L'Alfa Romeo, nota in tutto il mondo, come costruttrice di eccellenti vetture da competizione, sport e gran turismo e' meno nota come costruttrice di motori di aviazione. Eppure vanta gloriose tradizioni anche in questo campo. Negli anni 1935-1936, in fatto di motori di aviazione, Alfa Romeo era sinonimo di vittoria. Nelle battaglie per la conquista dei primati mondiali, così come nelle aperte competizioni sportive, i motori Alfa Romeo e le eliche a passo variabile, imposero la loro superiorità e incisero i loro nomi sui libri d'oro della Federazione Aeronautica Internazionale.
L'interesse dell'Alfa ai motori di aviazione nacque nel 1910. Nello stabilimento del Portello venne adattato un motore d'automobile a 4 cilindri in linea raffreddati ad acqua, della potenza complessiva di 24 CV creato per il prototipo di una vettura biposto. Venne montato sul biplano progettato e costruito dal disegnatore Antonio Santoni e dal meccanico Nino Franchini. Questo velivolo effettuò il suo primo volo decollando dalla Piazza d'Armi di Milano (Baggio) pilotato da Franchini. Era il 1o novembre 1910.
Ma l'attività dell'Alfa nel settore aeronautico ebbe inizio nel 1917. Ormai diventata Alfa Romeo, per la partecipazione dell'ing. Nicola Romeo, le venne affidata da parte del Ministero della Guerra, una commessa per la costruzione di 300 motori V6, 6 cilindri in linea raffreddamento ad acqua, (licenza Isotta Fraschini) per potenziare le squadriglie di bombardamento.
Tale commessa, iniziata con notevole ritardo per la realizzazione delle necessarie attrezzature, venne sospesa nel 1918 con il seguente risultato: parti per i 300 motori al 75%, 5 motori consegnati, 100 motori in fase di montaggio.
Un anno dopo, L'Alfa Romeo progettò un motore in linea a 12 cilindri a V (600 HP), il quale fu realizzato ed esposto con vivo interesse alla Mostra Aeronautica di Taliedo. La potenza di 600 cavalli, denunciata per il prototipo citato, è da considerarsi solo come dato di progetto in quanto, all'epoca della Mostra, il motore non aveva ancora iniziato le prove al banco. Nel successivo periodo non se ne seppe più nulla e all'Alfa non si parlò più di motori aeronautici fino al 1925, quando dopo i brillanti risultati delle corse del 1924, l'Aviazione si interessò all'Alfa Romeo. Le furono affidati alcuni lavori di riparazione, odinazioni per L. 1.500.000 in pezzi di ricambio e di 8.000.000 di lire per la costruzione di motori Jupiter.
L'ing. Nicola Romeo aveva acquistato, infatti, attraverso
il Ministero dell'Aeronautica, la licenza di costruzione del motore Bristol Jupiter IV (9 cilindri a stella, raffreddamento ad aria) che diventò ben noto in Italia per la Sua perfezione e per le sue ottime caratteristiche che consentirono un largo sfruttamento sugli aeroplani da ricognizione ed osservazione RO 1 e RO 1 bis, largamente impiegati dal 1926 al 1937, protagonisti della guerra d'Africa.
Va tenuto conto che tali aeroplani erano di costruzione I.M.A.M. Industrie Meccaniche Aeronautiche Meridionali con sede e stabilimenti in Napoli, fondate e presiedute dallo stesso ing. Romeo.
Il motore Jupiter venne, inoltre, montato su velivoli Ansaldo A.C.3 largamente costruiti e detentori di un primato di quota con il pilota Renato Donati. Equipaggiarono, in sede sperimentale, il velivolo da bombardamento Caproni 102 e 102 Quarter, nonche' il monoplano da ricognizione Caproni 97.
A questo motore vennero apportate delle modifiche e il Ministero dell'Aeronautica attendeva che il motore girasse per fare ordinativi importanti. Nel contempo si procedeva allo studio e alla costruzione di un motore di completa ideazione Romeo.
I risultati dello Jupiter 500 CV furono talmente soddisfacenti da far pensare all'ing. Romeo di invitare le autorita' dell'Aeronautica ad una dimostrazione. L'Alfa si trovava in una condizione privilegiata per averlo già costruito. Un'altra societa' avrebbe impiegato almeno un anno.
Nel 1927, venne riorganizzata l'attività industriale del reparto Automobili ed Aviazione con una divisione tra uffici tecnici e uffici produttivi. Si rivide il programma industriale e si spinse, nei limiti del possibile, la costruzione di motori di aviazione.
In attesa di una importante commessa di motori Jupiter; la previsione di produzione, per il 1928, fu di 300 unità. Si sperava, infatti che il Governo convenisse dell'utilità di avere una propria azienda attrezzata e pronta ad ogni evenienza.
Per l'aggravarsi della crisi automobilistica, si decise di impostare il programma produttivo sull'aviazione. Le officine erano bene attrezzate per la produzione di motori Jupiter tipo IV ed in grado di introdurre a questo delle migliorie; non solo, ma erano pronte ad accingersi eventualmente alla produzione del nuovo tipo VI qualora l'Aviazione ne avesse deciso l'applicazione in sostituzione del tipo IV. E poi c'era il motore di concezione Alfa Romeo.
Nel mese di maggio del 1927 iniziarono le trattative con la Gnome & Rhone e la Piaggio per una licenza di fabbricazione, per conto del Ministero dell'Aeronautica. La Piaggio aveva già ottenuto una licenza da parte della Gnome, si sarebbe trattato quindi di ottenere una sublicenza di 300 motori mentre gli altri 100 sarebbero stati costruiti dalla Piaggio. A luglio le trattative vennero interrotte, non tanto per le condizioni onerose per la sub-concessione, ma per il divieto posto dalla Piaggio di costruzione, per 6 anni, di motori a stella a raffreddamento ad aria compresi tra i 420 e i 650 HP.
Intanto l'Alfa era convinta che le migliorie apportate al tipo VI non fossero tali da far abbandonare il tipo IV per cui il Governo aveva pagato un forte diritto di concessione che poteva a lungo sfruttare. Venne deciso, quindi di tenere in sospeso la trattativa con la Piaggio fino a quando una prova di confronto fosse stata eseguita, tanto più che l'Alfa non avrebbe potuto addivenire a nessun accordo senza l'assicurazione di un ordine di almeno 400 motori tipo VI da parte dell'Aviazione.
Sotto la direzione dell'ing. Bruche', direttore d'officina, venne completata la costruzione del motore Alfa Jupiter tipo IV modificato, meglio chiamato Jupiter "surcompresso". Nel novembre 1927 questo motore fu inviato all'Ansaldo di Torino per essere applicato su un apparecchio con il quale il com. Donati effettuò esperimenti di altezza.
Nel frattempo, Jano completò il progetto di un motore Alfa Romeo a raffreddamento ad acqua, e iniziò anche lo studio di un motore ad aria. Su pressione della Direzione dell'Aeronautica, si decise di portare a Roma il Cav. Jano per illustrare gli studi da lui compiuti e per ottenere direttive sulle esigenze dell'Aviazione Italiana. A Roma, Jano venne incoraggiato ma soprattutto gli venne richiesta urgenza altrimenti la cosa avrebbe perso di interesse.
Nel 1928, la Direzione dell'Aviazione interessò l'Alfa allo studio e alla possibile realizzazione di un motore che avrebbe dovuto essere realizzato, con l'appoggio di Italo Balbo, da un certo ing. Gatti. Questo motore, ad olio pesante, presentava un certo interesse; sembra però che il progetto non fosse completo e fu abbandonato.
L'Ufficio Aviazione di Milano propose all'Alfa di revisionare altri motori: Lovrain, Asso; ma l'Alfa prese tempo in attesa di proposte concrete, anche perché da Roma si chiedeva la massima produzione di motori Jupiter.
Jano presentò a Roma il progetto completo di un motore a doppia stella di 500/600 HP ma il Generale Guidoni consigliò di sospenderlo essendo piu' urgente lo studio di un motore da 220/240 HP per il quale l'Aeronautica aveva stabilito un compenso di L. 450.000 per i primi due esemplari. Jano si mise all'opera e, in un mese, porto' a termine il progetto di massima di un motore a stella a 9 cilindri di 220 HP. Nel frattempo, però, l'Aeronautica aveva acquisto la licenza del motore Lynx affidandone all'Alfa la costruzione.
Nel mese di aprile del 1928 venne offerta una nuova commessa di 40 motori Jupiter e relativi pezzi di ricambio alle stesse condizioni alle quali aveva firmato la Isotta Fraschini. L'Alfa accettò perché temeva che l'ordine passasse ad un'altra società.
Per quanto riguarda la commessa di 40 motori Lynx (200 hp), l'ingegner Bruché venne mandato a Coventry per rilevare sul posto gli elementi tecnologici per facilitare la produzione di questo motore, non facile da costruire. La commessa fu accettata perche' rientrava nel programma produttivo dell'Alfa Romeo, impostato su una grande produzione di motori da 200 HP.
In questo periodo, l'Alfa concluse con la Held un accordo per la costruzione di motori a nafta e ottenne un'altra commessa di 12 motori Jupiter e relativi pezzi di ricambio. Il lavoro procedeva bene. Anche se non era stata raggiunta la produzione prefissata, le consegne avvenivano in anticipo.
Jano, intanto, finiva il progetto del motore 200/220 HP. Si decise di desistere dal chiedere all'Aeronautica il compenso per la produzione di 2 motori di questo tipo per timore che l'Aeronautica potesse impossessarsi anche del diritto di riproduzione. Comunque si dispose che Jano producesse due di questi motori per essere completati e provati entro il 30 giugno 1929. Si pensò al nome DUSE, ma poi lo si chiamò semplicemente "D".
La produzione del motore Jupiter accusava qualche problema con un conseguente ritardo nelle consegne. Difficoltà di vario genere vi si frapponevano, ma in particolare la dalicatezza della costruzione, la severità dei collaudi eseguiti dall'Ufficio di Sorveglianza, e gli scarti della lavorazione causati in gran parte dai materiali speciali e dalle difficolta' delle fusioni di alluminio. L'obbligo di utilizzare materiale di produzione nazionale creava una grossa difficoltà in quanto, dovendo dipendere dalla Cogne per i delicatissimi alberi a gomito, e dalla Fabbrica Cuscinetti di Villar Perosa, i ritardi erano di oltre due mesi. Nonostante questi problemi si stabilì di produrre, nel 1928, 142 motori Jupiter. Inoltre, la Società proprietaria dei brevetti di questo motore assicurò l'Alfa che, appena fosse stata in vendita la licenza dell'ultimo modello, il Mercury da 600/800 HP, anziche' passare tramite la Gnome & Rhone, avrebbe iniziata una trattativa diretta. L'Alfa si interessò anche al motore "Genet" da 80 HP della Armstrong a titolo di studio.
Nel mese di luglio venne allargata l'Officina per facilitare il ritmo di produzione dei motori Jupiter, e tutti i disegni del motore D di Jano furono consegnati alle Officine mentre in fonderia si iniziava la preparazione dei modelli. Però il progetto subì un arresto anche per la difficoltà di trovare, in piccola quantità, i materiali adatti per i due motori sperimentali.
La preparazione dell'attrezzatura del motore Lynx invece procedeva bene, per questo motore l'Alfa ricevette un ordine di una piccola serie di 40 unità.
Il maggiore De Bernardi, detentore del record mondiale di velocità, riconoscendo le doti dello Jupiter, chiese all'Alfa di poter fare un raid di durata con il motore sperimentale (Jupiter stellare) con il quale, il 22 dicembre 1928, il Com. Renato Donati conquista il record mondiale di altezza per aeroplani.
Alla fine del 1928, Jano fu incaricato di studiare un motore da 80 HP per cui si registrava un certo interesse all'estero. Si produssero 100 Jupiter con soddisfazione dell'Aeronautica e si ottenne una proroga di tre mesi nelle consegne degli Jupiter e dei Lynx.
Siamo nel 1929. Il motore D, sacrificato alle esigenze della pressante produzione, continuava lentamente la sua fabbricazione. L'Aeronautica suggerì di accordarsi con un costruttore di apparecchi per lo studio e la realizzazione di un velivolo adatto a questo motore da 200/220 HP. Intanto Jano progettava l'applicazione del riduttore per accelerarne le rotazioni e ottenere maggiore potenza. Studiò anche l'applicazione del compressore.
Poiché i problemi dovuti alle forniture della Cogne non si risolvevano si tenne una riunione con i tecnici della Cogne ma senza risultati apprezzabili. Si iniziarono così trattative con fornitori esteri di acciaio speciale per alberi a gomito e fu assegnato un ordine di 24 blocchi alla Holzer che era la migliore nel settore,
Per il motore di Jano si contattò l'ing. Gianni Caproni che sembrava disposto ad utilizzarlo per i suoi apparecchi plurimotori.
Nel dicembre 1929, i primi motori Lynx (7 cilindri a stella, raffreddamento ad aria) vennero messi sul banco di prova con risultati apprezzabili, addirittura migliori di quelli riscontrati nel Lynx originale dell'Armstrong.
La lavorazione dei motori avio veniva ora fatta in un'officina separata, con montaggio separato. Erano state create sale di esperienza, prova e collaudo modernissime, secondo ordini tassativi del Ministero dell'Aeronautica.
Nel 1930, a fronte di una richiesta di finanziamento, l'Alfa ottenne dal Ministero dell'Aeronautica l'assicurazione che tutti gli apparecchi-scuola sarebbero stati montati con motori Lynx e con i D che venissero pronti; non solo, ma le vennero ordinati, per esperimento, due motori D semplici, due con compressore e due con compressore e riduttore.
Intanto l'Aeronautica, stabilito che il tipo Jupiter IV sarebbe stato abbandonato, ma che intanto tutte le ordinazioni sarebbero passate all'Alfa, attendeva il motore D a 18 cilindri e lo Jupiter con carter che aveva le stesse caratteristiche del tipo VIII inglese da 600/650HP.
Si studiò il contratto con la Gnome & Rhone per vedere la possibilità di introdurre modifiche al tipo IV per quanto riguardava una maggiore compressione e l'applicazione del riduttore per ricavarne un tipo nuovo al quale l'Aeronautica sembrava interessata
Nell'autunno del 1930, l'Alfa Romeo accolse la proposta della fabbrica d'aerei Caproni di studiare la possibilita' di adattare un motore da utilizzare per gli aerei da turismo. Questo motore, un 6C 1750 (6 cilindri in linea, raffreddamento ad acqua), fu applicato su un Caproni 100 che partecipò al 2o giro aereo d'Italia nel 1931, pilotato dal Colonnello Velardi.
Nel 1931, il reparto motori d'aviazione raggiunse la produzione di quasi un motore al giorno e la revisione di 20 motori al mese. L'Alfa ottenne, d'accordo con il Ministero dell'Aeronautica, la licenza di fabbricazione della serie dei motori Mercury. Intanto continuavano le trattative con la Direzione Generale dell'Aeronautica per stabilire il programma delle applicazioni dei motori di aviazione, per i quali veniva sempre data la preferenza a quelli raffreddati ad aria.
Nel 1932 vennero avviati gli studi per le eliche in duralluminio, studi appoggiati dall'Aeronautica che teneva ad un accordo con la Ditta Ratier che voleva impiantare una fabbrica in Italia. Dati gli accordi intervenuti con la Caproni, si pensò di costituire una società commerciale per la vendita, mentre la produzione sarebbe stata affidata all'Alfa Romeo. Il capitale impiegato avrebbe dovuto essere di 250.000 lire da parte della Ratier (in attrezzature) e di 300.000 lire da parte del'Alfa, in denaro fresco. Questo progetto venne abbandonato, però fu stipulato un accordo molto interessante per produrre direttamente in Alfa le eliche con la collaborazione tecnica della Ratier.
Vennero investiti 2.100.000 lire per attrezzature, studi e prototipi del motore Mercury e 900.000 lire per spese di impianti relative alla fabbricazione di eliche in duralluminio.
Nel 1933 l'Alfa entra a far parte dell'IRI, costituito nello stesso anno. Da piccola industria su base quasi artigianale si trasformò in una grande unità produttiva la cui linea di sviluppo era orientata verso l'aviazione e i mezzi pesanti.
Nella seduta del consiglio del 7 dicembre 1933, fu dato mandato al Presidente, Emanuele Trigona, di avviare le pratiche presso il Ministero per riallacciare i contatti, assicurare il buon fine delle ordinazioni in corso, ottenere nuove commissioni e avere l'assicurazione di un lavoro continuativo.
L'ingegner Ugo Gobbato, nominato direttore sul finire dell'anno, esaminò con il Sottosegretario dell'Aeronautica molte questioni di interesse vitale per l'Azienda; venne anche ricevuto dal Capo del Governo che gli espresse la sua approvazione alle linee programmatiche, formulando l'augurio che a Milano potesse sempre essere viva una forte industria motoristica.
Nel 1934, ci si avviava verso una normalizzazione dei rapporti con il Ministero dell'Aeronautica ed iniziò il periodo migliore delle costruzioni aeronautiche Alfa Romeo.
Nacquero i primi motori Alfa 125, derivati dal Pegasus della Bristol, motore della potenza di 700 HP che venne progressivamente sviluppato dall'Alfa Romeo in Alfa 126, Alfa 128 e Alfa 131, rispettivamente nelle potenze di 830, 930 e 1130 HP. Il 131 inoltre aveva il compressore a due velocità.
Entrò in Alfa l'ing. Giustino Cattaneo come direttore della progettazione aviazione, mentre Jano assunse la direzione della progettazione delle autovetture.
Per le lavorazioni inerenti ai motori di aviazione, le vecchie macchine vennero sostituite con macchinari efficienti.
Sempre nel 1934, il com. Donati ottenne il record di altezza con motore Alfa Romeo.
In seguito alle nuove ordinazioni, in particolare da parte della Regia Aeronautica, il lavoro assunse, nel 1935, un ritmo eccezionale. Si pensò di concentrare la produzione motori per aviazione nello stabilimento centrale e di collocare l'officina riparazione auto in locali annessi.
Si costruivano eliche con pale in duralluminio, sia con passo fisso che a passo variabile in volo, progettate dall'ing. De Caria, con dispositivo di comando elettrico e con regolatore per giri costanti. Ne vennero costruite, in vari tipi, circa 6.000. Furono prodotti, inoltre, un gran numero di sbozzati d'elica su commesse di aziende aeronautiche italiane.
Il 22 agosto, l'Alfa venne militarizzata in funzione della guerra d'Etiopia e della guerra civile spagnola.
Nel 1936, per le necessità del Ministro dell'Aeronautica, il lavoro fu tutto proteso alla costruzione di motori di aviazione, salvo una produzione costante di piccoli autocarri.
La produzione di motori di aviazione raggiunse i suoi limiti massimi nel 1937. La forza lavoro ammontava a 6.000 unità. In previsione di una riduzione della produzione nel settore avio, si decise di incrementare, entro determinati limiti, la produzione di autocarri leggeri e pesanti nonché di autovetture. Intanto gli approvvigionamenti di materiali ferrosi scarseggiavano.
All'accusa di autarchia, apparsa sulla stampa, Gobbato replicò illustrando i risultati ottenuti dall'Alfa nella produzione di autovetture e di eliche a passo variabile, nella produzione del Duralfa e del motore D2, mentre le licenze avevano permesso di avviare studi che si erano conclusi con nuovi tipi di autocarri e motori di aviazione che avevano ottenuto l'approvazione degli organi superiori del Ministero.
Sempre nel 1937, l'Alfa presentò, alla Mostra Aereonautica, il nuovo motore A 135 a doppia stella che suscitò vivo interesse.
Nel 1938 si registrò una ripresa nelle ordinazioni da parte della Regia Aeronautica. Intanto proseguiva l'opera di perfezionamento del motore avio A.135 stellare a 18 cilindri della potenza di 1600 HP. Gli eventi bellici impedirono uno sviluppo di questo motore che venne realizzato in soli 150 esemplari.
La magnifica prova fornita dai motori A.126, in occasione dell'impresa compiuta dai "Sorci Verdi" nella corsa Istres-Damasco-Parigi effettuata nell'agosto del 1937, mise sempre più in risalto la produzione dei motori Alfa Romeo.
In questo stesso anno, l'Aeronautica Militare propose all'I.R.I. la costruzione di un grande stabilimento aeronautico per la produzione di motori e velicoli nel Sud dell'Italia.
Presso il laboratorio metallurgico del Portello venne realizzata una lega leggera di eccellente qualità chiamata Duralfa. Venne impiegata per la produzione di eliche (Duralfa 2), per pistoni (Duralfa 3), per teste cilindri (Duralfa 4), per incastellatura di motori stellari e per bielle di motori di linea (Duralfa 1).
Il 1o aprile 1939, alla presenza del Capo del Governo, venne posta la prima pietra dello stabilimento che fu eretto in un area compresa tra Pomigliano d'Arco e Acerra, area che permetteva di utilizzare le reti ferroviarie dello Stato e quelle secondarie. Compreso il campo di volo, fu occupata una superficie di circa 300 ettari.
Venne costituito un ufficio con il compito di mantenere i contatti con le autorità e di seguire le direttive del Comitato per la costruzione dello stabilimento. A capo di questo ufficio fu nominato l'ingegner Cuocolo.
Furono creati tre centri principali: Produzione Motori, Produzione Velivoli e Centro Leghe Leggere.
La produzione di motori avio, che continuava a costituire la principale attività dell'Azienda, ammontava, nel '39, a 1.243 unità. Un forte miglioramento, rispetto al 1938, si registro' nella produzione di ricambi.
Circa il 10% dei motori di aviazione veniva esportato.
Gli ordini acquisiti assicuravano lavoro ai vari reparti fino al settembre 1940. Ed inoltre era in corso di assunzione una commessa per la costruzione di motori avio a cilindri in linea, con raffreddamento ad acqua, per la Regia Aeronautica.
Le previsioni per il 1940, illustrate da Gobbato, nella seduta di fine anno, riguardavano il nuovo stabilimento di Napoli che doveva produrre, nel primo anno di esercizio, due tipi di motori in linea con raffreddamento ad aria di modesta potenza: l'Alfa 110 e l'Alfa 115, rispettivamente a 4 e 6 cilindri. L'attivita' doveva iniziare con una produzione mensile di 60 motori da elevare fino a 130 per la fine del 1940, produzione corrispondente a 42 unita'-base Alfa 126. Per lo stabilimento del Portello invece si prevedeva una produzione di 120 unità-base al mese.
Si sperava di poter presto iniziare la produzione del motore da 1500 cavalli Alfa 135 e, su licenza, il motore a cilindri in linea raffreddamento ad acqua, che fu denominato Alfa 150.
Intanto i motori Alfa continuavano a mietere successi. Venne effettuata la crociera in Brasile con 9 apparecchi S79 con doppia traversata del Sud Atlantico; poi altri voli atlantici: un idrovolante Cant Z506 del comandante Stoppani e un altro Cant Z506 dell'aeronautica civile con il comandante Klinger sempre con motori Alfa.
Siamo agli inizi del 1941. I lavori a Pomigliano procedevano bene tanto da far sperare che il primo motore potesse essere collaudato entro marzo.
Venne costruita una sala motori di 1800 mq., un capannone per l'attrezzeria, un grande magazzino generale, un grande laboratorio Metallurgico, un complesso di sale prove motori. Alle spalle dell'aeroporto, costruito su un'area di 1.800.000 mq., furono costruiti capannoni e uffici. Questo complesso disponeva di asilo nido, infermeria e mensa. Si costituì anche un'azienda agricola per la produzione di legumi, verdura, frutta sufficiente per alimentare gli stabilimenti di Pomigliano e di Milano. C'erano moderne stalle con 200 bovini, una conigliera, allevamenti suini e pollicoltura.
Il Comitato deliberò anche la costruzione di un gruppo di abitazioni operaie con piccolo orto per ogni famiglia. Si trattava di circa 500 appartamenti che furono costruiti in un'area prospiciente allo stabilimento.
Alla fine dell'anno la situazione nello stabilimento di San Martino era la seguente: la lavorazione dei motori proseguiva regolarmente grazie anche ad una commessa di motori Alfa 150; si stavano, inoltre, definendo le trattative per la costruzione di grandi apparecchi su progetto dell'ingegner Zappata, che aveva l'incarico di consulente tecnico. Le prime commesse erano previste entro il mese di aprile del 1942 dato che l'apparecchio era un bimotore di grossa portata che veniva fabbricato per la prima volta.
A Milano, il reparto per le lavorazioni dei motori di aviazione era stato collegato con il reparto sperimentale.
Venne omologato, dopo le 150 ore di volo regolamentari compiute, il motore Alfa 135, già omologato al banco fin dall'aprile del 1940.
Siamo ora nel 1942 e lo stabilimento di San Martino risente delle difficoltà create dal ritardo delle forniture di macchinari ed impianti che si aggiungono a quelle inerenti all'avviamento della produzione del motore R.A.1000, di costruzione difficile, nonché ai frequenti attacchi aerei.
Ma tutto ciò non impedì che si prevedesse un ulteriore incremento della produzione per il 1942. Si pensò anche di produrre a Pomigliano i motori in linea e a Milano quelli stellari.
La Regia Aeronautica, in seguito all'assegnazione alla Fiat di un nuovo tipo di motore (una derivazione dell'A.R.1000) che doveva entrare in produzione verso la meta' dell'anno, richiese all'Alfa di aumentare la produzione mensile dell'A.R.1000 a 100 unità. In previsione di eventuali attacchi aerei, la R.A. suggerì poi all'Alfa di produrre, in una nuova officina da erigere presso gli stabilimenti di Milano, i 50 motori richiesti in più.
A Pomigliano venne anche avviata la produzione della sezione cellule e quella della sezione leghe leggere; questi edifici erano già utilizzati dal Comando tedesco per la riparazione di apparecchi e motori. Le riparazioni venivano effettuate da personale tedesco, affiancato da numerosi operai dell'Alfa.
Mentre si stava ancora approntando, presso la C.R.D.A. (Cantieri Riuniti dell'Adriatico), la costruzione del prototipo metallico dell'apparecchio Cant Z 1018, nacque la possibilità di produrre un altro tipo di apparecchio anch'esso metallico, già definito e che sarebbe potuto andare in produzione prima del 1018.
Il 14 febbraio del 1943, mentre erano al lavoro 8.500 operai, lo stabilimento del Portello subì seri danni per un bombardamento, andarono perdute le lavorazioni del 30 per cento dell'attività globale e migliaia di documenti storici dell'Alfa. Di conseguenza vennero decentrati gli uffici di progettazione e l'archivio disegni.
A Pomigliano, il reparto velivoli, sorto dopo quello dei motori, si trovava ancora nella fase embrionale a causa delle variazioni dei programmi della Regia Aeronautica, la quale, dopo aver annullato l'ordine per la costruzione del velivolo G50 e poi del velivolo Cant Z. 1018 per passare al tipo RO 58 e quindi a quelli di riparazione RE 2001 e costruzione RE 2002, tornò nuovamente al Cant Z 1018.
Il fatturato raggiunse 300 milioni con una produzione di 1000 motori.
Il 30 maggio del 1943, lo stabilimento di San Martino subi' una pesante incursione aerea che provocò vittime e gravi danni alle strutture.
Già prima dell'incursione era stato predisposto un piano di decentramento. A Marigliano era già funzionante un reparto riparazione motori. Si decise di installare nelle grotte di San Rocco l'officina motori e il reparto produzione ausiliaria e dei laminati.
Il trasferimento dei laminati fu necessario anche al fine di ottenere dalla Germania l'invio del macchinario non ancora spedito in quanto le Autorità tedesche non ritenevano sicuro lo stabilimento di Pomigliano. Si pensò quindi di decentrarlo a Feltre, nello stabilimento della Metallurgica Feltrina. Il trasferimento del reparto cellule era ancora in via di definizione.
Per quanto riguarda Milano, era in corso a Vittuone la crezione della 2a linea di riparazione dei motori R.A.1000 a completamento della 1a linea già trasferita a Marigliano.
Intanto la fabbricazione dei motori Daimler Benz fu sostituita con quella di parti del nuovo motore Jumo della Junkers.
Su invito delle autorità tedesche che volevano semplificare le trattative commerciali, si costituì un consorzio con l'Isotta Fraschini e con le Reggiane, per i regolamenti relativi alle commesse in corso.
Ogni attività cessò con il bombardamento del 20 ottobre del 1944.
L'11 maggio 1945, l'Alfa venne posta in regime di amministrazione straordinaria.
I danni subiti dagli stabilimenti erano ingenti. Pochissimo fu salvato dalle incursioni aeree e dalle sistematiche distruzioni operate dai tedeschi prima di abbandonare Napoli. I lavoratori occupati erano circa 500 e le macchine recuperate circa 300. Nulla si poteva portar via dallo stabilimento perche' gli operai si opponevano energicamente.
Alla fine della guerra, nonostante tutti gli sforzi, le possibilità di vendita dei motori di aviazione erano praticamente nulle per le incertezze sull'attività dell'aeronautica nazionale, sia civile che militare. Anche gli ordini per la riparazione di motori cominciarono a scarseggiare. Si ripresero i contatti con la Bristol e si stipulò una convenzione con la quale l'Alfa diventava la rappresentante esclusiva per l'Italia della Bristol per la durata di un anno. Fu inoltre incaricata della revisione dei motori Bristol che sarebbe stati venduti in Italia, e alla produzione di pezzi di ricambio.
Nel 1947, all'IRI si discuteva per distaccare le attività dello stabilimento di Pomigliano dall'Alfa Romeo e per trasferirle ad altra società. In questo modo il bilancio si sarebbe alleggerito delle pesanti perdite di esercizio dello stabilimento di San Martino. E così, nella seduta del 20 maggio, venne deliberato lo scorporo delle attività fisiche dello stabilimento Alfa Romeo di Pomigliano d'Arco a favore della società Metalmeccanica Meridionale M.M.M.
Nel 1948, La Fiat, d'accordo con l'Aviazione Militare, presentava al collaudo il suo apparecchio scuola G 46 con un motore Alfa 115 modificato (da 180 a 231 CV)
Alcuni costruttori di apparecchi sembravano interessati al 115 non modificato e al 110. La Ambrosini, per esempio, installò un motore 110 su un suo apparecchio.
L'Alfa omologò il motore 131, costruito durante la guerra ma non collaudato. Quattro di questi motori furono montati su un quadrimotore S.95 della S.I.A.I. che fu preso dagli inglesi ed usato in Inghilterra per un totale di settanta ore di volo. I tecnici della Bristol, che avevano avuto occasione di esaminare questo apparecchio, si complimentarono con l'Alfa perché, pur essendo derivati dai loro Pegasus, davano maggiore potenza e sicurezza.
Anche per l'appoggio della Fiat, che pensava di sostituire sul suo apparecchio G.212 il motore americano Pratt e Wittney con il motore Alfa 131, l'Aeronautica militare si interessò a questo motore. Con le prove di collaudo al banco ed in volo, poteva essere oggetto di ordini sia per uso civile, da parte della Fiat, che per uso militare da parte dell'Aeronautica.
La produzione prevista era di 300/350 motori l'anno ma con una organizzazione più fluida simile a quella che era stata impostata negli anni dal '25 al '27, quando si iniziò la costruzione di motori Jupiter.
In passato c'erano state diverse case costruttrici, ma l'Alfa Romeo era rimasta nella mente di tutti, particolarmente all'estero, come un'industria specializzata nei motori di aviazione. C'era anche la Fiat, ma viste le scarse possibilità di lavoro, si preferì fare, con quest'ultima, una politica di avvicinamento e d'intesa anziché di lotta.
Il generale Aimone Catt, che aveva fatto un giro delle aziende aeronautiche a capo di una commissione, riferì sull'Alfa all'ing. Gabrielli della Fiat: "quella gente sta facendo miracoli".
Verso la fine del 1948, l'Alfa Romeo ricevette dalla Bristol un proposta per modificare il contratto di rappresentanza. Praticalmente la Bristol avrebbe lasciato all'Alfa l'assistenza tecnica e creato a Roma un suo ufficio commerciale
Nel 1949, Con Fiat, Aeronautica Macchi e Ambrosini l'Alfa discusse di un accordo per la costruzione in Italia di apparecchi a reazione su licenza De Havilland. All'Alfa sarebbe stata affidata la costruzione di turbo reattori in parti uguali con la Fiat. Venne così costituita una società per azioni, con sede a Roma, denominata S.I.C.M.A.R. (Società Italiana Commissionaria Materiale Aeronautico Roma).
Interessante, per l'eco che suscito', fu il Raid di Bonzi e Lualdi con "L'Angelo dei Bimbi", nell'America Latina. L'aeroplano, un Girfalco S 101 con motore Alfa 110 ter, attraversò senza radio a bordo, l'Atlantico del Sud, collegando Milano e Buenos Aires in 19 ore di volo.
Con lo stesso Girfalco, Lualdi compì, nell'agosto del 1953, anche una trasvolata artica
Siamo agli inizi del 1950 e l'unica possibilità di produrre motori a reazione sembrerebbe quella di far funzionare a Pomigliano un reparto per la revisione di tali motori. Insieme alla Fiat, venne ordinata in America una macchina equilibratrice.
Per quanto riguarda il motore a pistone l'Alfa e La Fiat cercarono, con il ministero dell'Aeronautica di limitare a 100 gli apparecchi scuola 1o impiego licenza Fokker da far costruire a terzi. L'Alfa aveva già pronto il 115 Ter 1951, per cui era in possesso di una ordinazione di 110 unità ed era disposta anche a costruire il motore De Havilland Gipsy Queen, qualora il Ministero avesse richiesto un motore più potente. Più incerta era la situazione per il motore per apparecchi 2o impiego. Sembra che non venisse adottato l'Alfa 121, poco potente.
Intanto L'Alfa chiese alla Bristol di avere i disegni relativi al motore Aquila che era l'unico in Europa a sviluppare 600 CV.
Nel 1951, l'Alfa Romeo assunse un impegno con il Ministero dell'Aeronautica circa la possibilità di una commessa per 50 turboreattori Ghost de Havilland, mancando però un vero contratto da parte del Ministero, si decise di sospendere questo impegno in attesa di un contratto.
Per quanto riguarda il motore a pistone, si sperava che il Ministero passasse all'Alfa una discreta ordinazione di motori 115 ter a prezzo maggiorato, per poter trasferire a Pomigliano tutto il reparto.
Erano intanto in corso trattative con la Bristol per la fornitura di pezzi staccati del motore Hercules, l'Alfa avrebbe potuto ripartire le lavorazioni fra le aziende Finmeccanica pur restando capo-commessa.
Si intrapresero anche contatti con gli enti americani per utilizzare a Pomigliano il centro di revisione per turbogetti.
Nel mese di marzo del 1952 l'Alfa riprese, rilevandola dalla Metalmeccanica Meridionale, la gestione dello stabilimento di Pomigliano, la cui direzione venne affidata all'ingegner Cesare Tonegutti.
Le difficoltà di una conversione verso le più moderne costruzioni aeronautiche civili, sia per i progressi tecnici sviluppatisi all'estero, sia per gli alti costi, non consentivano a Compagnie italiane un'organizzazione tale da assicurare commesse di lavoro adeguate. Si ripiegò quindi su un programma ridotto, costituendo un settore la cui attivita' era rivolta alla revisione di motori a pistone e reattori.
La società svizzera Oerlikon intendeva affidare all'Alfa la costruzione di un prototipo (in tre esemplari) di un motore stellare per aviazione ma il progetto fu poi abbandonato.
Nel 1953, fu annullata all'Alfa una commessa di 50 motori Ghost de Havilland intervenuta su delibera del Ministero della Difesa.
Siamo nel 1954 e nello stabilimento di Pomigliano sono occupati 500 operai e 160 impiegati. L'attività nei settori dei motori turbogetto era venuta completamente a mancare e fu ridotta alla revisione , mentre la produzione di motori a pistone era scesa a 10 motori del tipo 121. L'attività poteva considerarsi pari al 20%, il restante 80% era costituito da lavorazioni di ripiego che l'Alfa di Milano aveva ritenuto di trasferire per non aggravare le perdite di esercizio registratesi con i mutamenti del programma iniziale. Si intrapresero trattative con l'Aeronautica per ottenere congrui rimborsi. Le perdite di esercio dello stabilimento di Pomigliano ammontavano a oltre 200 milioni. Il futuro si presentava alquanto buio.
Nel 1956, la direzione dello stabilimento di Pomigliano venne assunta dall'ing. Biasi in sostituzione dell'ing. Tonegutti che lasciò la Società. L'attività del settore aeronautico continuava ad essere scarsa per cui si prospettava la possibilita' di revisione di motori per conto dell'aviazione americana. Nello stesso tempo, si studiavano programmi per trasferire gradualmente a Pomigliano il montaggio degli autocarri.
E così nel 1962, l'attività produttiva di Pomigliano si articolava in due sezioni: Avio ed Autoveicoli e Motori Diesel. La sezione avio operava nel settore delle grandi revisioni di motori di aviazione e nelle costruzione di parti di ricambio. Venivano revisionati i grossi e medi motori a pistone della Curtiss-Wright per conto della Aeronautica Italiana e Novergese, i turboelica Dart installati sui veicoli Viscount dell'Alitalia e di altre compagnie aeree. Inoltre si revisionavano i grossi getti Conway ed Avon installati sui veicoli D.C.8 e Caravelle dell'Alitalia e dei motori J.65 installati su aerei dell'Aeronautica Militare Italiana.
L'Alfa Romeo era presente in modo concreto anche nella costruzione con la partecipazione alla produzione coordinata europea di parti di un grosso turbogetto della General Electric.
Allo scopo di provvedere alla preparazione delle nuove leve di maestranze e tecnici qualificati, fu anche istituita, annessa allo stabilimento, una scuola di riqualificazione per operai con la possibilità di istruire periodicamente circa 120 unità. Anche il reparto tecnico Avio svolgeva speciali corsi di addestramento per il personale addetto.
Nel 1965, le lavorazioni di Pomigliano si riferivano principalmente alla produzione integrata europea dell'aviogetto F 104 G ed alle forniture di componenti dei G91 nelle versioni T ed R per la Aeronautica Militare Italiana.
Il Ministero della Difesa affidò all'Alfa Romeo, nel '67, la produzione del motore General Electric J85-13A, destinato al nuovo bireattore Fiat G91 Y. L' Alfa doveva provvedere, oltre che alla fabbricazione di quasi la metà dei componenti del motore, anche all'assemblaggio ed ai collaudi finali
Nel 1968, il fatturato registrò un incremento del 12,5% rispetto al 1967. Nelle officine di Pomigliano d'Arco si revisionavano motori a turbina di oltre 17 modelli.Vennero ultimate, nel 1969, le prove di lunga durata del prototipo del turbogetto J85-13A costruito su licenza General Electric. Si completò così l'omologazione della produzione italiana di questo motore realizzato dall'Alfa Romeo ed alla quale partecipavano le societa' Fiat e Saca, e si diede inizio alla fabbricazione di serie.
Al Salone Internazionale dell'Aeronatica che riunì a Le Bourget, dal 28 maggio all'8 giugno la produzione di tutto il mondo, l'Alfa Romeo era presente con un proprio stand.
Il fatturato del primo semestre del 1969 supero' di oltre il 34% il fatturato dello stesso periodo del 1968.
Lo stabilimento venne potenziato con nuove installazioni.
L'Alfa Romeo fu presente al 29^ Salone dell'Aeronautica di Parigi, del 1971, con il motore di sua costruzione J85-13A e alcune sue parti e con componenti, pure di sua produzione, del motori G.E. J79-19 e CF6.
Nelle officine di Pomigliano si revisionavano e si riparavano tutti i motori a turbina in esercizio sugli aerei dell'Alitalia, nonché su quelli delle altre compagnie aeree italiane: Ati, Itavia, Alisarda, Vip-Air.
In campo militare, l'Alfa revisionava e riparava per le Forze Armate italiane i motori a pistone Wright R-3550-85 (C119), i turboreattori Wright J65-W3 e J65-W7 (F 84), i turbomotori Rolls Royce S.D.E. Gnome H1000 e H1200 (elicotteri Agusta Bell 204), i turbomotori G.E. T58-3 (Augusta Bell 204) e T58-10 (SH3D)
Il 1o luglio del 1974, l'Alfa firmò un accordo con la Rolls Royce ed altre principali case aviomotoristiche europee per progettare, sviluppare e produrre una turbina a gas di piccola potenza (intorno ai 600 CV) che doveva essere competitiva, in termini di prezzo, con i motori a pistone sovralimentati.
Nel 1975, l'attività aeronautica dell'Alfa dava lavoro a 2000 dipendenti. La certificazione delle sue lavorazioni, da parte dell'Aeronautica Militare Italiana, del Registro Aeronautico Italiano, del Civil Registration Board e della Federal Agency, consentì all'Alfa di operare per qualsiasi ente aeronautico, civile e militare, italiano e straniero.
Il 5 settembre 1978, la General Electric e l'Alfa Romeo annunciarono di aver firmato un accordo relativo alla partecipazione della casa italiana allo sviluppo e alla produzione di un nuovo motore G.E. Turbofan ad alto rapporto di diluizione , denominato CF6-32.
Il 24 dicembre 1979, un velivolo Beechcraft King Air volo' utilizzando il motore AR 318 che rappresentava la prima turbina realizzata interamente in Italia (600 CV)
Nel 1980, il fatturato dell'Alfa Romeo Avio S.p.A. ammontava a 41 miliardi, i dipendenti erano 1.300.
Le attività dell'Alfa Romeo Avio (Alfa Romeo 99,93% - Mecfin 0,03%) si svolgevano per lo più nel campo dei motori con turbina a gas: turbogetti, turboelica, turboalbero. Tecnici della General Electric, della Pratt & Witney e della Rolls Royce, dislocati nello stabilimento di Pomigliano, collaboravano alla soluzione dei problemi inerenti le rispettive case.
L'Alfa Romeo Avio era inoltre specializzata nella costruzione della cosiddetta "parte calda" (50%) dei motori: camere di combustione, dischi e palette di turbina, complessi di scarico, gruppi post-bruciatori
Il 14 aprile 1981, venne firmato un accordo tra la Oto Melara S.p.A. e l'Alfa Romeo Avio S.p.A. per la progettazione, lo sviluppo e la produzione del missile supersonico di seconda generazione Otomach 2. L'Alfa Romeo fu responsabile del sistema motopropulsivo. La Fiat aviazione collaborò con l'Alfa sulla base di un accordo specifico.
Nel mese di ottobre, il Consiglio di Amministrazione dell'Alfa Romeo Avio nominò nuovo presidente il Dott. Saverio Rana. L'ing. Guido Focacci fu nominato presidente Onorario dell'Alfa Romeo Avio.
Nel 1982 l'Alfa Romeo cedette alla società Aeritalia S.p.A. il 10% della partecipazione nell'Alfa Romeo Avio S.p.A.
Un ulteriore 60% del pacchetto azionario dell'Alfa Romeo Avio venne ceduto nel 1984 alla Aerfer (Aeritalia) la quale contestualmente assunse l'impegno di rilevare, entro il 31/12/1986, anche il restante 30% della partecipazione azionaria in possesso dell'Alfa Romeo.
Vi leggo solo ora e Vi formulo i miei complimenti.
