BelliCapelli3 ha scritto:
Mastertanto ha scritto:
Paolo_ ha scritto:
Per consumare meno non si deve mettere la marcia più alta possibile... ma la marcia che consente di schiacciare l'acceleratore il meno possibile.
Sbagliato.
Una marcia bassa significa gas poco aperto, con conseguente scarso rendimento dovuto a riempimento solo parziale dei cilindri, causa strozzatura all'entrata aria.
Un rapporto lungo consente invece il gas ben premuto : i cilindri si riempiono meglio e migliora il rendimento, favorito anche da attriti interni moderati a regime basso.
Ha invece minore importanza - per motori aspirati ! - che ciò comporti un regime più lontano da quello di coppia max, perchè questo influisce meno : bisogna sempre tener presente che i valori caratteristici di un motore sono misurati - e dichiarati - A GAS TUTTO APERTO, e calano molto a gas parzializzato.
Lucio
Ciao carissimo! Mi mancavi. Ma se si fa come dici tu - che poi è anche un mio vizio, che sto tentando di levarmi - non si finisce per mandare il motore tendenzialmente sottocoppia, con carico eccessivo, ed eventuale incrostazione delle candele ( su un benzina ) ?
In generale questo è sempre stato un mio cruccio, quando guido rilassato: se metto insieme tutto quello che ho letto a riguardo, viene fuori una gran confusione, in quanto per la massima efficienza si dice che bisognerebbe a.) guidare a velocità costante, con un filo di gas, ma b) accelerare invece da fermo spianando il pedale del gas, perchè ciò aumenta l'efficienza del motore ( specie in presenza di farfalle che, parzializzate, creano turbolenze ed ostruiscono ), poi c'è chi teorizza il filo di gas con la marcia più alta possibile, ma chi invece sostiene che se tieni la marcia leggermente meno alta, il regime aumenta, ma il carico motore si abbassa, e quindi in realtà consumi di meno ed il motore è meno stressato.
Quello che mi tormenta in questa confusione alla fine non è come consumare di meno, ma una certa ansia nel saper sentire respirare correttamente il mio motore. Quello che finisco per fare più spesso, su strade di campagna, sono accelerazioni da fermo decise, e poi velocità costante con filo di gas, con progressioni in cui spesso salto la 3a marcia. Con la Passat, che era più "rocciosa" in basso e rapportata più corta, addirittura azzardavo dei 1a - 3a - 5a.
Tu che dici?
Direi che l'errore sta in questo :
ma chi invece sostiene che se tieni la marcia leggermente meno alta, il regime aumenta, ma il carico motore si abbassa, e quindi in realtà consumi di meno ed il motore è meno stressato
ed in particolare nell'equazione
il carico motore s'abbassa, quindi consumi meno che è proprio dove s'annida l'errore di fondo, anche in riferimento a quello che avevo risposto a Paolo e che ha provocato, a quanto pare, il suo risentimento.
Lasciamo perdere le ipotesi improbabili (tipo andare a 40 orari in VI... per farcela ce la fa, quasi tranquillamente, anche la mia macchina, che regge i 1000 giri anche in sesta, ma nella pratica non si fa ed è inutile preoccuparsene, come è inutilmente grottesco far prove di ripresa partendo da 40 km/h nel rapporto più lungo) e supponiamo invece di andare a 100 orari, costanti.
Possiamo farlo, è chiaro, con rapporti diversi : ma, evidentemente, la potenza necessaria è sempre la stessa, dato che siamo a velocità costante.
Se allora scegliamo la marcia più lunga, chiediamo al motore di erogare più coppia rispetto a quella richiesta con un rapporto più corto : è lapalissiano, dato che abbiamo già detto che la velocità non cambia, e con essa la potenza assorbita : ma bisogna pur compensare il calo di regime.
Ebbene,
per ottenere dal motore più coppia dovremo schiacciare di più il pedale del gas di quanto non avremmo dovuto fare con un rapporto più corto : ciò aumenterà il riempimento dei cilindri (nonostante il calo di regime) e quindi la pressione interna (la famosa PME, pressione media effettiva) la cui importanza nel rendimento dei motori è assolutamente basilare, fondamentale.
Penso che nessuno, tra quelli che scrivono e leggono su queste pagine, abbia bisogno di essere "convinto" circa l'importanza della pressione interna ai cilindri, per un buon rendimento del motore : è anche un qualcosa di molto intuitivo.
Ecco perchè dico, senza tema di smentite, che è sbagliata l'affermazione
"Per consumare meno non si deve mettere la marcia più alta possibile... ma la marcia che consente di schiacciare l'acceleratore il meno possibile."
Chi dice questo dimentica che acceleratore poco premuto significa condotti d'alimentazione strozzati, con conseguente scarso passaggio d'aria - che poi, come dici tu, alcuni recenti motori come l'ultimo Bmw M3 abbiano un così sofisticato controllo della fasatura ed alzata delle valvole da poter fare a meno delle farfalle ok, ma dal punto di vista del riempimento dei cilindri non cambia granchè - e scarso riempimento dei cilindri ed altrettanto conseguente bassa PME : con coppia e rendimento modesti.
Sul fatto che una PME sostenuta significhi buona coppia e buon rendimento nessuno, spero, avrà dubbi : basti pensare ai diesel ed ai loro alti rapporti di compressione.
Inoltre, regime motore più basso significa anche meno attriti interni da vincere e quindi risparmio d'energia.
Per ultimo ma non ultimo : cosa fa un costruttore per avere una marcia di riposo e d'economia ? monta forse un rapporto più corto ? no, evidentemente.... :lol:
Lucio
