Arcelor-mittal, rivoluzione in campo automobilistico

[Thefrog]

Frog l'acqua è incomprimibile... la capacità di drenaggio dipende dal pneumatico... non dal peso della macchina...

Stavolta ti sei perso in un bicchier d'acqua...

la capacita' di drenaggio dipende dalla mescola dall'intaglio e sopratutto dalla pressione che il battistrada fa sul fondo stradale. Quando una vettura passa crea appunto una scia nel bagnato, scia che dipende sopratutto dalla presione delle gomme a terra.

A proposito i liquidi non sono del tutto incomprimibili. Essi si possono comprimere anche di un fattore pari al 10%.

Regards,
The frog

 

[99octane]

Pensa un po a quello che dici tu 99octane. A me sembra che tu non abbia esposto nessuna idea incontrovertibile rispetto alle mie. Argomentazioni: NULLA. Solo offese gratuite. Eh gia' ma dimenticavo con chi avevo a che fare.
Questo e' il classico stile di 99octane quando e' a corto di argomentazioni valide (cioe' spesso).

Senza regards,
The frog

A differenza tua non sono solito ripetermi: tutta questa faccenda e' gia' stata discussa in altro thread dove la questione e' stata chiarita oltre ogni possibile dubbio.
Non che gli altri forumiti avessero in effetti bisogno di chiarimenti in merito! :lol:
La discussione era superflua la prima volta, e ora stai dirottando un thread su tutt'altro argomento quindi, parlando di argomentazioni: hai da portare qualcosa di utile al thread, o intendi continuare a sostenere le tue castronerie con il tuo solito sistema di ripeterle ad nauseam come un disco rotto?

 

[99octane]

Dicevamo: l'utilizzo di leghe d'acciaio particolari e' ovviamente utilissimo, dato che permette di risparmiare peso a parita' di resistenza, ma mi chiedo quanto ancora sara' vantaggioso seguire questa strada, rispetto a cominciare a industrializzare su vasta scala le tecnologie delle fibre composite.
E' vero che sono costose, ma anche l'idroforming e il taglio al laser lo erano, finche' non sono state impiegate su ampia scala.
La diffusione dei compositi potrebbe consentire di mantenerne i costi entro limiti accettabili per la produzione di massa.

 

[leon150cv]

I piani alti della sede lussemburghese ha rivelato di aver dato vito ad una lega d'acciaio ad uso automobilistico, rivoluzionaria, a parità di resistenza all'urto è molto ma molto + leggera delle attuali, e dice che rivoluzionerà il mondo delle 4 ruote diminuendo decisamente il peso e di conseguenza i consumi e le emissioni inquinanti, unico neo è che non hanno parlato del costo

Possono fare la scocca col materiale più leggero del mondo, ma se poi riempiono l'abitacolo di inutile ciarpame elettro-lussurioso, strozzano il motore con mille catalizzatori e pretendono di fare auto grandi come portaerei qualunque vantaggio va allegramente a farsi fottere.

Di fatto l'introduzione dell'alluminio, specie da parte delle case tedesche, ha fatto si che i costruttori si sentissero autorizzati a recuperare in altri ambiti, col risultato che da anni ormai ogni nuova versione - o quasi - pesa più della precedente.

A me non sembra che le nuove pesino sempre + delle vecchie, la nuova ML mi sembra, che pesi meno della vecchia ad esempio

La ML, in tutte le versioni, ha una massa tale da cambiare l'orbita della luna quando la sposti. E così tutti i suv di lusso e le ammiraglie.

ci sono anche suv che pesano poco più di una golf o una focus...

 

[Paolo_]

Già se si cominciasse ad usare diffusamente l'alluminio (lega di) sarebbe già un bel passo in avanti.

Aerei e moto sono da anni interamente in allumino, le auto, a parte i motori, solo le più prestigiose.

Certamente l'alluminio costa di più, si salda peggio, ma si fonde meglio e si ricicla più facilmente.

Per non parlare del carbonio (fibra di).

Pensate a quanto possa pesare di meno una portiera in fibra di carbonio, con struttura a nido d'ape rispetto ad una in lamiera con barre anti intrusione.

 

[mikuni]

Ben venga, ma con vetture comuni che pesano meno di 1100-1200Kg (e magari con gomme larghe) io vorrei proprio sapere a 110Km/h sotto la pioggia battente come va a finire.

Regards,
The frog

Ma non l'hai ancora capito che non c'entra niente??? Con la 127 sotto la pioggia andavo come un missile e pesava 700 kg.

 

[belpietro]

Pensa un po a quello che dici tu 99octane. A me sembra che tu non abbia esposto nessuna idea incontrovertibile rispetto alle mie. Argomentazioni: NULLA. Solo offese gratuite. Eh gia' ma dimenticavo con chi avevo a che fare.
Questo e' il classico stile di 99octane quando e' a corto di argomentazioni valide (cioe' spesso).

Senza regards,
The frog

A differenza tua non sono solito ripetermi: tutta questa faccenda e' gia' stata discussa in altro thread dove la questione e' stata chiarita oltre ogni possibile dubbio.
Non che gli altri forumiti avessero in effetti bisogno di chiarimenti in merito! :lol:
La discussione era superflua la prima volta, e ora stai dirottando un thread su tutt'altro argomento quindi, parlando di argomentazioni: hai da portare qualcosa di utile al thread, o intendi continuare a sostenere le tue castronerie con il tuo solito sistema di ripeterle ad nauseam come un disco rotto?

informo, per incoraggiamento alle persone normali, che anche la redazione sta finalmente rivalutando la posizione del disturbatore abituale
ancora non c'è nulla, ma possiamo forse sperare.

 

[Thefrog]

Ben venga, ma con vetture comuni che pesano meno di 1100-1200Kg (e magari con gomme larghe) io vorrei proprio sapere a 110Km/h sotto la pioggia battente come va a finire.

Regards,
The frog

Ma non l'hai ancora capito che non c'entra niente??? Con la 127 sotto la pioggia andavo come un missile e pesava 700 kg.

Ho gia' spiegato con un ampio ventalgio di argomentazioni che l'idea della vettura superleggera e' pericolosa sotto la pioggia. Non staro' qui ad aggiungere altro. Solo una precisazione: te le ricordi le gomme della 127? Sono paragonabili in larghzza alle gomme che oggi le vetture vogliono montare?

Regards,
The frog

 

[Acle1968]

Già se si cominciasse ad usare diffusamente l'alluminio (lega di) sarebbe già un bel passo in avanti.

Aerei e moto sono da anni interamente in allumino, le auto, a parte i motori, solo le più prestigiose.

Certamente l'alluminio costa di più, si salda peggio, ma si fonde meglio e si ricicla più facilmente.

Per non parlare del carbonio (fibra di).

Pensate a quanto possa pesare di meno una portiera in fibra di carbonio, con struttura a nido d'ape rispetto ad una in lamiera con barre anti intrusione.

Domanda, ma una struttura in carbonio, che è rigidissima, non rischia di essere troppo fragile in un eventuale impatto e non offrire garanzie di sicurezza? Lo chiedo perchè non lo so, per quel che io sappia, i materiali + rigidi sono anche i + fragili perchè hanno deformazioni limitatissime, detta volgarmente, si spezza ma non si piega

 

[lsdiff]

Già se si cominciasse ad usare diffusamente l'alluminio (lega di) sarebbe già un bel passo in avanti.

Aerei e moto sono da anni interamente in allumino, le auto, a parte i motori, solo le più prestigiose.

Certamente l'alluminio costa di più, si salda peggio, ma si fonde meglio e si ricicla più facilmente.

Per non parlare del carbonio (fibra di).

Pensate a quanto possa pesare di meno una portiera in fibra di carbonio, con struttura a nido d'ape rispetto ad una in lamiera con barre anti intrusione.

Domanda, ma una struttura in carbonio, che è rigidissima, non rischia di essere troppo fragile in un eventuale impatto e non offrire garanzie di sicurezza? Lo chiedo perchè non lo so, per quel che io sappia, i materiali + rigidi sono anche i + fragili perchè hanno deformazioni limitatissime, detta volgarmente, si spezza ma non si piega

Normalmente le strutture in carbonio vengono fatte in modo da non cedere, anche perché è molto difficile "programmare" il cedimento di una struttura in composito, a meno di prevedere precise linee di frattura che, di norma, non solo l'obiettivo ricercato negli autoveicoli. Piuttosto si integra la struttura in carbonio con altre strutture sacrificali deformabili in honeycomb di alluminio.

Altro problema del carbonio è che eventuali danni possono essere molto difficili da individuare a occhio. Mi risulta che le pale degli elicotteri, tanto per fare un esempio, vengano spesso sottoposte ad esami radiografici per individuare "cricche" invisibili a occhio nudo.

 

[mikuni]

Ho gia' spiegato con un ampio ventalgio di argomentazioni che l'idea della vettura superleggera e' pericolosa sotto la pioggia. Non staro' qui ad aggiungere altro. Solo una precisazione: te le ricordi le gomme della 127? Sono paragonabili in larghzza alle gomme che oggi le vetture vogliono montare?

La 127 se non ricordo male aveva le 135/80 13'
Se vuoi rimanere della tua idea liberissimo.

 

[renatom]

La 127 se non ricordo male aveva le 135/80 13'

Ricordi bene.

 

[99octane]

Già se si cominciasse ad usare diffusamente l'alluminio (lega di) sarebbe già un bel passo in avanti.

Aerei e moto sono da anni interamente in allumino, le auto, a parte i motori, solo le più prestigiose.

Certamente l'alluminio costa di più, si salda peggio, ma si fonde meglio e si ricicla più facilmente.

Per non parlare del carbonio (fibra di).

Pensate a quanto possa pesare di meno una portiera in fibra di carbonio, con struttura a nido d'ape rispetto ad una in lamiera con barre anti intrusione.

Domanda, ma una struttura in carbonio, che è rigidissima, non rischia di essere troppo fragile in un eventuale impatto e non offrire garanzie di sicurezza? Lo chiedo perchè non lo so, per quel che io sappia, i materiali + rigidi sono anche i + fragili perchè hanno deformazioni limitatissime, detta volgarmente, si spezza ma non si piega

Le cellule di sopravvivenza delle monoposto di F1 sono in carbonio.
Le pale degli elicotteri come l'Apache sono in carbonio (tra le altre cose), e resistono ai colpi di mitragliatrice.
Il problema starebbe semmai nella mancanza d'assorbimento dell'impatto.
Comunque, non serve che tutta l'auto sia in carbonio.
Solo quanto basta a ridurre considerevolmente le masse.

 

[99octane]

Normalmente le strutture in carbonio vengono fatte in modo da non cedere, anche perché è molto difficile "programmare" il cedimento di una struttura in composito, a meno di prevedere precise linee di frattura che, di norma, non solo l'obiettivo ricercato negli autoveicoli. Piuttosto si integra la struttura in carbonio con altre strutture sacrificali deformabili in honeycomb di alluminio.

In realta' la resistenza di una struttura in carbonio, e le sue modalita' e direzione di cedimento possono essere ingegnerizzate con grande precisione.
Esistono due tipi di struttura in carbonio: isotropa e anisotropa.
In realta' il termine "isotropo" non e' da intendersi in senso stretto, perche' nessuna struttura in carbonio lo e' realmente, ma le strutture anisotrope possono essere realizzate per resistere a sforzi in direzioni ben specifiche, cedendo in altre direzioni.
Un esempio classico ed elementare di manufatto in carbonio con struttura anisotropa e' una freccia. Puo' resistere all'impatto contro un blocco di granito in senso longitudinale senza spezzarsi, ma torcila (per esempio per estrarla da un albero) e la disintegrerai con la semplice forza delle mani nude (seguono solitamente bestemmie varie...).
Comunque, di solito il nido d'ape in alluminio nelle strutture composite non ha funzione sacrificale, ma strutturale, e serve a garantire rigidita' e robustezza (di nuovo, lungo una ben precisa direzione di sforzo) senza aumentare troppo il peso.

Altro problema del carbonio è che eventuali danni possono essere molto difficili da individuare a occhio. Mi risulta che le pale degli elicotteri, tanto per fare un esempio, vengano spesso sottoposte ad esami radiografici per individuare "cricche" invisibili a occhio nudo.

Si', ma stiamo anche parlando di parti sottoposte a ben altre sollecitazioni e con quote ben piu' critiche.
Nel caso di un'auto le specifiche sarebbero alquanto piu' rilassate.

 

[PanzerClio]

Dicevamo: l'utilizzo di leghe d'acciaio particolari e' ovviamente utilissimo, dato che permette di risparmiare peso a parita' di resistenza, ma mi chiedo quanto ancora sara' vantaggioso seguire questa strada, rispetto a cominciare a industrializzare su vasta scala le tecnologie delle fibre composite.
E' vero che sono costose, ma anche l'idroforming e il taglio al laser lo erano, finche' non sono state impiegate su ampia scala.
La diffusione dei compositi potrebbe consentire di mantenerne i costi entro limiti accettabili per la produzione di massa.

purtroppo,per quanto ne so io,il problema principale della produzione dei componenti in fibra è quello della grande incidenza del lavoro manuale in questo tipo di manufatti,specie per realizzare forme complesse quali un telaio.credo si possa automatizzare la produzione di un pezzo dalla geometria relativamente semplice e "piana" come uno sportello e un cofano ma per un telaio la vedo tosta.manuale è la realizzazione dello stampo (se anche lui è in fibra)sul modello,manuale la laminazione dei pezzi,manuale è la realizzazione dei "sacchi" a vuoto per la polimerizzazione in autoclave.adesso per fortuna non è più manuale l'impregnazione (si dice così?) con la resina dei tessuti perché si commercializzano già preimpregnati