065=1722-superlandini02.jpg

 

[renexx]

Mi sembra che di tecnologia nel motore della M3 ce ne sia un pochino...

...in effetti, se lo paragoniamo a questo....

:lol:

 

[blackblizzard82]

Non capisco, hai scelto un'auto e poi ti lamenti che non sia abbastanza tecnologica. Che ti lamenti a fare?

Regards,
The frog

Lo sei veramente, o ti piace solo farci la figura?

in questo caso sono solito dire: beato te che non capisci un cazzo...

 

[EdoMC]

Da qui capisco i danni della tecnologia: con l'aumento del peso della macchina, per colpa degli aggeggi tecnologici, un 2.0 di oggi consuma come un 3.0 di 12 anni fa! bella tecnologia!

EDIT: per tecnologia intendo anche menate tipo Euro 4 e strozzature verie...

Mi sa che non hai letto bene: un duemila che va come un tremila, consuma un bel po' di meno (guarda il dato cittadino), nonostante il maggior peso, le maggiori dimensioni e le normative anti-inquinamento. Più di così...

Ho letto benissimo, invece.

Consumi: 320d 330d
extraurbano 15,6 15,5
autostrada 14,5 14,5
città 15,6 11

Sarebbe vero che la tecnologia aiuta i consumi se non fosse che:

1) la 320d ha un 2.000cc, la 330d un 3.000, una bella differenza di cilinrata
2) La 320d ha 6 rapporti, la 330d ne ha solo 5
3) La 320d, con il cambio manuale (e nei dati c'è scritto "in VI" e non "in D, dunque si tratta di una manuale) ha lo Start&Stop, e la 330d ne è sprovvista.

Capitolo prestazioni: accelerazione e velocità massime sono le stesse, ben che il dato che cambia moltissimo, e anche il più importante nella guida effettiva di tutti i giorni, è la ripresa: 70-120, per la 320d è 16,5/19,3, per la 330d è di 10,7, dalmeno 5,8" in meno!

E tutto questo senza contare il maggior piacere che può dare un 6 cilindri in linea rispetto ad un 4 cilindri.

 

[renexx]

Da qui capisco i danni della tecnologia: con l'aumento del peso della macchina, per colpa degli aggeggi tecnologici, un 2.0 di oggi consuma come un 3.0 di 12 anni fa! bella tecnologia!

EDIT: per tecnologia intendo anche menate tipo Euro 4 e strozzature verie...

Mi sa che non hai letto bene: un duemila che va come un tremila, consuma un bel po' di meno (guarda il dato cittadino), nonostante il maggior peso, le maggiori dimensioni e le normative anti-inquinamento. Più di così...

Ho letto benissimo, invece.

Consumi: 320d 330d
extraurbano 15,6 15,5
autostrada 14,5 14,5
città 15,6 11

Sarebbe vero che la tecnologia aiuta i consumi se non fosse che:

1) la 320d ha un 2.000cc, la 330d un 3.000, una bella differenza di cilinrata
2) La 320d ha 6 rapporti, la 330d ne ha solo 5
3) La 320d, con il cambio manuale (e nei dati c'è scritto "in VI" e non "in D, dunque si tratta di una manuale) ha lo Start&Stop, e la 330d ne è sprovvista.

Capitolo prestazioni: accelerazione e velocità massime sono le stesse, ben che il dato che cambia moltissimo, e anche il più importante nella guida effettiva di tutti i giorni, è la ripresa: 70-120, per la 320d è 16,5/19,3, per la 330d è di 10,7, dalmeno 5,8" in meno!

E tutto questo senza contare il maggior piacere che può dare un 6 cilindri in linea rispetto ad un 4 cilindri.

La 320 NON ha lo start&stop, ma consuma un bel po' menin città.
La ripresa è penalizzata dal 6° rapporto.
Con una "bella differenza di cilindrata", come dici tu, il 320 eguaglia il vecchio 330.
Non mi sembra poco.