<img height="1" width="1" style="display:none" src="https://www.facebook.com/tr?id=1500520490268011&amp;ev=PageView&amp;noscript=1"> Ancora sulla TP e sulla TA. | Page 8 | Il Forum di Quattroruote

Ancora sulla TP e sulla TA.

Lazio8 ha scritto:
loopo ha scritto:
Anzi, vedo che in tema di aderenza hai dimenticato la caratteristica principale che va a vantaggio delle berline a TA, hanno una distribuzione dei pesi sbilanciata sull'anteriore, cioè sulle ruote che hanno la trazione. Che permette alle ruote anteriori di avere più grip in condizioni difficili.
Caratteristica che le classiche berline a TP non hanno, al massimo arrivano ad un buon 50% sui due assali. Diverso il discorso per le sportive a motore posteriore.

Quoto.
Questo tuo discorso vale solo in partenza. L'accelerazione ovviamente va a favore della TP (in entrambi casi il peso si sposta sul retrotreno)
Ma devi considerare pure un eventuale differenziale autobloccante / o un eventuale salita a vantaggio della TP. (Tranne se (con la TA) lo affronti in retromarcia)

Non ho votato niente perchè non mi è chiaro cosa intendi. In salita, in partenza, in generale...

In generale su fondo viscido, nevischio in particolare. Niente discorsi specifici (salita, discesa) a complicare il discorso.

Penso di aver trovato risposta alla tua domanda:

Da:
http://images.google.it/imgres?imgurl=http://www.lucianogiustini.org/blog/archives/trazione.gif&imgrefurl=http://www.lucianogiustini.org/blog/archives/2006/08/leterna_lotta_fra_trazione_anterior.shtml&usg=__wG4hUZQyrPc650VruARSjCNe1QE=&h=610&w=445&sz=19&hl=it&start=4&um=1&tbnid=d3yiKz82ODDTUM:&tbnh=136&tbnw=99&prev=/images%3Fq%3Dtrazione%2Banteriore%26hl%3Dit%26sa%3DG%26um%3D1
L'eterna lotta fra trazione anteriore e posteriore
By Luciano on August 6, 2006 6:00 PM | 7 Comments

Questo post nasce da una discussione avvenuta con Carlo Viola l'altra sera, e visto che alla fine ci siamo lasciati ognuno con le rispettive convinzioni, ho cercato di approfondire il tema: la trazione posteriore è veramente un problema in certe condizioni climatiche?

Un tempo, all'inizio dell'avventura sulle 4 ruote, le automobili erano tutte a trazione posteriore. Questo perche' la tecnologia di allora non consentiva di progettare ruote davanti sterzanti e contemporaneamente motrici. Poi arrivò la Citroën "Traction avant" e rivoluziono' le cose (erano i tempi in cui le Citroën erano LE auto innovative). Da allora lo sviluppo tecnologico ed ingegneristico ha fatto si' che oggi la maggior parte delle auto in circolazione, soprattutto di fascia medio-bassa, sia a trazione sulle ruote davanti: è più semplice da produrre, più economico, e garantisce buone prestazioni. Ma, la questione su quale trazione sia più adatta assorbe gli appassionati da tempo immemore, soprattutto quando si discetta di auto sportive.

Il comportamento dinamico di un'auto dipende essenzialmente da due elementi: il tipo di trazione e la posizione del motore, che è il componente più pesante. A seconda che la distribuzione dei pesi gravi più sull'avantreno o sul retrotreno, si ha una diversa risposta nelle differenti condizioni di guida. Oltre una certa potenza e coppia (attualmente intorno ai 200-250 cv), è comunque impossibile la sola trazione anteriore: durante lo spunto avviene un trasferimento di carico sull'asse posteriore e le ruote anteriori pattinerebbero senza riuscire a trasferire tutta la potenza su asfalto, in quanto l'attrito sarebbe insufficiente per gestirla. E' questo il motivo per cui ad esempio le Audi hanno la trazione integrale in alcune versioni potenti, e perchè le marche più sportive e prestigiose hanno la trazione dietro.
In condizioni di guida normali, su asciutto e con un buon asfalto, la trazione posteriore è quindi preferibile per le auto sportive.

Il problema nasce in situazioni metereologiche avverse come neve o pioggia, soprattutto la prima, quando il coefficiente di attrito diviene insufficiente per lo spunto in partenza, sia per la trazione anteriore sia per la posteriore, e le ruote iniziano a pattinare.

Chi si è trovato, come il sottoscritto, in una bufera di neve in autostrada o su statale, si è reso conto che spesso la differenza tra tornare a casa, anche se pian pianino, o rimanere bloccati è legata ad un...filo di pattinamento in meno.

Come si sa, la trazione anteriore in questi casi è più governabile. Infatti, anche se avviene il trasferimento di carico, la ruota che pattina davanti consente comunque di rimanere nella traiettoria, mentre se la ruota che pattina è quella dietro l'auto inizia a sbandare lateralmente, con un angolo più o meno grande: si crea, infatti, in questo caso un momento di forza, che da una frazione di grado iniziale, non appena cioè viene superato il coefficiente di attrito del pneumatico, aumenta rapidamente (in quanto la ruota che pattina diminuisce questo coefficiente, e la differenza con l'altra ruote accresce rispetto alle ruote davanti). La forza prodotta dal pattinamento del pneumatico, infatti, ha due componenti, e non va solo nel verso della direzione di marcia ma anche in verso trasversale. Mentre, però, nella trazione anteriore questa componente trasversale è controllabile facilmente, se invece è sull'asse posteriore produce un momento. A quel punto la macchina si mette "di traverso", e non c'è più modo di procedere se non andando a marcia indietro (o in discesa, se siamo in salita) e rimettendo dritta l'auto. La trazione anteriore, che non soffre di questi sbandamenti sensibili, nella peggiore delle situazioni, invece, non avanza ma rimane in carreggiata.
trazione.gif


Nel disegno che ho fatto si vede un po' meglio la situazione. A sinistra una macchina a trazione anteriore, a destra posteriore. Nel caso 1, le due auto procedono a velocità costante e con asfalto asciutto. Nella situazione 2, sta nevicando e le ruote iniziano a pattinare, seppur poco. Nella situazione 3, il nevischio sta ormai attaccando a terra ed il coefficiente di attrito è diminuito drasticamente. L'auto con la trazione anteriore pattina e non riesce a partire. L'auto con la trazione posteriore pure, però le componenti trasversali della forza dovute al pattinamento creano un momento, si forma un angolo con l'asse verticale e la macchina si intraversa.

Osserviamo, come detto, che ciò che più influenza il comportamento dinamico è il peso che grava sull'asse motrice ed il bilanciamento delle masse: quindi, motore davanti e trazione posteriore sono i casi peggiori che ci possono capitare (solo poche marche, tra cui Bmw, riescono ad ottenere un bilanciamento 50% e 50% davanti e dietro grazie a particolari accorgimenti e disposizione motore-cambio).

Nel tempo si sono sviluppate diverse soluzioni, meccaniche e non, per contrastare questo fenomeno. Le due più utilizzate sono il differenziale autobloccante e il controllo di stabilità/antipattinamento. Il differenziale autobloccante è la soluzione principale ed è molto semplice. Vi sarà magari capitato di veder pattinare la ruota di una macchina, con le trazioni anteriori questo evento è tutt'altro che infrequente, basta una forte accellerata da fermo per far pattinare una delle due ruote. Oppure se cambiate una ruota ed alzate la macchina, ad esempio con il cric, facendo girare una ruota motrice, noterete che una gira anche se l'altra è ferma. Questo avviene per come è costruito il differenziale, che svincola le due ruote motrici di un asse. Il differenziale autobloccante fa l'esatto contrario, cioè in caso di pattinamento blocca le due ruote vincolandole all'asse, in altre parole si comporta come se non ci fosse. In questo modo si raddoppia il coefficiente d'attrito, e a quel punto, se proprio "vogliono" pattinare, le ruote devono farlo entrambe solidalmente. Il problema è che se anche questo è insufficiente, non pattina più solo una ruota ma tutto l'asse, e se la trazione è posteriore l'auto sbanda lo stesso, anzi pure di più perché le forze in gioco sono raddoppiate. In questi casi il piede "esperto" dosa con l'acceleratore la potenza e cerca di ottenere il massimo spunto compatibile con l'attrito disponibile, ma è una cosa comunque non alla portata di tutti. E' a questo punto che interviene l'elettronica, che è l'ultima arrivata e consente di salvarsi in situazioni limite. Nel momento in cui, infatti, un sensore si accorge che una o più ruote stanno pattinando, con o senza differenziale bloccato, interviene frenando la ruota che pattina, o togliendo potenza al motore. In altre parole fa quello che farebbe il piede "esperto", ma lo fa meglio perché interviene con continue operazioni in frazioni di secondo.

D'altronde, bisogna anche aggiungere che in alcuni casi proprio questi interventi dell'elettronica "disturbano". Dipende dalla quantità della neve: in certe situazioni infatti può essere desiderabile che si accumuli un certo quantitativo di neve davanto o dietro alle ruote, per avere una frenata migliore o per aumentare le probabilità di spunto, e questo avviene solo se le ruote si bloccano o pattinano, cioè proprio come se l'elettronica non fosse presente.

In definitiva, credo che le trazioni posteriori, specialmente quelle più semplici e senza l'aiuto dell'elettronica, in caso di bufera di neve possono ben poco di fronte ad una trazione anteriore, anche se si è portati a credere il contrario, per il fatto del trasferimento di carico sull'asse posteriore. cvd :)

Cioè, in questi tempi, su fondi viscidi, il tipo di trazione è trascurabile, invece per quanto riguarda il divertimento......

La TP ritorna, in grande stile- Spero solo che in Alfa (Fiat) sanno cogliere l' attimo..
:) :)
 
Complimenti loopo per la ricerca fatta.
L'autore "Luciano" è stato molto chiaro ed esaustivo (*).

D'altra parte io ho sempre sostenuto che, d'inverno, una TP richieda delle gomme termiche, ma che, una volta montate dette coperture, non vi sono problemi di sorta (anzi, ci si può divertire non poco)

Su neve (ma anche su fondi sterrati e bagnati) benedico sempre la possibilità di settare il controllo di trazione a piacere nelle 3 modalità previste (controllo gas + pinzatura freni; solo pinzatura freni; zero controllo).

Mi si dirà forse che, in questo modo, la guida di una TP in dette condizioni non è "per tutti": può essere, ma mi sta bene così, grazie al cielo ho ancora la possibilità di pensare all'automobile come a qualcosa di diverso da un elettrodomestico buono per spostarsi da A a B. Inoltre, anche una TI su neve richiede di conoscere il funzionamento della specifica trasmissione, onde evitare brutte e sgradite sorprese.

(*) Devo tuttavia esprimere un dubbio sul blog quotato, nella parte in cui si sostiene che relativamente ad una TA (senza gomme adeguate, su neve, in partenza):
, però, nella trazione anteriore questa componente trasversale è controllabile facilmente, se invece è sull'asse posteriore produce un momento. A quel punto la macchina si mette "di traverso", e non c'è più modo di procedere se non andando a marcia indietro (o in discesa, se siamo in salita) e rimettendo dritta l'auto. La trazione anteriore, che non soffre di questi sbandamenti sensibili, nella peggiore delle situazioni, invece, non avanza ma rimane in carreggiata.

La mia esperienza personale dice il contrario: o, meglio, basta che la strada non sia perfettamente piana, o che l'aderenza non sia perfettamente uguale tra le due ruote, per avere vistose sbandate all'aventreno anche su TA.

Rammento bene che a suo tempo decisi il passaggio alle termiche dopo che, con una Bravo 1.6, in un parcheggio in montagna, al mattino, trovandomi una "spruzzata" di neve (non più di 3/4 cm, mettendo il piede a terra l'impronta quasi scopriva l'asfalto), pensai incautamente di muovermi senza catene (come sulla precedente Punto, ben più leggera, con gommine strette e mescole - all'epoca - meno specializzate): in manovra di uscita da parcheggio subii una sbandata talmente repentina, brusca ed assolutamente incontrollabile che solo per mera fortuna evitai di "fare" il fianco ad un'altra vettura.
 
|Mauro65| ha scritto:
Complimenti loopo per la ricerca fatta.
L'autore "Luciano" è stato molto chiaro ed esaustivo (*).

D'altra parte io ho sempre sostenuto che, d'inverno, una TP richieda delle gomme termiche, ma che, una volta montate dette coperture, non vi sono problemi di sorta (anzi, ci si può divertire non poco)

Su neve (ma anche su fondi sterrati e bagnati) benedico sempre la possibilità di settare il controllo di trazione a piacere nelle 3 modalità previste (controllo gas + pinzatura freni; solo pinzatura freni; zero controllo).

Mi si dirà forse che, in questo modo, la guida di una TP in dette condizioni non è "per tutti": può essere, ma mi sta bene così, grazie al cielo ho ancora la possibilità di pensare all'automobile come a qualcosa di diverso da un elettrodomestico buono per spostarsi da A a B. Inoltre, anche una TI su neve richiede di conoscere il funzionamento della specifica trasmissione, onde evitare brutte e sgradite sorprese.

(*) Devo tuttavia esprimere un dubbio sul blog quotato, nella parte in cui si sostiene che relativamente ad una TA (senza gomme adeguate, su neve, in partenza):
, però, nella trazione anteriore questa componente trasversale è controllabile facilmente, se invece è sull'asse posteriore produce un momento. A quel punto la macchina si mette "di traverso", e non c'è più modo di procedere se non andando a marcia indietro (o in discesa, se siamo in salita) e rimettendo dritta l'auto. La trazione anteriore, che non soffre di questi sbandamenti sensibili, nella peggiore delle situazioni, invece, non avanza ma rimane in carreggiata.

La mia esperienza personale dice il contrario: o, meglio, basta che la strada non sia perfettamente piana, o che l'aderenza non sia perfettamente uguale tra le due ruote, per avere vistose sbandate all'aventreno anche su TA.

Rammento bene che a suo tempo decisi il passaggio alle termiche dopo che, con una Bravo 1.6, in un parcheggio in montagna, al mattino, trovandomi una "spruzzata" di neve (non più di 3/4 cm, mettendo il piede a terra l'impronta quasi scopriva l'asfalto), pensai incautamente di muovermi senza catene (come sulla precedente Punto, ben più leggera, con gommine strette e mescole - all'epoca - meno specializzate): in manovra di uscita da parcheggio subii una sbandata talmente repentina, brusca ed assolutamente incontrollabile che solo per mera fortuna evitai di "fare" il fianco ad un'altra vettura.
l'autore ha scritto che è più facilmente controllabile, non che la TA non sbanda. tanto per fare i precisini. :D
un aneddoto: il 31 dicembre scorso uscii a festeggiare s.Silvestro sotto una violenta nevicata. il caso volle che il parcheggio del ristorante fosse più basso della strada. all'uscita i guidatori erano tutti di traverso e stavano montando le catene. il mio amico con le termiche cominciò a ridere come un matto (l'alcool lo aiutava in questo) sapendo che il mio V50 aveva le estive con 58mila km sul groppone. staccai l'asr e dosando con perizia acceleratore e sterzo uscii in qualche decina di secondi dal parcheggio. poco più avanti c'era una salita ed il traffico era bloccato dalle numerose auto intraversate. zigzagando tra di esse risalii ed andai tranquillamente verso casa. premesso che muoversi con quelle gomme in quelle condizioni non fù una genialata, se avessi avuto una vettura a TP, anche ben bilanciata come BMW, sarei dovuto tornare la mattina dopo a riprenderla. è innegabile. sulla neve la TA con un minimo di perizia permette maggiore mobilità in condizioni critiche, anche se la sicurezza di guida chiede gomme specifiche. ciao.
 
skamorza ha scritto:
l'autore ha scritto che è più facilmente controllabile, non che la TA non sbanda. tanto per fare i precisini. :D
un aneddoto: il 31 dicembre scorso uscii a festeggiare s.Silvestro sotto una violenta nevicata. il caso volle che il parcheggio del ristorante fosse più basso della strada. all'uscita i guidatori erano tutti di traverso e stavano montando le catene. il mio amico con le termiche cominciò a ridere come un matto (l'alcool lo aiutava in questo) sapendo che il mio V50 aveva le estive con 58mila km sul groppone. staccai l'asr e dosando con perizia acceleratore e sterzo uscii in qualche decina di secondi dal parcheggio. poco più avanti c'era una salita ed il traffico era bloccato dalle numerose auto intraversate. zigzagando tra di esse risalii ed andai tranquillamente verso casa. premesso che muoversi con quelle gomme in quelle condizioni non fù una genialata, se avessi avuto una vettura a TP, anche ben bilanciata come BMW, sarei dovuto tornare la mattina dopo a riprenderla. è innegabile. sulla neve la TA con un minimo di perizia permette maggiore mobilità in condizioni critiche, anche se la sicurezza di guida chiede gomme specifiche. ciao.
scusa, non per fare il precisino, :D :D
ma la considerazione sopra evidenziata ti deriva da esperienza diretta o da "sentito dire"? (per cortesia, non fare come 156 che "ho visto al semaforo ...", i drivers non sono tutti uguali, prova ne sei stato proprio tu :!: )
8)
 
|Mauro65| ha scritto:
skamorza ha scritto:
l'autore ha scritto che è più facilmente controllabile, non che la TA non sbanda. tanto per fare i precisini. :D
un aneddoto: il 31 dicembre scorso uscii a festeggiare s.Silvestro sotto una violenta nevicata. il caso volle che il parcheggio del ristorante fosse più basso della strada. all'uscita i guidatori erano tutti di traverso e stavano montando le catene. il mio amico con le termiche cominciò a ridere come un matto (l'alcool lo aiutava in questo) sapendo che il mio V50 aveva le estive con 58mila km sul groppone. staccai l'asr e dosando con perizia acceleratore e sterzo uscii in qualche decina di secondi dal parcheggio. poco più avanti c'era una salita ed il traffico era bloccato dalle numerose auto intraversate. zigzagando tra di esse risalii ed andai tranquillamente verso casa. premesso che muoversi con quelle gomme in quelle condizioni non fù una genialata, se avessi avuto una vettura a TP, anche ben bilanciata come BMW, sarei dovuto tornare la mattina dopo a riprenderla. è innegabile. sulla neve la TA con un minimo di perizia permette maggiore mobilità in condizioni critiche, anche se la sicurezza di guida chiede gomme specifiche. ciao.
scusa, non per fare il precisino, :D :D
ma la considerazione sopra evidenziata ti deriva da esperienza diretta o da "sentito dire"? (per cortesia, non fare come 156 che "ho visto al semaforo ...", i drivers non sono tutti uguali, prova ne sei stato proprio tu :!: )
8)

Hai perfettamente ragione. Io posso dire che con la 75 trazione posteriore e differenziale autobloccante gomme estive sono stato l'unico a non mettere le catene salendo a Cervinia qualche anno fa sotto la neve. Ma non conta niente, non ha senso valutare pregi e difetti di una trazione in condizioni estreme come la neve, dove la differenza tra rimanere li (e opinione personale, se al centro nord in inverno non viaggi con le catene a bordo sei un c... one) e tornare a casa dipende molto di più dalla massa del veicolo e dalla larghezza delle gomme.
E poi per chiudere, sempre opinione personale, per tutti ci sono le TA (almeno fino a 200 cv) per chi ama la guida e sa guidare ci sono in più le TP, ne consegue che, se amo guidare, se la macchina per me è più di un mezzo per spostarmi, se me lo posso permettere, mi compro la TP. La trovo la TP in italia ferrari e maserati a parte? No non la trovo, quindi......
 
loopo ha scritto:
Lazio8 ha scritto:
loopo ha scritto:
Anzi, vedo che in tema di aderenza hai dimenticato la caratteristica principale che va a vantaggio delle berline a TA, hanno una distribuzione dei pesi sbilanciata sull'anteriore, cioè sulle ruote che hanno la trazione. Che permette alle ruote anteriori di avere più grip in condizioni difficili.
Caratteristica che le classiche berline a TP non hanno, al massimo arrivano ad un buon 50% sui due assali. Diverso il discorso per le sportive a motore posteriore.

Quoto.
Questo tuo discorso vale solo in partenza. L'accelerazione ovviamente va a favore della TP (in entrambi casi il peso si sposta sul retrotreno)
Ma devi considerare pure un eventuale differenziale autobloccante / o un eventuale salita a vantaggio della TP. (Tranne se (con la TA) lo affronti in retromarcia)

Non ho votato niente perchè non mi è chiaro cosa intendi. In salita, in partenza, in generale...

In generale su fondo viscido, nevischio in particolare. Niente discorsi specifici (salita, discesa) a complicare il discorso.

Penso di aver trovato risposta alla tua domanda:

Da:
http://images.google.it/imgres?imgurl=http://www.lucianogiustini.org/blog/archives/trazione.gif&imgrefurl=http://www.lucianogiustini.org/blog/archives/2006/08/leterna_lotta_fra_trazione_anterior.shtml&usg=__wG4hUZQyrPc650VruARSjCNe1QE=&h=610&w=445&sz=19&hl=it&start=4&um=1&tbnid=d3yiKz82ODDTUM:&tbnh=136&tbnw=99&prev=/images%3Fq%3Dtrazione%2Banteriore%26hl%3Dit%26sa%3DG%26um%3D1
L'eterna lotta fra trazione anteriore e posteriore
By Luciano on August 6, 2006 6:00 PM | 7 Comments

Questo post nasce da una discussione avvenuta con Carlo Viola l'altra sera, e visto che alla fine ci siamo lasciati ognuno con le rispettive convinzioni, ho cercato di approfondire il tema: la trazione posteriore è veramente un problema in certe condizioni climatiche?

Un tempo, all'inizio dell'avventura sulle 4 ruote, le automobili erano tutte a trazione posteriore. Questo perche' la tecnologia di allora non consentiva di progettare ruote davanti sterzanti e contemporaneamente motrici. Poi arrivò la Citroën "Traction avant" e rivoluziono' le cose (erano i tempi in cui le Citroën erano LE auto innovative). Da allora lo sviluppo tecnologico ed ingegneristico ha fatto si' che oggi la maggior parte delle auto in circolazione, soprattutto di fascia medio-bassa, sia a trazione sulle ruote davanti: è più semplice da produrre, più economico, e garantisce buone prestazioni. Ma, la questione su quale trazione sia più adatta assorbe gli appassionati da tempo immemore, soprattutto quando si discetta di auto sportive.

Il comportamento dinamico di un'auto dipende essenzialmente da due elementi: il tipo di trazione e la posizione del motore, che è il componente più pesante. A seconda che la distribuzione dei pesi gravi più sull'avantreno o sul retrotreno, si ha una diversa risposta nelle differenti condizioni di guida. Oltre una certa potenza e coppia (attualmente intorno ai 200-250 cv), è comunque impossibile la sola trazione anteriore: durante lo spunto avviene un trasferimento di carico sull'asse posteriore e le ruote anteriori pattinerebbero senza riuscire a trasferire tutta la potenza su asfalto, in quanto l'attrito sarebbe insufficiente per gestirla. E' questo il motivo per cui ad esempio le Audi hanno la trazione integrale in alcune versioni potenti, e perchè le marche più sportive e prestigiose hanno la trazione dietro.
In condizioni di guida normali, su asciutto e con un buon asfalto, la trazione posteriore è quindi preferibile per le auto sportive.

Il problema nasce in situazioni metereologiche avverse come neve o pioggia, soprattutto la prima, quando il coefficiente di attrito diviene insufficiente per lo spunto in partenza, sia per la trazione anteriore sia per la posteriore, e le ruote iniziano a pattinare.

Chi si è trovato, come il sottoscritto, in una bufera di neve in autostrada o su statale, si è reso conto che spesso la differenza tra tornare a casa, anche se pian pianino, o rimanere bloccati è legata ad un...filo di pattinamento in meno.

Come si sa, la trazione anteriore in questi casi è più governabile. Infatti, anche se avviene il trasferimento di carico, la ruota che pattina davanti consente comunque di rimanere nella traiettoria, mentre se la ruota che pattina è quella dietro l'auto inizia a sbandare lateralmente, con un angolo più o meno grande: si crea, infatti, in questo caso un momento di forza, che da una frazione di grado iniziale, non appena cioè viene superato il coefficiente di attrito del pneumatico, aumenta rapidamente (in quanto la ruota che pattina diminuisce questo coefficiente, e la differenza con l'altra ruote accresce rispetto alle ruote davanti). La forza prodotta dal pattinamento del pneumatico, infatti, ha due componenti, e non va solo nel verso della direzione di marcia ma anche in verso trasversale. Mentre, però, nella trazione anteriore questa componente trasversale è controllabile facilmente, se invece è sull'asse posteriore produce un momento. A quel punto la macchina si mette "di traverso", e non c'è più modo di procedere se non andando a marcia indietro (o in discesa, se siamo in salita) e rimettendo dritta l'auto. La trazione anteriore, che non soffre di questi sbandamenti sensibili, nella peggiore delle situazioni, invece, non avanza ma rimane in carreggiata.
trazione.gif


Nel disegno che ho fatto si vede un po' meglio la situazione. A sinistra una macchina a trazione anteriore, a destra posteriore. Nel caso 1, le due auto procedono a velocità costante e con asfalto asciutto. Nella situazione 2, sta nevicando e le ruote iniziano a pattinare, seppur poco. Nella situazione 3, il nevischio sta ormai attaccando a terra ed il coefficiente di attrito è diminuito drasticamente. L'auto con la trazione anteriore pattina e non riesce a partire. L'auto con la trazione posteriore pure, però le componenti trasversali della forza dovute al pattinamento creano un momento, si forma un angolo con l'asse verticale e la macchina si intraversa.

Osserviamo, come detto, che ciò che più influenza il comportamento dinamico è il peso che grava sull'asse motrice ed il bilanciamento delle masse: quindi, motore davanti e trazione posteriore sono i casi peggiori che ci possono capitare (solo poche marche, tra cui Bmw, riescono ad ottenere un bilanciamento 50% e 50% davanti e dietro grazie a particolari accorgimenti e disposizione motore-cambio).

Nel tempo si sono sviluppate diverse soluzioni, meccaniche e non, per contrastare questo fenomeno. Le due più utilizzate sono il differenziale autobloccante e il controllo di stabilità/antipattinamento. Il differenziale autobloccante è la soluzione principale ed è molto semplice. Vi sarà magari capitato di veder pattinare la ruota di una macchina, con le trazioni anteriori questo evento è tutt'altro che infrequente, basta una forte accellerata da fermo per far pattinare una delle due ruote. Oppure se cambiate una ruota ed alzate la macchina, ad esempio con il cric, facendo girare una ruota motrice, noterete che una gira anche se l'altra è ferma. Questo avviene per come è costruito il differenziale, che svincola le due ruote motrici di un asse. Il differenziale autobloccante fa l'esatto contrario, cioè in caso di pattinamento blocca le due ruote vincolandole all'asse, in altre parole si comporta come se non ci fosse. In questo modo si raddoppia il coefficiente d'attrito, e a quel punto, se proprio "vogliono" pattinare, le ruote devono farlo entrambe solidalmente. Il problema è che se anche questo è insufficiente, non pattina più solo una ruota ma tutto l'asse, e se la trazione è posteriore l'auto sbanda lo stesso, anzi pure di più perché le forze in gioco sono raddoppiate. In questi casi il piede "esperto" dosa con l'acceleratore la potenza e cerca di ottenere il massimo spunto compatibile con l'attrito disponibile, ma è una cosa comunque non alla portata di tutti. E' a questo punto che interviene l'elettronica, che è l'ultima arrivata e consente di salvarsi in situazioni limite. Nel momento in cui, infatti, un sensore si accorge che una o più ruote stanno pattinando, con o senza differenziale bloccato, interviene frenando la ruota che pattina, o togliendo potenza al motore. In altre parole fa quello che farebbe il piede "esperto", ma lo fa meglio perché interviene con continue operazioni in frazioni di secondo.

D'altronde, bisogna anche aggiungere che in alcuni casi proprio questi interventi dell'elettronica "disturbano". Dipende dalla quantità della neve: in certe situazioni infatti può essere desiderabile che si accumuli un certo quantitativo di neve davanto o dietro alle ruote, per avere una frenata migliore o per aumentare le probabilità di spunto, e questo avviene solo se le ruote si bloccano o pattinano, cioè proprio come se l'elettronica non fosse presente.

In definitiva, credo che le trazioni posteriori, specialmente quelle più semplici e senza l'aiuto dell'elettronica, in caso di bufera di neve possono ben poco di fronte ad una trazione anteriore, anche se si è portati a credere il contrario, per il fatto del trasferimento di carico sull'asse posteriore. cvd :)

Cioè, in questi tempi, su fondi viscidi, il tipo di trazione è trascurabile, invece per quanto riguarda il divertimento......

La TP ritorna, in grande stile- Spero solo che in Alfa (Fiat) sanno cogliere l' attimo..
:) :)

Grazie della ricerca accurata. A me sembra perfettamente in linea con ciò che ho sempre sostenuto e che ho spiegato meglio nei post successivi a quelli riportati.
 
.....................mpo si sono sviluppate diverse soluzioni, meccaniche e non, per contrastare questo fenomeno. Le due più utilizzate sono il differenziale autobloccante e il controllo di stabilità/antipattinamento. Il differenziale autobloccante è la soluzione principale ed è molto semplice. Vi sarà magari capitato di veder pattinare la ruota di una macchina, con le trazioni anteriori questo evento è tutt'altro che infrequente, basta una forte accellerata da fermo per far pattinare una delle due ruote. Oppure se cambiate una ruota ed alzate la macchina, ad esempio con il cric, facendo girare una ruota motrice, noterete che una gira anche se l'altra è ferma. Questo avviene per come è costruito il differenziale, che svincola le due ruote motrici di un asse. Il differenziale autobloccante fa l'esatto contrario, cioè in caso di pattinamento blocca le due ruote vincolandole all'asse, in altre parole si comporta come se non ci fosse. In questo modo si raddoppia il coefficiente d'attrito, e a quel punto, se proprio "vogliono" pattinare, le ruote devono farlo entrambe solidalmente. Il problema è che se anche questo è insufficiente, non pattina più solo una ruota ma tutto l'asse, e se la trazione è posteriore l'auto sbanda lo stesso, anzi pure di più perché le forze in gioco sono raddoppiate. In questi casi il piede "esperto" dosa con l'acceleratore la potenza e cerca di ottenere il massimo spunto compatibile con l'attrito disponibile, ma è una cosa comunque non alla portata di tutti. E' a questo punto che interviene l'elettronica, che è l'ultima arrivata e consente di salvarsi in situazioni limite. Nel momento in cui, infatti, un sensore si accorge che una o più ruote stanno pattinando, con o senza differenziale bloccato, interviene frenando la ruota che pattina, o togliendo potenza al motore. In altre parole fa quello che farebbe il piede "esperto", ma lo fa meglio perché interviene con continue operazioni in frazi.........................

E concludo:

Alfa Romeo - per molti, ma non per tutti..

Saluti ;)
 
|Mauro65| ha scritto:
skamorza ha scritto:
l'autore ha scritto che è più facilmente controllabile, non che la TA non sbanda. tanto per fare i precisini. :D
un aneddoto: il 31 dicembre scorso uscii a festeggiare s.Silvestro sotto una violenta nevicata. il caso volle che il parcheggio del ristorante fosse più basso della strada. all'uscita i guidatori erano tutti di traverso e stavano montando le catene. il mio amico con le termiche cominciò a ridere come un matto (l'alcool lo aiutava in questo) sapendo che il mio V50 aveva le estive con 58mila km sul groppone. staccai l'asr e dosando con perizia acceleratore e sterzo uscii in qualche decina di secondi dal parcheggio. poco più avanti c'era una salita ed il traffico era bloccato dalle numerose auto intraversate. zigzagando tra di esse risalii ed andai tranquillamente verso casa. premesso che muoversi con quelle gomme in quelle condizioni non fù una genialata, se avessi avuto una vettura a TP, anche ben bilanciata come BMW, sarei dovuto tornare la mattina dopo a riprenderla. è innegabile. sulla neve la TA con un minimo di perizia permette maggiore mobilità in condizioni critiche, anche se la sicurezza di guida chiede gomme specifiche. ciao.
scusa, non per fare il precisino, :D :D
ma la considerazione sopra evidenziata ti deriva da esperienza diretta o da "sentito dire"? (per cortesia, non fare come 156 che "ho visto al semaforo ...", i drivers non sono tutti uguali, prova ne sei stato proprio tu :!: )
8)
no dai, è a tutti gli effetti una considerazione senza prova alcuna. ma se la riferissi ad una classe C 220 cdi ti potrei confermare trattarsi di esperienza personale. quell'auto con un dito di neve era impossibile da muovere anche staccando l'asr. tra l'altro ti confermo il grosso problema a risalire in retromarcia: asfalto bagnato ricoperto di foglie. auto che non voleva saperne di schiodarsi. ripulito il fondo dalle foglie alla "bell'è meglio" e risalita abbastanza agevole. ciao.
 
skamorza ha scritto:
l'autore ha scritto che è più facilmente controllabile, non che la TA non sbanda. tanto per fare i precisini. :D
un aneddoto: il 31 dicembre scorso uscii a festeggiare s.Silvestro sotto una violenta nevicata. il caso volle che il parcheggio del ristorante fosse più basso della strada. all'uscita i guidatori erano tutti di traverso e stavano montando le catene. il mio amico con le termiche cominciò a ridere come un matto (l'alcool lo aiutava in questo) sapendo che il mio V50 aveva le estive con 58mila km sul groppone. staccai l'asr e dosando con perizia acceleratore e sterzo uscii in qualche decina di secondi dal parcheggio. poco più avanti c'era una salita ed il traffico era bloccato dalle numerose auto intraversate. zigzagando tra di esse risalii ed andai tranquillamente verso casa. premesso che muoversi con quelle gomme in quelle condizioni non fù una genialata, se avessi avuto una vettura a TP, anche ben bilanciata come BMW, sarei dovuto tornare la mattina dopo a riprenderla. è innegabile. sulla neve la TA con un minimo di perizia permette maggiore mobilità in condizioni critiche, anche se la sicurezza di guida chiede gomme specifiche. ciao.

psst non raccontarlo troppo forte, e quasi un sacrilegio.

:lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:
 
skamorza ha scritto:
no dai, è a tutti gli effetti una considerazione senza prova alcuna. ma se la riferissi ad una classe C 220 cdi ti potrei confermare trattarsi di esperienza personale. quell'auto con un dito di neve era impossibile da muovere anche staccando l'asr. tra l'altro ti confermo il grosso problema a risalire in retromarcia: asfalto bagnato ricoperto di foglie. auto che non voleva saperne di schiodarsi. ripulito il fondo dalle foglie alla "bell'è meglio" e risalita abbastanza agevole. ciao.

come MB ti quoto per esperienza diretta, senza termiche sei .... perso :)
la retro in salita (muso a valle) con fondo viscido è effettivamente un problema, mai nascosto
ciao
 
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