Consumi 500 bicilindrica

[mikuni]

Diverso è il discorso dei diesel, dove i vecchi Mercedes o Peugeot che facevano i 130 di velocità max, lo 0-100 in 30 secondi e 10 km/l fumando come ciminiere oggi sono surclassati sotto tutti i punti di vista dai motori attuali.

Meno balle. Facevano più dei 130 e molto più dei 10 al litro. Non solo, ma QUELLI facevano minimo 500.000 km MINIMO e li riparava il primo meccanico che trovavi per la strada. Inoltre non emettavano PM1 e PM 2,5. Invece adesso meno km, salassi dalle officine ufficiali e più tumori per tutti.

 

[99octane]

Skid, risulta anche a me che il CRF, anni fa, studiasse sia l?attuazione elettroidraulica che elettromagnetica delle valvole. Attuazione elettromagnetica poi non messa in produzione per via del non totalmente sempre e sicuro garantito rientro in sede delle valvole nei dovuti tempi e questo giusto per la mancanza delle molle di richiamo (leggasi affidabilità) e non certo per problemi di durata dell?impulso di comando delle valvole e, tantomeno, per
svantaggi in termini di energia da spendere del magnetico al confronto con l?idraulico.
Il magnetico ha meno perdite meccaniche è strutturalmente meno complesso, non muove fluidi, è indipendente dalla temperatura (viscosità dell?olio di comando), ha tempi di risposta migliori, minor ingombro e peso globali, manutenzione nemmeno confrontabile con l?elettroidraulico.
Il confronto è un po? ingeneroso ma mi viene in mente una sfida tra una calcolatrice elettromeccanica ed una elettronica.
Col sistema elettromagnetico in effetti, non dovendo muovere gli alberi degli eccentrici e le ormai ?numerose? valvole di un motore, il guadagno di potenza è considerevole.
L?adozione dell?attuazione elettromagnetica, che non è tecnicamente impossibile, è comunque solo rimandata, il discorso è anche, ma non solo, per quanto scritto sopra, effettivamente legato all?aumento delle potenze elettriche in gioco, di cui i 42 volt sono un?indicazione.

Senza contare che sono allo studio sistemi di generazione elettrica di bordo che non prelevino potenza dal motore ma sfruttino la grande riserva energetica dei gas di scarico.

 

[kirchhoff]

Però non parlerei di invenzioni rivoluzionarie.

Invece lo è. Per anni il sogno dei motoristi è stato quello di poter controllare più o meno bene alzata e fasatura valvole per poter eliminare la farfalla (che è rimasta solo per casi particolari).

Dal punto di vista tecnico, il MultiAir è un rivoluzione tecnologica per quanto riguarda i motori endotermici.

Che poi questa rivoluzione non sia percepita tale dagli utilizzatori finali, è un altro paio di maniche.

Non mi interessa difendere FPT (FIAT) anche perchè ho scelto il gruppo VAG, ma bisogna essere onesti.

La penso come te, per ora l'attuazione è idraulica, se un domani sarà elettromagnetica si guadagnerà di più, e nemmeno io difendo FTP, ho un vtec.

l' attuazione è idraulica ma il comando elettrico ..come avviene per gli iniettori...se fosse tutto elettrico ci sarebbero svantaggi in termini di potenza consumata allo stato della tecnologia...le soluzioni sono state tutte vagliate..

diciamo che i risultati sono molto buoni in termini di consumi...ci si avvicina parecchio (e quasi si raggiunge ) il motore diesel che parte avvantaggiato in termini di ciclo termodinamico....e ricordiamo che il diesel ha svantaggi nel ciclo urbano e in termini di costi per le normative euro via via crescenti

inoltre è solo all' inizio il multiair e gli sviluppi futuri possono essere grandi e tutti da esplorare sopratutto in termini di strategie controllo motore..
il controllo continuo delle valvole sia di fase che di alzata colpo a colpo è sempre stato il miraggio dei motoristi da decenni e solo la fiat è riuscita per il momento a portarlo on produzione con ottimi risultati di affidabilita'

prova a pensare ad una attuazione elettromagnetica senza albero a cammes e molle di richiamo delle valvole, tu pensi che ci sarebbero svantaggi in termini di potenza consumata?

prova a pensare all' impulso di potenza su tempi di millisecondi quali sono i tempi di apertura valvola...

secondo te perche' gli iniettori sono prevalentemente ad azionamento idraulico e comando elettrico?

mischiare l'azionamento degli iniettori (a parecchi kpa) con l'azionamento delle valvole non mi pare tanto azzaccato e comunque somministrare impulsi da fonte elettrica o meccanica il "lavoro" da farsi (ovvero energia da spendere) sarebbe sempre quello, in più togli la potenza che ci vuole per vincere la resistenza delle molle delle valvole, il che non è poco, se l'attuazione fosse (ovvero sarà, quando vedremo l'equipaggiamento elettrico delle vetture a 42 volt) elettromagnetica.

il 48 V sulle macchine è fallito 10 anni fa per decisioni politico commerciali ...quando ci sara' è un altro discorso

anche perchè 10 anni fa non c'era l'esigenza di avere 48 volt in macchina

in realta' c' era gia......per es la lancia thesis è uscita nel 2002 (quindi progettata almeno 4 anni prima) e fu la prima auto ad avere oltre una 40 ina di centraline...gia' li si capiva che i problemi di bilancio elettrico erano grandi e che aumentando la tensione si potevano risolvere..ci fu un tavolo tra costruttori e fornitori ma poi non si trovo' un accordo

se per 40 centraline (microelettronica) intendessimo anche 40 microprocessori (?) per qualche mips di potenza elaborativa globale (a bordo di un'auto?) portare l'alimentazione a 48 volt è una cosa insensata, tant'è vero che l'esigenza di allora è andata giustamente in malora.

no ho usato il termine centralina per indicare ad es anche nodi di potenza elettrica quali per es nodo porte nodo clima nodo fanali ecc...le esigenze c' erano in termini di potenza ma non sempre le cose sensate vanno in porto

mah . . . leggi quanto ha scritto pcafiero e continua a credere che l'elettromagnetico è irrealizzabile per via della potenza elettrica necessaria nei millisecondi occorrenti a comandare le valvole, cercare poi di buttarla sugli assorbimenti di fanaleria, porte, clima ecc... non porta da alcuna parte, se non per cercare di cambiare discorso.

 

[Ariosto6]

Meno balle. Facevano più dei 130 e molto più dei 10 al litro. Non solo, ma QUELLI facevano minimo 500.000 km MINIMO e li riparava il primo meccanico che trovavi per la strada. Inoltre non emettavano PM1 e PM 2,5. Invece adesso meno km, salassi dalle officine ufficiali e più tumori per tutti.[/quote]

La Peugeot 404D faceva i 130 e l'ultima versione della 504D, di 2112 cc e 65 cv, arrivava ai 135. La 204D, col 1357 cc all'epoca rivoluzionario per la sua piccola cilindrata, non superava anch'essa i 130. Sicuramente non emettevano PM1 e PM 2,5, perché dagli scarichi usciva caligine almeno almeno PM 50. Non parliamo poi dei 30 secondi di attesa per il riscaldamento delle candelette e del rumore da officina meccanica che facevano finché non erano belle calde.

Credo che qualunque diesel odierno di 2000/2500 cc., con un limitatore a 3500 giri e senza superare mai i 140 arrivi a mezzo milione di km facendo solo i tagliandi (ben più distanziati di quelli di una volta).

 

[chiaro_scuro]

Gli unici consumi confrontabili sono quelli dei cicli di omologazione e quelli a velocità costante. Quelli di QR mi fanno solo imbestialire: è davvero difficile consumare come consumano loro. Ho già espresso più volte il desiderio di vedere i consumi a parità di "lavoro" ma, purtroppo, resta solo un mio desiderio
E' fin troppo facile immaginare che avendo più cavalli e usandone di più rispetto ad auto meno dotate quest'ultime consumino meno.

Con guida accorta (non lenta ma giudiziosa) ho notato che i consumi delle auto in percorsi autostradali e in extraurbano sono molto molto vicini e, chissà perchè, anche i consumi a velocità costante delle varie auto sono molto vicini.

Sul multiair: forse lato consumo non ha dato quello che tutti si aspettavano ma probabilmente la combustione attualmente è così ottimizzata che le perdite sono altrove (e lì il mutiair può fare poco).
In ogni caso è un rivoluzione almeno quanto lo è stato il common-rail ed è solo agli inizi.

Ciao.

 

[pietrogambadilegno]

Mi spiace scrivere queste cose, ma sono convinto che se VW presentasse un bicilindrico come quello della Fiat sarebbero tutti a scappellarsi al massimo della eccitazione.
Riguardo ai consumi dichiarati ed effettivi, ci siamo già dimenticati del terrificante flop della Lupo 3L che avrebbe dovuto fare 33 km/lt?

 

[pietrogambadilegno]

Meno balle. Facevano più dei 130 e molto più dei 10 al litro. Non solo, ma QUELLI facevano minimo 500.000 km MINIMO e li riparava il primo meccanico che trovavi per la strada. Inoltre non emettavano PM1 e PM 2,5. Invece adesso meno km, salassi dalle officine ufficiali e più tumori per tutti.

La Peugeot 404D faceva i 130 e l'ultima versione della 504D, di 2112 cc e 65 cv, arrivava ai 135. La 204D, col 1357 cc all'epoca rivoluzionario per la sua piccola cilindrata, non superava anch'essa i 130. Sicuramente non emettevano PM1 e PM 2,5, perché dagli scarichi usciva caligine almeno almeno PM 50. Non parliamo poi dei 30 secondi di attesa per il riscaldamento delle candelette e del rumore da officina meccanica che facevano finché non erano belle calde.

Credo che qualunque diesel odierno di 2000/2500 cc., con un limitatore a 3500 giri e senza superare mai i 140 arrivi a mezzo milione di km facendo solo i tagliandi (ben più distanziati di quelli di una volta).[/quote]

certo, sembra che la durata non sia più di moda, ma i possessori dei 5D Volvo sanno benissimo che ai 500.000 km si arriva senza nemmeno limitare il numero dei giri. Personalmente quelle aziendali le faccio vendere a 300 mila, e sono ancora nuove e non consumano un grammo d'olio.

 

[PCafiero]

Però non parlerei di invenzioni rivoluzionarie.

Invece lo è. Per anni il sogno dei motoristi è stato quello di poter controllare più o meno bene alzata e fasatura valvole per poter eliminare la farfalla (che è rimasta solo per casi particolari).

Dal punto di vista tecnico, il MultiAir è un rivoluzione tecnologica per quanto riguarda i motori endotermici.

Che poi questa rivoluzione non sia percepita tale dagli utilizzatori finali, è un altro paio di maniche.

Non mi interessa difendere FPT (FIAT) anche perchè ho scelto il gruppo VAG, ma bisogna essere onesti.

La penso come te, per ora l'attuazione è idraulica, se un domani sarà elettromagnetica si guadagnerà di più, e nemmeno io difendo FTP, ho un vtec.

l' attuazione è idraulica ma il comando elettrico ..come avviene per gli iniettori...se fosse tutto elettrico ci sarebbero svantaggi in termini di potenza consumata allo stato della tecnologia...le soluzioni sono state tutte vagliate..

diciamo che i risultati sono molto buoni in termini di consumi...ci si avvicina parecchio (e quasi si raggiunge ) il motore diesel che parte avvantaggiato in termini di ciclo termodinamico....e ricordiamo che il diesel ha svantaggi nel ciclo urbano e in termini di costi per le normative euro via via crescenti

inoltre è solo all' inizio il multiair e gli sviluppi futuri possono essere grandi e tutti da esplorare sopratutto in termini di strategie controllo motore..
il controllo continuo delle valvole sia di fase che di alzata colpo a colpo è sempre stato il miraggio dei motoristi da decenni e solo la fiat è riuscita per il momento a portarlo on produzione con ottimi risultati di affidabilita'

prova a pensare ad una attuazione elettromagnetica senza albero a cammes e molle di richiamo delle valvole, tu pensi che ci sarebbero svantaggi in termini di potenza consumata?

prova a pensare all' impulso di potenza su tempi di millisecondi quali sono i tempi di apertura valvola...

secondo te perche' gli iniettori sono prevalentemente ad azionamento idraulico e comando elettrico?

mischiare l'azionamento degli iniettori (a parecchi kpa) con l'azionamento delle valvole non mi pare tanto azzaccato e comunque somministrare impulsi da fonte elettrica o meccanica il "lavoro" da farsi (ovvero energia da spendere) sarebbe sempre quello, in più togli la potenza che ci vuole per vincere la resistenza delle molle delle valvole, il che non è poco, se l'attuazione fosse (ovvero sarà, quando vedremo l'equipaggiamento elettrico delle vetture a 42 volt) elettromagnetica.

il 48 V sulle macchine è fallito 10 anni fa per decisioni politico commerciali ...quando ci sara' è un altro discorso

anche perchè 10 anni fa non c'era l'esigenza di avere 48 volt in macchina

in realta' c' era gia......per es la lancia thesis è uscita nel 2002 (quindi progettata almeno 4 anni prima) e fu la prima auto ad avere oltre una 40 ina di centraline...gia' li si capiva che i problemi di bilancio elettrico erano grandi e che aumentando la tensione si potevano risolvere..ci fu un tavolo tra costruttori e fornitori ma poi non si trovo' un accordo

se per 40 centraline (microelettronica) intendessimo anche 40 microprocessori (?) per qualche mips di potenza elaborativa globale (a bordo di un'auto?) portare l'alimentazione a 48 volt è una cosa insensata, tant'è vero che l'esigenza di allora è andata giustamente in malora.

no ho usato il termine centralina per indicare ad es anche nodi di potenza elettrica quali per es nodo porte nodo clima nodo fanali ecc...le esigenze c' erano in termini di potenza ma non sempre le cose sensate vanno in porto

mah . . . leggi quanto ha scritto pcafiero e continua a credere che l'elettromagnetico è irrealizzabile per via della potenza elettrica necessaria nei millisecondi occorrenti a comandare le valvole, cercare poi di buttarla sugli assorbimenti di fanaleria, porte, clima ecc... non porta da alcuna parte, se non per cercare di cambiare discorso.

E poi parlare di ?nodi? e correnti a Kirchhoff (salutami Maxwell e Thevenin) è una battaglia perduta in partenza!!!

 

[PCafiero]

Gli unici consumi confrontabili sono quelli dei cicli di omologazione e quelli a velocità costante. Quelli di QR mi fanno solo imbestialire: è davvero difficile consumare come consumano loro. Ho già espresso più volte il desiderio di vedere i consumi a parità di "lavoro" ma, purtroppo, resta solo un mio desiderio
E' fin troppo facile immaginare che avendo più cavalli e usandone di più rispetto ad auto meno dotate quest'ultime consumino meno.

Con guida accorta (non lenta ma giudiziosa) ho notato che i consumi delle auto in percorsi autostradali e in extraurbano sono molto molto vicini e, chissà perchè, anche i consumi a velocità costante delle varie auto sono molto vicini.

Sul multiair: forse lato consumo non ha dato quello che tutti si aspettavano ma probabilmente la combustione attualmente è così ottimizzata che le perdite sono altrove (e lì il mutiair può fare poco).
In ogni caso è un rivoluzione almeno quanto lo è stato il common-rail ed è solo agli inizi.

Ciao.

Secondo me la fasatura variabile introdotta dal multiair ha poco a che vedere con l?ottimizzazione della combustione, che dipende fortemente dalla forma della camera di combustione e dal moto che assume il fluido gassoso (o carica fresca) al suo interno. Con la fasatura variabile si ottimizza il coefficiente d?intrappolamento (della carica fresca) nel cilindro per tutto l?arco di utilizzo del motore, diversamente da una fasatura fissa, che ottimizza il riempimento solo nell?intorno (numero di giri) definito dal progettista. Sto parlando di motori aspirati e non sovralimentati. La ricaduta sui consumi è determinata dal fatto di avere una curva di erogazione della coppia motrice più ?piena? e significativa anche ai bassi regimi di rotazione, il che porta (porterebbe) a premere meno sull?acceleratore per cercare potenza e ad usare meno il cambio di velocità. Chiaramente se il pilota sente che ha a disposizione un motore che spinge già dai bassi regimi, lo stesso può essere portato a sfruttare tutta la ?muscolatura? e sforare in consumi non proprio contenuti.

Ciao.

 

[skid32]

Però non parlerei di invenzioni rivoluzionarie.

Invece lo è. Per anni il sogno dei motoristi è stato quello di poter controllare più o meno bene alzata e fasatura valvole per poter eliminare la farfalla (che è rimasta solo per casi particolari).

Dal punto di vista tecnico, il MultiAir è un rivoluzione tecnologica per quanto riguarda i motori endotermici.

Che poi questa rivoluzione non sia percepita tale dagli utilizzatori finali, è un altro paio di maniche.

Non mi interessa difendere FPT (FIAT) anche perchè ho scelto il gruppo VAG, ma bisogna essere onesti.

La penso come te, per ora l'attuazione è idraulica, se un domani sarà elettromagnetica si guadagnerà di più, e nemmeno io difendo FTP, ho un vtec.

l' attuazione è idraulica ma il comando elettrico ..come avviene per gli iniettori...se fosse tutto elettrico ci sarebbero svantaggi in termini di potenza consumata allo stato della tecnologia...le soluzioni sono state tutte vagliate..

diciamo che i risultati sono molto buoni in termini di consumi...ci si avvicina parecchio (e quasi si raggiunge ) il motore diesel che parte avvantaggiato in termini di ciclo termodinamico....e ricordiamo che il diesel ha svantaggi nel ciclo urbano e in termini di costi per le normative euro via via crescenti

inoltre è solo all' inizio il multiair e gli sviluppi futuri possono essere grandi e tutti da esplorare sopratutto in termini di strategie controllo motore..
il controllo continuo delle valvole sia di fase che di alzata colpo a colpo è sempre stato il miraggio dei motoristi da decenni e solo la fiat è riuscita per il momento a portarlo on produzione con ottimi risultati di affidabilita'

prova a pensare ad una attuazione elettromagnetica senza albero a cammes e molle di richiamo delle valvole, tu pensi che ci sarebbero svantaggi in termini di potenza consumata?

prova a pensare all' impulso di potenza su tempi di millisecondi quali sono i tempi di apertura valvola...

secondo te perche' gli iniettori sono prevalentemente ad azionamento idraulico e comando elettrico?

mischiare l'azionamento degli iniettori (a parecchi kpa) con l'azionamento delle valvole non mi pare tanto azzaccato e comunque somministrare impulsi da fonte elettrica o meccanica il "lavoro" da farsi (ovvero energia da spendere) sarebbe sempre quello, in più togli la potenza che ci vuole per vincere la resistenza delle molle delle valvole, il che non è poco, se l'attuazione fosse (ovvero sarà, quando vedremo l'equipaggiamento elettrico delle vetture a 42 volt) elettromagnetica.

il 48 V sulle macchine è fallito 10 anni fa per decisioni politico commerciali ...quando ci sara' è un altro discorso

anche perchè 10 anni fa non c'era l'esigenza di avere 48 volt in macchina

in realta' c' era gia......per es la lancia thesis è uscita nel 2002 (quindi progettata almeno 4 anni prima) e fu la prima auto ad avere oltre una 40 ina di centraline...gia' li si capiva che i problemi di bilancio elettrico erano grandi e che aumentando la tensione si potevano risolvere..ci fu un tavolo tra costruttori e fornitori ma poi non si trovo' un accordo

se per 40 centraline (microelettronica) intendessimo anche 40 microprocessori (?) per qualche mips di potenza elaborativa globale (a bordo di un'auto?) portare l'alimentazione a 48 volt è una cosa insensata, tant'è vero che l'esigenza di allora è andata giustamente in malora.

no ho usato il termine centralina per indicare ad es anche nodi di potenza elettrica quali per es nodo porte nodo clima nodo fanali ecc...le esigenze c' erano in termini di potenza ma non sempre le cose sensate vanno in porto

mah . . . leggi quanto ha scritto pcafiero e continua a credere che l'elettromagnetico è irrealizzabile per via della potenza elettrica necessaria nei millisecondi occorrenti a comandare le valvole, cercare poi di buttarla sugli assorbimenti di fanaleria, porte, clima ecc... non porta da alcuna parte, se non per cercare di cambiare discorso.

bah non so dove ho detto che sia irrealizzabile....per brevita' ti ho detto che ci sono problemi di consumo e ingombro elettrico ...ma come giustamente dice il collega ve ne sono anche altri...poi mi sono ricollegato al discorso dei 48 volt ecc...

come ti ho detto tutte le ip sono state vagliate e per il momento la migliore è questa

salud

 

[PCafiero]

Scusami skid ma anch'io sono intervenuto perchè ho letto, nei tuoi post, una certa (tantissima) sicurezza verso l'elettroidraulico ed il contrario (in maniera molto, troppo, forte) verso l'elettromagnetico.
Sono gl'inconvenienti dei forum, in cui ci si scrive ma non ci si parla (e non ci si vede in faccia)

 

[tyzz76]

Sull'ultimo numero di Quattroruote c'è la prova della 500 bicilindrica, quella che Marpionne dipinge come una rivoluzione tecnologica. Consumi dichiarati 24,4 Km/l, consumi rilevati 15,3 Km/l, cioè il 60% in più, una truffa bella e buona! Milioni di euro spesi per questo risultato? Credo che gran parte delle auto oggi in produzione da 85 cavalli facciano i 14/15 con un litro. La mia ha 82 cavalli, il cambio automatico e faccio (uso misto) 12 km/l DI GPL! Se andassi a benzina non credo che sarei lontano dai 15, col cambio automatico!
Non parliamo poi della frenata su fondo misto dove è finita fuori pista senza riuscire a fermarsi da 100 km/h in 150 metri! Quattroruote ha «demolito» auto per molto meno: qua dice che «si è manifestato qualche problemino»!!

Ti dò ragione, sui consumi è una bella presa in giro. Ho capito che i dati dichiarati vengono da un ciclo di omologazione non realistico, ma come è possibile una differenza del genere? Perchè mai uno dovrebbe prendere questo motore, che costa più del 1.2 senza consumare meno?

 

[cognizionezerozero]

Sull'ultimo numero di Quattroruote c'è la prova della 500 bicilindrica, quella che Marpionne dipinge come una rivoluzione tecnologica. Consumi dichiarati 24,4 Km/l, consumi rilevati 15,3 Km/l, cioè il 60% in più, una truffa bella e buona! Milioni di euro spesi per questo risultato? Credo che gran parte delle auto oggi in produzione da 85 cavalli facciano i 14/15 con un litro. La mia ha 82 cavalli, il cambio automatico e faccio (uso misto) 12 km/l DI GPL! Se andassi a benzina non credo che sarei lontano dai 15, col cambio automatico!
Non parliamo poi della frenata su fondo misto dove è finita fuori pista senza riuscire a fermarsi da 100 km/h in 150 metri! Quattroruote ha «demolito» auto per molto meno: qua dice che «si è manifestato qualche problemino»!!

Ti dò ragione, sui consumi è una bella presa in giro. Ho capito che i dati dichiarati vengono da un ciclo di omologazione non realistico, ma come è possibile una differenza del genere? Perchè mai uno dovrebbe prendere questo motore, che costa più del 1.2 senza consumare meno?

sostanzialmente, perchè se vuoi consumare come il 1.2 lo puoi fare (tasto ECO), se vuoi andare come o più del 1.4 (consumando comunque meno) idem.

ovvio che la scelta di questo motore non è una scelta di economia, ma d'altra parte comprare una 5oo non lo è a priori, per cui ha un suo senso: ragionevolmente economo quando vuoi, ragionevolmente prestazionale quando vuoi.

ciao!

 

[3x2]

Bello sto motore con due cilindi in meno e più complesso del 1200 4 cilindri in linea o del tre toyota , consuma come un aspirapolvere.
Su 4r c'è la prova della bmw 2000 diesel che con il doppio di. Peso e potenza fa gli 11.5 che sono meno di 4 km litro di differenza!

E poi diciamolo..la versione provata costava 18.500 euro per un 900 bicilindrico!

Quei soldi si spendono per un bicilindico ducati o per una golf.
È stano come bmw ogni anno fa auto pìù tecnologiche a prezzi uguali e fiat fa auto più economiche da produrre e costose per i clienti. Ci sarà il motivo per cui oggi fiat fa -27.75 e bmw fa + 20!

 

[Jambana]

Meno balle. Facevano più dei 130 e molto più dei 10 al litro. Non solo, ma QUELLI facevano minimo 500.000 km MINIMO e li riparava il primo meccanico che trovavi per la strada. Inoltre non emettavano PM1 e PM 2,5. Invece adesso meno km, salassi dalle officine ufficiali e più tumori per tutti.

La Peugeot 404D faceva i 130 e l'ultima versione della 504D, di 2112 cc e 65 cv, arrivava ai 135. La 204D, col 1357 cc all'epoca rivoluzionario per la sua piccola cilindrata, non superava anch'essa i 130. Sicuramente non emettevano PM1 e PM 2,5, perché dagli scarichi usciva caligine almeno almeno PM 50. Non parliamo poi dei 30 secondi di attesa per il riscaldamento delle candelette e del rumore da officina meccanica che facevano finché non erano belle calde.

Credo che qualunque diesel odierno di 2000/2500 cc., con un limitatore a 3500 giri e senza superare mai i 140 arrivi a mezzo milione di km facendo solo i tagliandi (ben più distanziati di quelli di una volta). [/quote]

Beh, le 504 erano auto di una robustezza leggendaria, dei veri trattori... finita la carriera in Francia, spesso prendevano la via del Sahara per finire in Africa centrale, dove valevano molto di più, condotte da spericolati "avventurieri" che ci attraversavano le piste desertiche spesso armati solo di qualche tanica di carburante, riserve d'acqua, e qualche ricambio...

Non credo che sarebbe una cosa tanto "sana" da fare con qualsiasi sofisticatissimo diesel odierno...

Sono state anche prodotte in Africa, e sono tra i veicoli che hanno motorizzato il continente, insieme alle Land Rover, ai truck Mercedes-Benz...tutte "cose" di una robustezza bestiale, che possiamo ben scordarci al giorno d'oggi...oltre che riparabili con poco e niente. naturalmente la tecnologia era molto semplice, adeguata all'uso.