<img height="1" width="1" style="display:none" src="https://www.facebook.com/tr?id=1500520490268011&amp;ev=PageView&amp;noscript=1"> Il punto sul downsizing | Page 11 | Il Forum di Quattroruote

Il punto sul downsizing

Maurizio XP ha scritto:
il 2.0 FSI è un motore da 150cv e 200nm di coppia, tutto in alluminio con iniezione diretta e fasatura variabile.
E' tutt'altro che non riuscito semplicemente non vendeva una mazza in Italia perchè era di moda il 2.0 TDI a quei tempi e consumava come il 2.0 TFSI.
E' il motore che è stato sostituito dal 1.4 TFSI .

Riguardo al 2 litri bmw quel motore ha la coppia molto in alto ed è davvero asfittico lo ha un amico su una 320i. Su km77 avevano visto che le varie 1.4 turbo (dalla bravo tjet alla golf alla leon) avevano tempi dimezzati in ripresa nonastente decine di cavalli in meno (mi pare fossero 1.4 tjet 120cv e 1.4 TFSI 125cv)

Riguardo ai consumi BMW dichiara numeri strepitosi grazie all'efficient dynamic. IN dettaglio la serie 1 ha lo start&stop (che in città fa tantissimo, lo abbiamo sulla mito), il recupero di energia in frenata e l'aereodinamica attiva tutte cose che la golf non ha.
E' evidente che il confronto non è omogeneo.
Poi sul sito bmw sotto la voce ED mettono anche altre cose.

Riguardo alle rpestazioni spero che tu ti renda conto che una TA che da 1 secondo ad una TP è una differenza notevolissima a pari potenza.
Riguardo alla VMAX anche la 120d è più veloce della GTD, nel senso la serie 1 ha un'ottima profilatura aereodinamica e questo si è sempre visto in velocità e consumi.
Per quanto riguarda la ripresa non ne parliamo ma ti ripeto è 2000 bmw il motore che è asfittico sotto i 4000. Lo sconsigliano anche in bmw (mio padre vuole una serie 3 coupè) dicono: o prendi la 320d o il 325i o 330i.
Ed anche auto diceva che vista la differenza di prezzo col diesel bisognava prendere questa che andava nettamente di più consumando meno e che la 120i non soddisfa.

E poi com'è che ora confronti i dati dichiarati dandoli per buoni? COn lo stesso principio non dovresti nemmeno paragonare i consumi della 1.4 TFSI con quelli della 2.0 TFSI quando sostieni addirittura che questo consumi ìquasi uguale...

Maurizio, secondo me stai vedendo le cose in una prospettiva troppo competitiva, "VW vs. BMW". Non stiamo confrontando case o modelli, stiamo confrontando soluzioni tecniche generali, e quindi dovrebbe essere chiaro che se si fa un confronto lo si fa fra i migliori esponenti di una certa soluzione.

Io non so se il 2.0fsi fosse ben riuscito, e non intendevo nemmeno parlarne. So solo che i suoi consumi non hanno mai convinto ( è ormai noto che l'iniezione diretta Vag di prima generazione portava a vantaggi nei consumi praticamente solo a gas spalancato ) e che di contro aveva dei livelli di potenza che, materiali o no, variatore o no, aveva già la mia a6 2.0 16v del 1995, dieci anni prima. So anche che oggi è obsoleto, in quanto il suo sviluppo si è fermato 3anni fa, quando è stato dismesso e soppiantato dallo stesso 1.4 bisovralimentato che tu gli vorresti paragonare. Come tale non mi pare più adatto ad impersonare un confronto fra tecnologie correnti, per definizione, perchè è vecchio.

Il 2.0 BMW invece nasce, come progetto completamente nuovo, proprio quando il 2.0 litri VW muore, è uno dei più avanzati ( e forse anche fra gli ultimi ) in circolazione, e quindi mi pare molto più adatto ad impersonare un confronto fra tecnologie al loro ultimo ( non penultimo ) stadio di sviluppo. E se vale il parametro "miglior aspirato vs.miglior turbo", allora non si può nemmeno eccepire l'assenza di ED sulla VW. Mi pare che il 1.4 sia sicuramente un motore allo stato dell'arte, che come tale abbia ricevuto anche numerosi premi, e se non presenta certe soluzioni, in VW certamente avranno i loro motivi. Il BMW ce le ha, e non vedo perchè ciò dovrebbe inficiare il confronto, od indurci a cercare un aspirato più obsoleto per riequilibrare i termini.

Aspirato contro bisovralimentato, stato dell'arte contro stato dell'arte.

Detto questo, ho scritto io per primo che le differenze prestazionali ci sono ( e ci mancherebbe, gareggiando contro due compressori ), ma considerando questo dettaglio, non mi paiono così abissali. Per l'eccelerazione stiamo parlando di MENO di un secondo, mentre la ripresa è stravinta dalla Golf: nemmeno commento, tanto mi pare ovvio con ben due pompe in compressione.

Quello che mi pare meno scontato è che a fronte di tutto ciò il consumo sia poi pressochè uguale ( addirittura minore in città ). Il che suggerirebbe che, come si diceva, di downsizing, nella Golf, ci sia poco, tranne la targhetta apposta sul cofano bagagli.

Tutto questo sempre tenendo a mente che il 1.4 dal punto di vista volumetrico ha la resa di un 2500cc aspirato, e quindi ovviamente un 2000 aspirato parte già in deficit...eppure la sfanga.In effetti avrei provato a paragonargli un bel 125i 6 cilindri, se non fosse che quello è ormai un 3 litri depotenziato ad arte, ed il confronto non ha senso.

Per quanto riguarda la scelta commerciale di tuo padre, anche io probabilmente sceglierei una 325i a 6 cilindri. Ma qui l'argomento era un confronto tecnologico.

P.S. Attenzione, tutto quanto ti ho scritto qui, ed in tutti i post precedenti, su su fino al confronto con la GTI, si basava esclusivamente su dati prestazioni rilevate in prova. Non so da cosa tu abbia desunto il contrario.

Ciao
 
Tutto quotabile, BC...del resto sovralimentare comporta un'aumento della massa d'aria all'interno dei cilindri, quindi un equivalente aumento della portata di combustibile per ottenere un rapporto aria/combustibile all'incirca stechiometrico...
 
BelliCapelli3 ha scritto:
Maurizio, secondo me stai vedendo le cose in una prospettiva troppo competitiva, "VW vs. BMW". Non stiamo confrontando case o modelli, stiamo confrontando soluzioni tecniche generali, e quindi dovrebbe essere chiaro che se si fa un confronto lo si fa fra i migliori esponenti di una certa soluzione.

Io non so se il 2.0fsi fosse ben riuscito, e non intendevo nemmeno parlarne. So solo che i suoi consumi non hanno mai convinto ( è ormai noto che l'iniezione diretta Vag di prima generazione portava a vantaggi nei consumi praticamente solo a gas spalancato ) e che di contro aveva dei livelli di potenza che, materiali o no, variatore o no, aveva già la mia a6 2.0 16v del 1995, dieci anni prima. So anche che oggi è obsoleto, in quanto il suo sviluppo si è fermato 3anni fa, quando è stato dismesso e soppiantato dallo stesso 1.4 bisovralimentato che tu gli vorresti paragonare. Come tale non mi pare più adatto ad impersonare un confronto fra tecnologie correnti, per definizione, perchè è vecchio.

Il 2.0 BMW invece nasce, come progetto completamente nuovo, proprio quando il 2.0 litri VW muore, è uno dei più avanzati ( e forse anche fra gli ultimi ) in circolazione, e quindi mi pare molto più adatto ad impersonare un confronto fra tecnologie al loro ultimo ( non penultimo ) stadio di sviluppo. E se vale il parametro "miglior aspirato vs.miglior turbo", allora non si può nemmeno eccepire l'assenza di ED sulla VW. Mi pare che il 1.4 sia sicuramente un motore allo stato dell'arte, che come tale abbia ricevuto anche numerosi premi, e se non presenta certe soluzioni, in VW certamente avranno i loro motivi. Il BMW ce le ha, e non vedo perchè ciò dovrebbe inficiare il confronto, od indurci a cercare un aspirato più obsoleto per riequilibrare i termini.

Aspirato contro bisovralimentato, stato dell'arte contro stato dell'arte.

Detto questo, ho scritto io per primo che le differenze prestazionali ci sono ( e ci mancherebbe, gareggiando contro due compressori ), ma considerando questo dettaglio, non mi paiono così abissali. Per l'eccelerazione stiamo parlando di MENO di un secondo, mentre la ripresa è stravinta dalla Golf: nemmeno commento, tanto mi pare ovvio con ben due pompe in compressione.

Quello che mi pare meno scontato è che a fronte di tutto ciò il consumo sia poi pressochè uguale ( addirittura minore in città ). Il che suggerirebbe che, come si diceva, di downsizing, nella Golf, ci sia poco, tranne la targhetta apposta sul cofano bagagli.

Tutto questo sempre tenendo a mente che il 1.4 dal punto di vista volumetrico ha la resa di un 2500cc aspirato, e quindi ovviamente un 2000 aspirato parte già in deficit...eppure la sfanga.In effetti avrei provato a paragonargli un bel 125i 6 cilindri, se non fosse che quello è ormai un 3 litri depotenziato ad arte, ed il confronto non ha senso.

Per quanto riguarda la scelta commerciale di tuo padre, anche io probabilmente sceglierei una 325i a 6 cilindri. Ma qui l'argomento era un confronto tecnologico.

P.S. Attenzione, tutto quanto ti ho scritto qui, ed in tutti i post precedenti, su su fino al confronto con la GTI, si basava esclusivamente su dati prestazioni rilevate in prova. Non so da cosa tu abbia desunto il contrario.

Ciao

Non sto facendo confronti VAG vs. BMW. Sinceramente non mi interessa.
Se vogliamo parlare SOLO del motore non si può non tener conto dell'ED.
Vw ha applicato tecnologie analoge sulle versioni Blue Motion e se le fa pagare a parte e hanno migliorie nei consumi.

Le versioni bluemotion hanno aereodinamica migliorata, start&stop e recupero energia in frenata (bmw aggiunge ancora tecnologie). Non si tratta di sofisticazioni del motore ma della macchina sul quale questo è montato.
Vw non le ha messe su golf perchè le sarebbero costate.
E' evidente che queste tecnologie influiscono e che non centrano nel confronto che stiamo facendo.

Detto questo sei così sicuro che il 1.4 TFSI abbia una ID diversa dal 2.0 FSI? Io sinceramente non lo so mi ricordo che dovrebbero avere entrambi 150 bar di presisone come anche il 2.0 TFSI.

Vogliamo parlare di numeri?? parliamone:

GOLF V 1.4 TSI 170cV

215,346 (in VI)
Consumo (km/l)
media d'uso, statale
13,9
media d'uso, autostrada
10,2
media d'uso, città
12,3
Accelerazione (secondi)
0-100 km/h
8,1
400 m da fermo
16
1 km da fermo
29,3
Ripresa in VI (a min/max carico, secondi)
70-120 km/h
13,4/16,1
1 km da 70 km/h
29,6/-
Frenata con Abs (a min/max carico, metri)
spazio d'arresto da 100 km/h
41,6/42,8

Bmw "120i 3p. Futura"

217,128 (in VI)

Consumo (km/l)
media d'uso, statale
12,2
media d'uso, autostrada
10,9

media d'uso, città
9,5

Accelerazione (secondi)
7,7

400 m da fermo
15,5
1 km da fermo
28,4

Ripresa in VI (a min/max carico, secondi)
70-120 km/h

16,5/19,1

0/-
1 km da 70 km/h
31,1/-

e la golf VI 1.4 TFSI rinuncia a 10cv e a qualcosa come prestazioni per migliorare i consumi.

Ti chiedo scusa cmq pensavo contassi il dichairato non so come mai.
 
BelliCapelli3 ha scritto:
Maurizio XP ha scritto:
con le supposizioni non si ragiona.

I fatti dicono che il 1.4 TFSI 160cv surclassa come prestazioni e consumi il 2.0 FSi 150cv in condizioni simili (anzi il 1.4 è pure euro 5) e questo motore è uno dei più sofisticati 2 litri aspirati moderno prodotti in grande serie per il segmento c e d.

Scusa Maurizio. Ora non conosco i numeri precisi del 2.0fsi 150cv. Però non mi sembra sia più lo stato dell'arte per quanto riguarda i motori aspirati, nel 2010.

Il livello di potenza raggiunto non è esattamente una vetta per i giorni nostri, senza considerare che, già quando è uscito, era uguale a quello di motori nati dieci anni prima. Anche il sistema iniezione diretta è ancora quello di prima generazione, mentre ora Vag è ben più avanti sia sull' alimentazione, sia sulla distribuzione, dove nel frattempo ha implementato anche il Valvelift. Infatti questa unità è stata per l'appunto dismessa qualche anno fa in favore proprio di questo 1.4 turbo, che è di fatto il suo successore.

Quindi non posso confrontare il 1.4 turbo con il suo predecessore definendo quest'ultimo allo stato dell'arte. E' un po' come se confrontassi la prestanza fisica mia con quella di mio padre. Ai suoi tempi sarà pure stato giovane ed aitante. Ma ora, specie in confronto a suo figlio, un po' meno.

Tuttavia può venire in aiuto un altro 2 litri aspirato, che viene venduto tutt'ora ed è frutto di aggiornamenti recenti: il 2 litri 170cv BMW.

E se paragoni la Golf 1.4 tsi 160cv con la serie 120i 170cv, ( fonte Auto ) ti accorgerai che le differenze ci sono, ma non sono certo da far gridare al miracolo. Quanto a prestazioni, la 120i si becca meno di un secondo di penalità in accelerazione, mentre sulla velocità massima vince di 6 kmh.

Ovviamente c'è invece un abisso quanto a ripresa in VI, ma senza turbina - e se uno non vuole cambiare - ovviamente è inevitabile.

E attenzione che stiamo parlando solo di un buon due litri, mentre abbiamo visto che il punto di pareggio reale ( leggi volumetrico ) con i 250nm di coppia della Golf legittimerebbe tranquillamente l'uso di un 2500cc aspirato per confronto.

La sorpresa finale è sul consumo, che dovrebbe essere una importante freccia all'arco del downsizing. E' pressochè uguale, nonostante la serie 1 pesi pure una 30ina di kili in più.

Quindi questo "surclassamento in prestazioni e consumi" non mi pare così surclassante, nemmeno in un confronto impari per cilindrata com'è questo. C'è un buon vantaggio in elasticità ( v.turbina ), questo si, ma quanto ai consumi...insomma.

Mi pare che vi siate scordati dei motori Honda...già alla fine degli anni '80 il Vtec esprimeva una potenza di 100 cv/l su un quattro cilindri aspirato di media cilindrata e grande serie (1595cc e160 cv per il B16), con un'affidabilità assolutamente esemplare nonostante gli alti regimi e l'elevatissima potenza specifica. Oltre a una buona elasticità grazie al Vtec. Per gli alfisti questi motori dovrebbero essere un riferimento anche per il loro temperamento (altro che VW).
Ma la ricetta piccola cilindrata/potenza specifica molto elevata/alti giri/alta affidabilità/buoni consumi Honda la proponeva già dagli anni '60: già la S500 del 1963, prima auto di serie prodotta da Honda, aveva un quattro cilindri in linea bialbero da 531 cc e 44 cavalli: 83,8 cv/litro...che con la S600 dell'anno successivo arrivarono a 606 cc per 57 cv : 94 cv/l....

Norman~5.jpg


Ma anche nelle utilitarie la potenza specifica era elevatissima: il motore bicilindrico della N360 MY 1968, 354cc, erogava 36 hp (101,6 cv/l)

Da notare che non erano motori di derivazione motociclistica, ma motori sviluppati esclusivamente per le automobili; anche se, sicuramente, il know-how motociclistico di Honda è stato determinante nella loro concezione e nelle loro raffinate prerogative tecniche.

p.s. allo stato attuale Honda sembra voler limitare le sue prodezze tecnologiche nel campo della potenza specifica (soprattutto sul mercato italiano ed europeo in generale) intraprendendo in maniera massiccia la via delle basse emissioni e dell'ibrido: insieme a Toyota è stata pioniera su questa via, speriamo che in futuro proponga anche qualche prodotto davvero emozionante con questa tecnologia. Intanto i motori montati sulle versioni europee "normali" (i-vtec 1.2 da 90 cv, 1.8 da 140, 2.4. da 201), secondo me, rimangono tra i migliori aspirati nelle loro categorie...anche se poco conosciuti in Italia.
 
nessuno si scorda i VTEC, signori tra gli aspirati.

C'era un confronto tra civic 2.0 vtec e scirocco 2.0 TFSI su 4r ma in questo caso non si tratta di confronto downsizing ma di filosofie differenti: stessa potenza e cilindrata ottenuti in un caso col turbo l'altro con gli alti regimi da aspirato.

Insomma è difficile trovare un piccolo turbo da confrontare per potenze con un vtec.
L'unico che mi viene in mente è il 1.8 da 140cv su civic vicino come potenze ad altri motori ma non l'ha provato nessuno in Italia.
 
Maurizio XP ha scritto:
angelo0 ha scritto:
Maurizio XP ha scritto:
angelo0 ha scritto:
Maurizio XP ha scritto:
angelo0 ha scritto:
Proviamo cosi chissa che?
Motore 2.0l aspirato 320 Nm CV ?
Motore 1.4 l Turbo 320 Nm CV ?

chi fa meno fatica ad arrivarci a 320Nm ?

Motre 2.5l Aspirato 320 Nm CV ?
Motore 1.8 turbo 320 Nm CV ?

chi fa meno fatica a trovare sti benedetti Nm ?

un 2 litri benzina aspirato con 320nm ma figurati???

facciamo esempi sensati piuttosto:

1.4 TFSI 160cv 240nm @ 1750 rpm
2.0 FSI 150cv 200nm @ 3500 rpm
2.0 TFSI 200cv 285nm @ 1850 rpm

è evidente che i 2 turbo sono pi stressati ma sono anche progettati ad hoc per le maggiori sollecitazioni.

Ed il 2.0 FSi consuma come o più il 2.0 TFSI e nettamente più del 1.4 TFSI con prestazioni non minimamente paragonabili in nessun campo.
Come tu sai di Turbo ne tenco due,quindi la fiducia da parte mia ci deve essere.
L esempio meno sensato l ho fatto di preposito, ma supponiamo che cio fosse possibile, che un due litri aspirato riesce a sviluppare i 320 Nm
come il 1.4 Turbo, quale motore sarebbe piu affaticato?
mettiamoli poi su una macchina della stessa massa e trazione,quali sarebbero i risultati di consumo e prestazioni finali.........

con le supposizioni non si ragiona.

I fatti dicono che il 1.4 TFSI 160cv surclassa come prestazioni e consumi il 2.0 FSi 150cv in condizioni simili (anzi il 1.4 è pure euro 5) e questo motore è uno dei più sofisticati 2 litri aspirati moderno prodotti in grande serie per il segmento c e d.
Se non sbaglio si parlava di affaticamento di un motore
quindi le mie sopposiszioni non sono vere supposizione ma ben si esempi
quindi,mi spiego meglio,con la mia GT con aggiuntiva davo botte al ben famigerato 320 da, da 177CV,allora che facciamo? come vedi quando la potenza esiste, esiste per tutti,tutto dipente in che modo esiste.
Per questo scrivo che se, la Cilindrata e la base per tirare fuori senza molto affaticamento del motore di Nm siamo costretti a prendere un motore con piu cilindrata per ugagliare il posto di una Turbina .
Quanti Nm puo tirar fuori 2.0l ?
Ma quanti ne tira fuori un 1.4 senza turbina?
Vedi, che oggi la tecnica della turbina é molto avanzata si sa, ma non credo che cambia qualcosa al riguardo l affaticamento del motore solo perché il 1.4
surclassa il 2.0 litri.Il fatto é che la turbina riesce a mettere nei bassi regimi in modo piu veloce la sua coppia,ma quanto ne risente il motore possiamo vederlo solo quando ampi e due i motori si troveranno diciamo dopo 80 ,100.150 mila KM al passivo.

non ho capito quasi nulla di quello che hai detto fino a "in che modo esiste".

Detto questo un turbo ha maggiori sollecitazioni ma è progettato di conseguenza.
scusami maurzio secodo te la funzione di una aggiuntiva a chi fa piu male alla stessa turbina o al motore?
 
Maurizio XP ha scritto:
GOLF V 1.4 TSI 170cV

215,346 (in VI)
Consumo (km/l)
media d'uso, statale
13,9
media d'uso, autostrada
10,2
media d'uso, città
12,3
Accelerazione (secondi)
0-100 km/h
8,1
400 m da fermo
16
1 km da fermo
29,3
Ripresa in VI (a min/max carico, secondi)
70-120 km/h
13,4/16,1
1 km da 70 km/h
29,6/-
Frenata con Abs (a min/max carico, metri)
spazio d'arresto da 100 km/h
41,6/42,8

Bmw "120i 3p. Futura"

217,128 (in VI)

Consumo (km/l)
media d'uso, statale
12,2
media d'uso, autostrada
10,9

media d'uso, città
9,5

Accelerazione (secondi)
7,7

400 m da fermo
15,5
1 km da fermo
28,4

Ripresa in VI (a min/max carico, secondi)
70-120 km/h

16,5/19,1

0/-
1 km da 70 km/h
31,1/-

e la golf VI 1.4 TFSI rinuncia a 10cv e a qualcosa come prestazioni per migliorare i consumi.

.

ho trovato per curiosiutà una prova della leon 2.0 FSI:

Velocità max (km/h)

207,347 (in VI)
Consumo (km/l)
media d'uso, statale
11,9
media d'uso, autostrada
9,5
media d'uso, città
10,3
Accelerazione (secondi)
0-100 km/h
9,1
400 m da fermo
16,6
1 km da fermo
30,4
Ripresa in VI (a min/max carico, secondi)
70-120 km/h
15,7/19,4
1 km da 70 km/h
30,8/-

sia LEON che GOLF sono ricordo prive di start&stop.
 
Maurizio XP ha scritto:
angelo0 ha scritto:
scusami maurzio secodo te la funzione di una aggiuntiva a chi fa piu male alla stessa turbina o al motore?

scusami tu, non ho capito. "la funzione di una aggiuntiva"?
In modo che ci capiamo meglio :io sono ancora sul punto ,stress e affaticamento del motore mentre voi siete alle prestazioni e consumo con la discussione.
Per aggiuntiva intento il cosi detto "Chip tuning" cosa fa il chip? il chip sollecitá la centralina montata di serie truccanto i dati di questa,a sua volta viene dopata la turbina che non lavora piu con i dati della centralina di serie che di consequenza
sollecita pure la compustione del motore, danto piu pressione a questo che le fa generare piu Nm e CV. Ció detto in modo rozzo.
Alla fine abbiamo una centralina e turbina truccata che di conseguenza trucca il motore, stressantolo e affaticantolo, con conseguenze che gia si conoscono,addirittura con centraline di serie progettate di conseguenza , sfascianto turbine e testate.
Nel mentre ,il motore aspirato é la natura in se stessa,si proprio come il corpo umano, con il suo carattere costruttivo robbusto o meno robusto ,in salute o malato con carattere di potenza naturale senza trucchi.La base pricipale di questo é la cilindrata, piu cé ne hai piu robusta é questa, é piu in salute dovrebbe essere, che mettento il necessario per farlo funzionare allena la sua forza e prestazioni.Una turbina d'altro canto non fa altro che sostituire la natura cioé trucca qualcosa, in prima linea la base che é la cilindrata cambianto la natura, che di coseguenza la stressa e cio che é stressato si affatica presto.............
Quindi io la vedo cosi .una Turbina non é altro che un trucco che sostituisce
la cilindrata anche se progettata di conseguenza , ma che non é la natura normale é la natura dopata anche se il dosaggio di questa é ben preparato
allontana si, la sua morte ,ma stanne certo che arriva prima di cio che non é truccato.
 
angelo0 ha scritto:
Maurizio XP ha scritto:
angelo0 ha scritto:
scusami maurzio secodo te la funzione di una aggiuntiva a chi fa piu male alla stessa turbina o al motore?

scusami tu, non ho capito. "la funzione di una aggiuntiva"?
In modo che ci capiamo meglio :io sono ancora sul punto ,stress e affaticamento del motore mentre voi siete alle prestazioni e consumo con la discussione.
Per aggiuntiva intento il cosi detto "Chip tuning" cosa fa il chip? il chip sollecitá la centralina montata di serie truccanto i dati di questa,a sua volta viene dopata la turbina che non lavora piu con i dati della centralina di serie che di consequenza
sollecita pure la compustione del motore, danto piu pressione a questo che le fa generare piu Nm e CV. Ció detto in modo rozzo.
Alla fine abbiamo una centralina e turbina truccata che di conseguenza trucca il motore, stressantolo e affaticantolo, con conseguenze che gia si conoscono,addirittura con centraline di serie progettate di conseguenza , sfascianto turbine e testate.
Nel mentre ,il motore aspirato é la natura in se stessa,si proprio come il corpo umano, con il suo carattere costruttivo robbusto o meno robusto ,in salute o malato con carattere di potenza naturale senza trucchi.La base pricipale di questo é la cilindrata, piu cé ne hai piu robusta é questa, é piu in salute dovrebbe essere, che mettento il necessario per farlo funzionare allena la sua forza e prestazioni.Una turbina d'altro canto non fa altro che sostituire la natura cioé trucca qualcosa, in prima linea la base che é la cilindrata cambianto la natura, che di coseguenza la stressa e cio che é stressato si affatica presto.............
Quindi io la vedo cosi .una Turbina non é altro che un trucco che sostituisce
la cilindrata anche se progettata di conseguenza , ma che non é la natura normale é la natura dopata anche se il dosaggio di questa é ben preparato
allontana si, la sua morte ,ma stanne certo che arriva prima di cio che non é truccato.

scusa ma un conto è il settaggio della casa progettato pe rispettare antinquinamento e affidabilità un conto la rimappatura.

Ti faccio anche notare che di naturale in un motore a scoppio non c'è nulla quindi qualunque sofisticazione tu introduci che sia un variatore di fase o una turbina o un iniettore più evoluto con pressione di iniezione più alta devi fare in modo che sia affidabile. I motori turbo sono progettati per resistere ai maggiori stress. Questo è quello che dico io. Non so se potrà mai durare quanto un aspirato fatto bene ma di sicuro durerà abbastanza.
 
Maurizio XP ha scritto:
angelo0 ha scritto:
Maurizio XP ha scritto:
angelo0 ha scritto:
scusami maurzio secodo te la funzione di una aggiuntiva a chi fa piu male alla stessa turbina o al motore?

scusami tu, non ho capito. "la funzione di una aggiuntiva"?
In modo che ci capiamo meglio :io sono ancora sul punto ,stress e affaticamento del motore mentre voi siete alle prestazioni e consumo con la discussione.
Per aggiuntiva intento il cosi detto "Chip tuning" cosa fa il chip? il chip sollecitá la centralina montata di serie truccanto i dati di questa,a sua volta viene dopata la turbina che non lavora piu con i dati della centralina di serie che di consequenza
sollecita pure la compustione del motore, danto piu pressione a questo che le fa generare piu Nm e CV. Ció detto in modo rozzo.
Alla fine abbiamo una centralina e turbina truccata che di conseguenza trucca il motore, stressantolo e affaticantolo, con conseguenze che gia si conoscono,addirittura con centraline di serie progettate di conseguenza , sfascianto turbine e testate.
Nel mentre ,il motore aspirato é la natura in se stessa,si proprio come il corpo umano, con il suo carattere costruttivo robbusto o meno robusto ,in salute o malato con carattere di potenza naturale senza trucchi.La base pricipale di questo é la cilindrata, piu cé ne hai piu robusta é questa, é piu in salute dovrebbe essere, che mettento il necessario per farlo funzionare allena la sua forza e prestazioni.Una turbina d'altro canto non fa altro che sostituire la natura cioé trucca qualcosa, in prima linea la base che é la cilindrata cambianto la natura, che di coseguenza la stressa e cio che é stressato si affatica presto.............
Quindi io la vedo cosi .una Turbina non é altro che un trucco che sostituisce
la cilindrata anche se progettata di conseguenza , ma che non é la natura normale é la natura dopata anche se il dosaggio di questa é ben preparato
allontana si, la sua morte ,ma stanne certo che arriva prima di cio che non é truccato.

scusa ma un conto è il settaggio della casa progettato pe rispettare antinquinamento e affidabilità un conto la rimappatura.

Ti faccio anche notare che di naturale in un motore a scoppio non c'è nulla quindi qualunque sofisticazione tu introduci che sia un variatore di fase o una turbina o un iniettore più evoluto con pressione di iniezione più alta devi fare in modo che sia affidabile. I motori turbo sono progettati per resistere ai maggiori stress. Questo è quello che dico io. Non so se potrà mai durare quanto un aspirato fatto bene ma di sicuro durerà abbastanza.

l esempio rimappa vuole solo essere un esempio,che piu volte al riguardo i consumi risulta migliore del settaggio della casa,esperienza personale.

Sicuramente mi fai notare una cosa piu che giusta,ma qualcosa al motore si deve pure affiancare per farlo funzionare.Mentre una turbina in questi casi serve a sostituire cio che é di base naturale non per farlo funzionare.Praticamente una turbina fa diventare piu grande un corpo piccolo pur non essentolo.
Che poi ha pure la sua durata e anche ovvio, ci mancherebbe! io ho comprato
un turbonato non perché penso che ci possso fare 300-400mila KM se volevo questo sceglievo un sei cilindri aspirato o il piu capace diesel mettento acconto la sua turbina :lol:
 
fabioklr ha scritto:
angelo0 ha scritto:
Nel mentre ,il motore aspirato é la natura in se stessa,si proprio come il corpo umano, con il suo carattere costruttivo robbusto o meno robusto ,in salute o malato con carattere di potenza naturale senza trucchi.La base pricipale di questo é la cilindrata, piu cé ne hai piu robusta é questa, é piu in salute dovrebbe essere, che mettento il necessario per farlo funzionare allena la sua forza e prestazioni.Una turbina d'altro canto non fa altro che sostituire la natura cioé trucca qualcosa, in prima linea la base che é la cilindrata cambianto la natura, che di coseguenza la stressa e cio che é stressato si affatica presto.............
Quindi io la vedo cosi .una Turbina non é altro che un trucco che sostituisce
la cilindrata anche se progettata di conseguenza , ma che non é la natura normale é la natura dopata anche se il dosaggio di questa é ben preparato
allontana si, la sua morte ,ma stanne certo che arriva prima di cio che non é truccato.

Non sono d'accordo p.es. sulla "natura" legata alla cilindrata. Nessuna natura prescrive che in camera di combustione deve andarci solo benzina e aria alla pressione atmosferica.

Beh se sei capace da 1000cc tirare fuori piu Nm di un 2000 CC facento lo stesso lavoro con uguale natura..... Prego

Certo nessuna natura prescrive cosa deve andare in camera combustione
ma sicuramente cé la cosa piu naturale per fargli sviluppare le sue prestazioni nel modo piu adeguato.

Cosi' come p.es. nessuna natura prescrive che la miscela debba essere preparata da un carburatore o da un iniettore diretto etc. etc.

Anche questo é vero,solo che questi sono aggregati per far funzionare il motore,non sostituiscono la cilindrata del motore ma solo cambiano il modo di alimentazione del motore.

Per quanto riguarda l'affidabilita' e morte prematura un motore turbo e' piu' delicato di certo SE p.es. si prende un motore progettato come aspirato e poi lo si sovralimenta.
Allora si, il maggior stress ne riduce SICURAMENTE la vita media. Per ovvi motivi.


in questo ne siamo daccordo!

Pero' SE il motore e' correttamente progettato, ovvero ha come requisiti di progetto di dover essere altrettanto affidabile come un aspirato x, allora non c'e' differenza da questo punto di vista.

Certamente che un motore e sempre proggettato correttamente per il suo lavoro,solo che la sua durata non é uguale.

Chiaramente stiamo parlando di un fattore, l'affidabilita', che e' legato a decine e decine di altri fattori, quindi bisogna ragionare mediando matematicamente e con relativi pesi i fattori stessi. Aiutandosi con la statistica.
Certamente puo succedere che un motore aspirato per vari motivi puo rompersi prima di un sovralimentato ma sicuramente non e la base.

La domanda nasce spontanea: allora perche' vediamo che statisticamente i motori turbo nella realta' "muoiono" prima??


e qui condivido...

La risposta e' nel progetto. P.es. limiti di costo (costo del propulsore e/o costi di sviluppo) o limiti umani (p.es. si sbaglia a dimensionare correttamente tutte le parti o non si tiene conto di interazioni che sovrastressano il motore).

Siamo d'accordo?
ma anche una moda di markenting,ormai tutti sappiamo che un aziano come me ,cerca il comfort,mentre un giovane la sportivitá. Cosa puo essere meglio di una Turbina?
 
Sul discorso Moda questa componente è sicuramente vera ma è anche vero che il rendimento di questi motori come guidablità/consumi/emissioni /prestazioni è superiore agli aspirati.

Ovvio che non tutti i downsized sono migliori di tutti gli aspirati ma tra un buon aspirato ed un buon downsized non c'è paragone.

Riguardo al discorso affidabilità dove sono tutti questi downsized che hanno ceduto nel tempo? Non penso ci siano i numeri disponibili per fare queste statistiche.
Poi chi compra un benzina di questo tipo fa in media 15.000 km/anno max 20.000 e se tiene l'auto 10 anni il motore dovrebbe durare 150.000-200.000 km traguardo facilmente raggiungibile con le teconolgie odierne e sappiamo che i motori sono progettati per durare anche molto di più grazie al sovradimensionamento ma al giorno d'oggi è anche piuttosto raro chi tiene un'auto 15 anni o più. Poi naturalmente bisogna vedere di categoria in categoria.
 
fabioklr ha scritto:
angelo0 ha scritto:
fabioklr ha scritto:
angelo0 ha scritto:
Nel mentre ,il motore aspirato é la natura in se stessa,si proprio come il corpo umano, con il suo carattere costruttivo robbusto o meno robusto ,in salute o malato con carattere di potenza naturale senza trucchi.La base pricipale di questo é la cilindrata, piu cé ne hai piu robusta é questa, é piu in salute dovrebbe essere, che mettento il necessario per farlo funzionare allena la sua forza e prestazioni.Una turbina d'altro canto non fa altro che sostituire la natura cioé trucca qualcosa, in prima linea la base che é la cilindrata cambianto la natura, che di coseguenza la stressa e cio che é stressato si affatica presto.............
Quindi io la vedo cosi .una Turbina non é altro che un trucco che sostituisce
la cilindrata anche se progettata di conseguenza , ma che non é la natura normale é la natura dopata anche se il dosaggio di questa é ben preparato
allontana si, la sua morte ,ma stanne certo che arriva prima di cio che non é truccato.

Non sono d'accordo p.es. sulla "natura" legata alla cilindrata. Nessuna natura prescrive che in camera di combustione deve andarci solo benzina e aria alla pressione atmosferica.

Beh se sei capace da 1000cc tirare fuori piu Nm di un 2000 CC facento lo stesso lavoro con uguale natura..... Prego

Certo nessuna natura prescrive cosa deve andare in camera combustione
ma sicuramente cé la cosa piu naturale per fargli sviluppare le sue prestazioni nel modo piu adeguato.

Ma chi l'ha detto? Che concetto di "natura" hai? Tenendo conto che si parla di macchine, di apparecchi creati dall'uomo.
"Adeguato"?
Dovresti spiegare il significato di "adeguato" per te.

angelo0 ha scritto:
Cosi' come p.es. nessuna natura prescrive che la miscela debba essere preparata da un carburatore o da un iniettore diretto etc. etc.

Anche questo é vero,solo che questi sono aggregati per far funzionare il motore,non sostituiscono la cilindrata del motore ma solo cambiano il modo di alimentazione del motore.

E quindi?

angelo0 ha scritto:
Per quanto riguarda l'affidabilita' e morte prematura un motore turbo e' piu' delicato di certo SE p.es. si prende un motore progettato come aspirato e poi lo si sovralimenta.
Allora si, il maggior stress ne riduce SICURAMENTE la vita media. Per ovvi motivi.


in questo ne siamo daccordo!

Pero' SE il motore e' correttamente progettato, ovvero ha come requisiti di progetto di dover essere altrettanto affidabile come un aspirato x, allora non c'e' differenza da questo punto di vista.

Certamente che un motore e sempre proggettato correttamente per il suo lavoro,solo che la sua durata non é uguale.
No, ti assicuro, spesso i progetti non sono affatto corretti. Errare e' umano ed e' normale in campi dove l'esperienza non e' elevata.
Con il tempo si fa esperienza e vengono fuori progetti migliori
(dove per migliore non significa per forza soltanto piu' affidabile)

Ripeto: che la durata non e' uguale NON DIPENDE INTRINSECAMENTE DALLA TIPOLOGIA DI ALIMENTAZIONE.
Dipende da QUANTO BENE SONO PROGETTATI.

angelo0 ha scritto:
Chiaramente stiamo parlando di un fattore, l'affidabilita', che e' legato a decine e decine di altri fattori, quindi bisogna ragionare mediando matematicamente e con relativi pesi i fattori stessi. Aiutandosi con la statistica.
Certamente puo succedere che un motore aspirato per vari motivi puo rompersi prima di un sovralimentato ma sicuramente non e la base.

Puoi spiegarlo meglio? "Base" di cosa?

angelo0 ha scritto:
La domanda nasce spontanea: allora perche' vediamo che statisticamente i motori turbo nella realta' "muoiono" prima??


e qui condivido...

La risposta e' nel progetto. P.es. limiti di costo (costo del propulsore e/o costi di sviluppo) o limiti umani (p.es. si sbaglia a dimensionare correttamente tutte le parti o non si tiene conto di interazioni che sovrastressano il motore).

Siamo d'accordo?
ma anche una moda di markenting,ormai tutti sappiamo che un aziano come me ,cerca il comfort,mentre un giovane la sportivitá. Cosa puo essere meglio di una Turbina?

Nessuno nega che certe scelte siano condizionate dal marketing. Anzi...[/quote]

Se mi vuoi fraintentere fallo pure,non mi disturba .Per adeguato intento che se in combustione mandi Gas non é come se mandi benzina,anche se bruciano ambi e due, non danno lo stesso risultato di prestazioni,ma alla fine come si nota le macchine cammina lo stesso.
Poi guarda che so distinguere bene la natura umana,con quella di un motore
ma cambia poco lo stesso,per far muovere ambi e due le nature gli devi dare,
a luomo da manciare e al motore da bruciare.Solo che il finale é lo stesso tutte e due le nature muoino col tempo, ma se gli dai dei doping ambi e due muoiono prima del tempo.
per base intento ,che la rottura non é la regola.
 
fabioklr ha scritto:
Per MaurizioXP:

Beh non c'e' nessun dato ufficiale chiaramente ma che alcuni turbo "downsized" abbiano dato problemi maggiori rispetto agli ormai "standard" aspirati e' noto.
Per giunta a chilometraggi relativamente bassi (20-30-40mila km)

Io p.es. imputo questo non alla tecnologia turbo in se' ma alla scarsa esperienza su motori del genere.
I piu' "famosi" sono i 1.6 THP che hanno fatto letteralmente impazzire molti possessori di 207, mini.
E appunto il 1.4 TFSI 160 VW.
Nel primo pero' i problemi sembravano dovuti alla distribuzione progettata male, mentre nel secondo ancora formalmente non si sa, pero' di certo non sono rotture per fatica indotta dall'extrastress della sovralimentazione ma tra le ipotesi si parla di eccessiva magrezza della combustione che poi provoca microgrippaggi e quindi perdite di compressione.

Qui credo che molti pensino ai poveri pistoni/bielle/manovelle sollecitati da forze piu' elevate di un aspirato per via di combustioni piu' intense per unita' di volume mentre sinora appunto non mi risultano rotture in questo senso.
Vedi se la mettiamo sulla tecnologia ,sono il primo a votare sovralimentazione,peró non posso non tenerconto che questi siano/possono essere piu stressati di un aspirato anzi ne sono convinto.
Anche tu in un certo senso la pensi cosi, almeno da quello che capisco di cio che hai scritto ,daltro canto la pensiamo allo stesso modo che un sovralimentato non é una tecnologia da buttare via .Certo si puo miglorare ed arrivare a punto di fagli fare pure i 300mila Km e piu, i diesel ci arrivano e li passano ma la turbina in se, ti lascia a piede,ma qui é colpa della turbina e non certo del motore.
 
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