Ancora sulla TP e sulla TA.

[vanguard]

ma scusate....io che ho 60 cavalli e ogni giorno m'ammazzo la salute a mettere il fieno nel motore??? che vuol dire??? che sbaglio qualcosa??? XD

forse si, forse no...

8)

 

[GGL]

ma scusate....io che ho 60 cavalli e ogni giorno m'ammazzo la salute a mettere il fieno nel motore??? che vuol dire??? che sbaglio qualcosa??? XD

forse si, forse no...

8)

che probabilmente spendi meno di quanto spenderesti dandogli da mangiare benzina!!!

 

[SediciValvole]

ahahah ragazzi io sono ignorante ma almeno ironico Tanto coi soldi che ho non credo di potermi mai permettere una trazione posteriore (e cioè una Mercedes o una BMW) quindi tutti sti ragionamenti non me li faccio. Ah! ma lo sapete che un mio amico s'è comprato la Classe A ed è convinto che ha la trazione posteriore perchè è una Mercedes??? assurdo...quanto fà la disinformazione...

 

[SZ.]

Bloccato l'altro topic, non ho avuto modo di spiegare la mia posizione per bene.
Io (Lazio8 ) avevo scritto:

[color=green]Premetto che son d'accordo al ritorno di Alfa alla TP per 3 semplici motivi: maggiore sportività, maggiore appetibilità sul mercato, maggiore coerenza col glorioso passato.
Ma non ritengo la TP più sicura di una TA.
Anzi, ritengo il suo più grande limite rispetto alla TA, quello del cattivo rendimento in guidabilità su fondi viscidi o innevati.
Avere la trazione sulle ruote sterzanti dà un notevole vantaggio in quelle condizioni per ovvie caratteristiche strutturali.
ESP, ASR, ecc. hanno potuto aiutare la guidabilità in queste condizioni delle TP, ma non possono fare miracoli.
Ancora meno possono fare miracoli le capacità di guida "superiori alla media". Aiutano, di certo, ma se un'auto ha difficoltà ad avere grip con il terreno, non c'è niente da fare anche per un rallista.
L'importante è essere consapevoli dei vantaggi e degli svantaggi della propria trazione, poi ognuno può fare la sua scelta di guida.
La TP ha altri vantaggi, che definirei soprattutto "emozionali", garantiti anche dalla sua maggiore difficoltà di guida. [/color]

@Lazio8: ma allora che problema c'e' (ammesso che ci sia)?

1- Il fatto che la TP non sia più facile da governare di una TA su fondi viscidi mi sembra pacifico.

2- Il fatto che la TP non sia affatto o sufficientemente governabile su fondi viscidi mi sembra molto discutibile. Considera che io praticamente ho imparato a guidare con una 75 e che non sono mai-dico-mai tornato a casa con la macchina o le ossa rotte perchè ho perso il controllo, pur con l'aggravante dell'inesperienza, della maggior incoscienza del 18-20enne, della neve quando c'e' stata, e del fatto di non aver fatto alcun corso di guida sicura.

3- Che la TP possa creare qualche difficoltà in più o richiedere qualche perizia in più può essere un ragionamento fino ad un certo punto condivisibile.

Detto questo, vado alle tue ultime due frasi, che secondo me dicono tutto quello che ci sarebbe da dire....

A quel punto ripeto: che problema c'e'?

SZ

 

[marctt]

Mi sembra che nessuno abbia centrato il nocciolo della questione. Provo a chiarire.

Immaginate una strada viscida, piove. Avete la vostra bella trazione posteriore. siete fermi al semaforo. Ruote sterzate, partite normalmente, e dopo un metro affondate il gas. Come potete facilmente immaginare, la macchina sovrasterza e e va in testacoda.

Da un punto di vista fisico, che è successo? Semplice: l'attrito generato dalle ruote non è in grado di contrastare le forze dinamiche che agiscono sulla vettura: la ruota comincia a slittare ed a quel punto l'attrito, sulle ruote motrici, quelle posteriori, precipita. La forze dinamiche hanno completamento il campo libero sul retrotreno e voilà, un bel testacoda.

Riproviamo l'esperimento con la nostra TA. Sarà l'asse anteriore a perdere attrito, causando quindi del sottosterzo. La macchina non scoda, ma allargherà la curva con il muso.

Torniamo nel mondo reale.

Siamo in austrada con la nostra TA, piove. C'è un curvone, entriamo ed apriamo il gas un po' troppo presto. le ruote posteriori hanno un carico extra di forze esterne da contrastare. L'attrito non è abastanza, ed il pneumatico inizia a slittare. L'attrito, con lo slittamento, precipita. la macchiana allarga la coda e va in sovrasterzo. Chiunque non sia allenato in pista ad eventualità del genere, si spaventa, cerca di rallentare frenando. Con questa manovra, il peso si sposta sull'anteriore, scaricando ancora di più il retrotreno che a questo punto fa ancora meno attrito. il testacoda è estremamente probabile.
.
Con la nostra TA, stessa situazione, quando il pilota frenerà, vedendo il muso che allarga la curva, sposterà il peso sull'anteriore che riacquisterà motricità e trazione, frenando e rimettendo la macchina in linea.

Dunque, la TA è piu' facile da gestire in situazioni di emergenza. La TP va meglio in pista, anche per via della maggior motricità in accellerazione ed la miglior distribuzione dei pesi in genere possible con questa architettura.

La TA costa meno, è piu' leggera, si puo' montare il motore in posizione trasversale, soluzione piu' efficiente (non c'è l'albero di trasmissione, che causa attriti extra), C'è più spazio nell'abitacolo e nel bagagliaio.

La TP costa di più, è più pesante, meno spaziosa, meno efficiente dal punto di vista energetico, ma garantisce una migliore agilità all'avantreno, e motricità in accellerazione.

Dunque, la soluzione migliore? Ognuna ha i suoi pregi e difetti. Considerate che poi oggigiorno entrano in gioco una miriade di fattori (distribuzione dei pesi, geometria delle sospensioni, ESP e vari controlli elettronici), che possono influenzare parecchio il comportamento della vettura.

 

[Cometa Rossa]

Mi sembra che nessuno abbia centrato il nocciolo della questione. Provo a chiarire.

Immaginate una strada viscida, piove. Avete la vostra bella trazione posteriore. siete fermi al semaforo. Ruote sterzate, partite normalmente, e dopo un metro affondate il gas. Come potete facilmente immaginare, la macchina sovrasterza e e va in testacoda.

Da un punto di vista fisico, che è successo? Semplice: l'attrito generato dalle ruote non è in grado di contrastare le forze dinamiche che agiscono sulla vettura: la ruota comincia a slittare ed a quel punto l'attrito, sulle ruote motrici, quelle posteriori, precipita. La forze dinamiche hanno completamento il campo libero sul retrotreno e voilà, un bel testacoda.

Riproviamo l'esperimento con la nostra TA. Sarà l'asse anteriore a perdere attrito, causando quindi del sottosterzo. La macchina non scoda, ma allargherà la curva con il muso.

Eh no! Se la coppia scaricata sulle ruote è tale non da far pattinare ma far addirittura partire in sovrasterzo una tp, con la ta non allarghi il muso, vai proprio dritto fino a fermarti contro il primo ostacolo che trovi; questa è la situazione reale.

Torniamo nel mondo reale.

Siamo in austrada con la nostra TA, piove. C'è un curvone, entriamo ed apriamo il gas un po' troppo presto. le ruote posteriori hanno un carico extra di forze esterne da contrastare. L'attrito non è abastanza, ed il pneumatico inizia a slittare. L'attrito, con lo slittamento, precipita. la macchiana allarga la coda e va in sovrasterzo. Chiunque non sia allenato in pista ad eventualità del genere, si spaventa, cerca di rallentare frenando. Con questa manovra, il peso si sposta sull'anteriore, scaricando ancora di più il retrotreno che a questo punto fa ancora meno attrito. il testacoda è estremamente probabile.
.
Con la nostra TA, stessa situazione, quando il pilota frenerà, vedendo il muso che allarga la curva, sposterà il peso sull'anteriore che riacquisterà motricità e trazione, frenando e rimettendo la macchina in linea.

Dunque, la parte sulla tp può essere più o meno condivisbile ( dubito che in un curvone autostradale, quindi in quarta, quinta o sesta marcia, una pressione sul gas sia sufficiente per far pattinare in maniera decisa le gomme posteriori, ma teniamolo buono perchè lo è il resto del tuo ragionamento), l'errore grosso lo fai sulla ta. Se chi guida la ta sente il muso che parte e frena, non accade solo quello che dici tu; accade anche che il peso, che già di suo è un 40:60 o addirittura un 35:65 si sposta tutto sull'anteriore, dandogli direzionalità ( ed è vero); così abbiamo un posteriore completamente scarico, senza più aderenza, ed un anteriore che riacquista di colpo direzionalità; secondo cosa accade in quel caso? Prova a pensarci

La TA costa meno, è piu' leggera, si puo' montare il motore in posizione trasversale, soluzione piu' efficiente (non c'è l'albero di trasmissione, che causa attriti extra)

No, c'è solo un cambio montato sul lato del propulsore che, attraverso una serie di rinvii, deve portare il moto al differenziale; alla faccia dell'efficienza!

Sul resto delle tue considerazioni finali sono abbastanza d'accordo, tranne il discorso sull'efficienza energetica (proprio per il discorso dei rivii necessari a portare il moto dal cambio al differenziale)

 

[Lazio8]

Per me il problema non c'è, sono anche un sostenitore del ritorno alla TP in Alfa dal segmento D in sù, ma credo che ogni trazione abbia i suoi pregi e difetti.
Qui, invece, ci sono molti talmente innamorati della TP a cui pare non stare bene che essa abbia, in particolari situazioni, più difficoltà della TA.
Cosa che a me sembra ovvia.
Non sto sconsigliando la TP a nessuno, né vado negando i difetti della TA che conosco bene.
Rispondevo solo a chi vede la TP superiore in tutto, per me non è così.
Ho sostenuto i vantaggi della TA in guidabilità su fondi viscidi per motivi di distribuzione del peso e l'unione tra funzione-trazione e funzione-sterzante.
Faccio un esempio:
curva stretta in pianura, nevischio, pneumatici estivi, si viaggia a passo d'uomo, per prudenza si fa anche l'errore di fermarsi poco prima di impostare la curva. I problemi maggiori in questa situazione non sono l'andare dritto, ma fare una curva, ovviamente.
Dicevo, bisogna impostare la curva. Si è fermi. Si nota che non tutte le ruote hanno volta per volta il giusto grip, si sterza per fare la curva, l'attrito col terreno viene a mancare su alcune ruote. Da una parte c'è più neve o addirittura ghiaccio.
Qui cambiano i comportamenti tra TA e TP.
1) Manca attrito sulle ruote anteriori.
La TP spinge da dietro ma non ha più direzionalità, quinde tende ad andare dritta.
La TA non ha grip ma nemmeno tende ad andare dritta, visto che non ha nemmeno più la trazione, rimane ferma.
2) Manca attrito sulle ruote posteriori.
La TP slitta e non ha grip, non si muove.
La TA non è molto interessata alla cosa, se ha grip sull'anteriore ha sia trazione che direzionalità per prendere la curva e seguire la traiettoria.
Nella realtà può succedere anche che le ruote che hanno grip siano ridotte a una, ma lì i vantaggi sono sempre a favore della TA.
Per fare bene la curva, la TP ha bisogno di grip su entrambi gli assi, questo non vale per la TA. E' questo il vantaggio principale.
Poi, il peso maggiore sull'asse anteriore di una TA, garantisce migliore aderenza e lo spostamento verso il posteriore del baricentro in accelerazione, non è di una percentuale tale da farle perdere questo vantaggio.
Una precisazione: lo spostamento del baricentro verso il posteriore in accelerazione avviene come conseguenza del movimento, cioè della trazione che fa muovere l'auto. Se l'auto non ha grip sulle ruote motrici, non si muove e non ha alcuno spostamento del peso verso dietro.

 

[gotalz]

Il discorso è che arrivati a un certo numeri di cavalli, si dice 210, per scaricare la potenza la TA non è più idonea, quindi per un futuro su auto supeiori alla 159 che per adesso è l'ammiraglia si DEVE pensare di sviluppare la TP in parallelo a motori sull'onda del 1750 per i benzina e del2.0JTDm per i diesel, magari a 6 cilindri con un 3.0 di cilindrata, motori che la concorrenza ha già da diversi anni!

Pechè se non ho capito male e qui chiedo un intervento di voi tecnici, la TP grazie a una distribuzione di pesi che può essere ottimale, e grazie ai minori attriti complessivi riesce a sfruttare meglio le qualità di un motore.
E' corretto?
Quindi è anche corretta la decisione di aver lasciato la TP nel cassetto fino a adesso perchè di motori da "valorizzare" non ce ne sono stati da diversi anni, ma adesso con l'arrivo degli ultimi 2 e FORSE con la prospettiva di altri, è il caso di intraprendere la strada abbandonata tanti anni fa e tanto cara ai "vecchi" alfisti che saranno sicuramente i primi clienti di un auto che negli ultimi anni dal punto di vista dei segmenti maggiori vedi 159 ha solo perso clienti anche a causa di un assemblaggio pessimo e mancanza di scelte tra motori e cambi automatici ...ecc.....ecc.....

 

[75turboTP]

Per me il problema non c'è, sono anche un sostenitore del ritorno alla TP in Alfa dal segmento D in sù, ma credo che ogni trazione abbia i suoi pregi e difetti.
Qui, invece, ci sono molti talmente innamorati della TP a cui pare non stare bene che essa abbia, in particolari situazioni, più difficoltà della TA.
Cosa che a me sembra ovvia.
Non sto sconsigliando la TP a nessuno, né vado negando i difetti della TA che conosco bene.
Rispondevo solo a chi vede la TP superiore in tutto, per me non è così.
Ho sostenuto i vantaggi della TA in guidabilità su fondi viscidi per motivi di distribuzione del peso e l'unione tra funzione-trazione e funzione-sterzante.
Faccio un esempio:
curva stretta in pianura, nevischio, pneumatici estivi, si viaggia a passo d'uomo, per prudenza si fa anche l'errore di fermarsi poco prima di impostare la curva. I problemi maggiori in questa situazione non sono l'andare dritto, ma fare una curva, ovviamente.
Dicevo, bisogna impostare la curva. Si è fermi. Si nota che non tutte le ruote hanno volta per volta il giusto grip, si sterza per fare la curva, l'attrito col terreno viene a mancare su alcune ruote. Da una parte c'è più neve o addirittura ghiaccio.
Qui cambiano i comportamenti tra TA e TP.
1) Manca attrito sulle ruote anteriori.
La TP spinge da dietro ma non ha più direzionalità, quinde tende ad andare dritta.
La TA non ha grip ma nemmeno tende ad andare dritta, visto che non ha nemmeno più la trazione, rimane ferma.
2) Manca attrito sulle ruote posteriori.
La TP slitta e non ha grip, non si muove.
La TA non è molto interessata alla cosa, se ha grip sull'anteriore ha sia trazione che direzionalità per prendere la curva e seguire la traiettoria.
Nella realtà può succedere anche che le ruote che hanno grip siano ridotte a una, ma lì i vantaggi sono sempre a favore della TA.
Per fare bene la curva, la TP ha bisogno di grip su entrambi gli assi, questo non vale per la TA. E' questo il vantaggio principale.
Poi, il peso maggiore sull'asse anteriore di una TA, garantisce migliore aderenza e lo spostamento verso il posteriore del baricentro in accelerazione, non è di una percentuale tale da farle perdere questo vantaggio.
Una precisazione: lo spostamento del baricentro verso il posteriore in accelerazione avviene come conseguenza del movimento, cioè della trazione che fa muovere l'auto. Se l'auto non ha grip sulle ruote motrici, non si muove e non ha alcuno spostamento del peso verso dietro.

Ci sono alcune inesattezze nella tua analisi,comunque la cosa migliore e' sia per le ta che per le tp avere le ruote adatte.....l'unico vantaggio per una ta e' quello di avere il peso sbilanciato sulle ruote motrici ma e' un vantaggio solo in pianura e in partenza,in tutte le altre situazioni (anche su asciutto)e' uno svantaggio, per chi ha necessita' di andare spesso sulla neve la soluzione c'e' la TI con ruote adatte.

I problermi piu' gravi li ho avuti con la panda e la y....in salita e in discesa......ma se ci pensi sono proprio quelle le situazioni piu' pericolose.con la gt ci sono andato solo un paio di volte e prima di avventurarmi voglio prima conoscerla.

Per il resto l'unica auto adatta alla neve(tra ta e tp) erano le 75 sportive perche' oltre ad avere il peso perfettamente bilanciato grazie al transaxle avevano l'autobloccante.

 

[skamorza]

tanto per chiarire meglio le cose, andatevi a leggere il topic sull'intervento del dsc in casa bmw. li si parla di sovrasterzi inaspettati addirittura con il dsc inserito, quando nelle varie diatribe tra TA e TP tutti dicono che le TP anche potenti non sovrasterzano mai neppure in condizioni di aderenza quasi limite se non facendo manovre palesemente errate. nella realtà ci sono diverse condizioni in cui si ottengono dei sovrasterzi inaspettati, senza che l'elettronica abbia colpe (strano però, tutti chiedono di poterla eliminare perchè "castra" la guida e poi scopro che interviene troppo in ritado, bah). in quei casi alla guida di una TA non ci sarebbe problema alcuno. anche sopra è stato scritto che partendo a ruote sterzate ed eccedendo nella coppia con una TA si finirebbe diritti contro al primo ostacolo: FALSO! basta alleggerire la pressione sul piede destro e la traiettoria corretta è recuperata. nel caso di una TP se non si è un minimo sgamati un bel 180° è assicurato, anche se non è detto che questo comporti un incidente è pur sempre poco piacevole e men che meno elegante.

 

[75turboTP]

tanto per chiarire meglio le cose, andatevi a leggere il topic sull'intervento del dsc in casa bmw. li si parla di sovrasterzi inaspettati addirittura con il dsc inserito, quando nelle varie diatribe tra TA e TP tutti dicono che le TP anche potenti non sovrasterzano mai neppure in condizioni di aderenza quasi limite se non facendo manovre palesemente errate. nella realtà ci sono diverse condizioni in cui si ottengono dei sovrasterzi inaspettati, senza che l'elettronica abbia colpe (strano però, tutti chiedono di poterla eliminare perchè "castra" la guida e poi scopro che interviene troppo in ritado, bah). in quei casi alla guida di una TA non ci sarebbe problema alcuno. anche sopra è stato scritto che partendo a ruote sterzate ed eccedendo nella coppia con una TA si finirebbe diritti contro al primo ostacolo: FALSO! basta alleggerire la pressione sul piede destro e la traiettoria corretta è recuperata. nel caso di una TP se non si è un minimo sgamati un bel 180° è assicurato, anche se non è detto che questo comporti un incidente è pur sempre poco piacevole e men che meno elegante.

L'unico problema e' che se si vuole superare i 200cv e sfruttarli tutti ci vuole la TP......recuperare un sottosterzo su una ta alleggerendo il piede destro e' una operazione infantile,ben altra cosa e sfruttare tutta la coppia e potenza anche tenendo giu' il piede sull'acceleratore e questo e' possibile solo con la TRAZIONE ALFA ......TP .....il resto sono considerazioni da tifosi....e io tutti questi 180 in decenni di tp non li ho mai fatti.

 

[BelliCapelli3]

tanto per chiarire meglio le cose, andatevi a leggere il topic sull'intervento del dsc in casa bmw. li si parla di sovrasterzi inaspettati addirittura con il dsc inserito, quando nelle varie diatribe tra TA e TP tutti dicono che le TP anche potenti non sovrasterzano mai neppure in condizioni di aderenza quasi limite se non facendo manovre palesemente errate. nella realtà ci sono diverse condizioni in cui si ottengono dei sovrasterzi inaspettati, senza che l'elettronica abbia colpe (strano però, tutti chiedono di poterla eliminare perchè "castra" la guida e poi scopro che interviene troppo in ritado, bah). in quei casi alla guida di una TA non ci sarebbe problema alcuno. anche sopra è stato scritto che partendo a ruote sterzate ed eccedendo nella coppia con una TA si finirebbe diritti contro al primo ostacolo: FALSO! basta alleggerire la pressione sul piede destro e la traiettoria corretta è recuperata. nel caso di una TP se non si è un minimo sgamati un bel 180° è assicurato, anche se non è detto che questo comporti un incidente è pur sempre poco piacevole e men che meno elegante.

Caro scamorza, argomento interessante, però io lo contestualizzerei, spiegando bene di che auto si tratta. Perchè se è comprensibile che io, con la mia tp "normale" da 163cv e 340nm di coppia, non ho mai avuto sovrasterzi inaspettati, in quel caso stiamo parlando di un 535d. Un 3 litri biturbina con valori di coppia degne di una Fiorano, o di una m5 ( per la cronaca: 286cv e 580nm di coppia appena sfiori il gas ), e che se non stai attento sgomma anche in quarta.

Si tratta quindi di una vettura che ha bisogno della tp per muoversi, di una vettura su cui non ci si siede *per sbaglio*, ma che uno si va a cercare per le prestazioni esagerate, e quindi, si presume che quando la si guida, le si dia del lei ( inclinazione che non manca al proprietario, che è abituato anche ad una 911 ). Detto questo, la farei guidare a mia moglie? Salvo previo corso di guida, decisamente no. Ma non vedo il punto: stiamo parlando di auto sportive, non di lavastoviglie.

Del resto ti giro la domanda: tu una 535d come la faresti? Un'auto di quelle prestazioni la vedresti meglio a trazione anteriore? E non credi che 580nm di coppia a 200 giri, come possono farla entrare in sovrasterzo con la tp, ne causerebbero il sottosterzo con la ta? E sei sicuro che preferiresti avere l'auto che punta contro il guardrail invece che sentirla aprire con il sedere? Boh...

In ultimo, si parte sempre dall'assunto che mollare il piede dal gas sia più intuitivo che controsterzare. A me non sembra proprio. Io ho reimparato a controsterzare in un mese di guida della mia. Prima degli anni 60 le ta non esistevano e tutti ( signore comprese ) imparavano a controsterzare. Senza contare che è una manovra obbligatoria anche su una ta, che sovrasterza allegramente. Ciao

 

[SediciValvole]

tanto per chiarire meglio le cose, andatevi a leggere il topic sull'intervento del dsc in casa bmw. li si parla di sovrasterzi inaspettati addirittura con il dsc inserito, quando nelle varie diatribe tra TA e TP tutti dicono che le TP anche potenti non sovrasterzano mai neppure in condizioni di aderenza quasi limite se non facendo manovre palesemente errate. nella realtà ci sono diverse condizioni in cui si ottengono dei sovrasterzi inaspettati, senza che l'elettronica abbia colpe (strano però, tutti chiedono di poterla eliminare perchè "castra" la guida e poi scopro che interviene troppo in ritado, bah). in quei casi alla guida di una TA non ci sarebbe problema alcuno. anche sopra è stato scritto che partendo a ruote sterzate ed eccedendo nella coppia con una TA si finirebbe diritti contro al primo ostacolo: FALSO! basta alleggerire la pressione sul piede destro e la traiettoria corretta è recuperata. nel caso di una TP se non si è un minimo sgamati un bel 180° è assicurato, anche se non è detto che questo comporti un incidente è pur sempre poco piacevole e men che meno elegante.

L'unico problema e' che se si vuole superare i 200cv e sfruttarli tutti ci vuole la TP......recuperare un sottosterzo su una ta alleggerendo il piede destro e' una operazione infantile,ben altra cosa e sfruttare tutta la coppia e potenza anche tenendo giu' il piede sull'acceleratore e questo e' possibile solo con la TRAZIONE ALFA ......TP .....il resto sono considerazioni da tifosi....e io tutti questi 180 in decenni di tp non li ho mai fatti.

E siamo ritornati a inizio topic,se Autodelta si spinge fino a 328cv le altre case che producono TA fino a quanti cv arrivano? Poi si parla di condizioni difficili ecc ecc,di controlli elettronii attivati o disattivati....questi controlli li mettono proprio per ovviare alle lacune che hanno entrambe le trazioni. In fine sono convinto che nella guida "normale" vanno bene entrambe,i problemi nascono quando si comincia a guidare in modo sportivo e a cercare il limite. A me ha fatto impressione com'è entrato l'esp con una BMW 320D di un mio amico in una curva che io prendo tranquillamente con la Y. Sono 2 macchine inconfrontabili ma lì ho sentito il posteriore andare e la macchina che correggeva come un'addannata e a una velocità più bassa di come la prendo io. Con la Y in alcune condizioni posso prendermi qualche licenza in più.

 

[75turboTP]

tanto per chiarire meglio le cose, andatevi a leggere il topic sull'intervento del dsc in casa bmw. li si parla di sovrasterzi inaspettati addirittura con il dsc inserito, quando nelle varie diatribe tra TA e TP tutti dicono che le TP anche potenti non sovrasterzano mai neppure in condizioni di aderenza quasi limite se non facendo manovre palesemente errate. nella realtà ci sono diverse condizioni in cui si ottengono dei sovrasterzi inaspettati, senza che l'elettronica abbia colpe (strano però, tutti chiedono di poterla eliminare perchè "castra" la guida e poi scopro che interviene troppo in ritado, bah). in quei casi alla guida di una TA non ci sarebbe problema alcuno. anche sopra è stato scritto che partendo a ruote sterzate ed eccedendo nella coppia con una TA si finirebbe diritti contro al primo ostacolo: FALSO! basta alleggerire la pressione sul piede destro e la traiettoria corretta è recuperata. nel caso di una TP se non si è un minimo sgamati un bel 180° è assicurato, anche se non è detto che questo comporti un incidente è pur sempre poco piacevole e men che meno elegante.

L'unico problema e' che se si vuole superare i 200cv e sfruttarli tutti ci vuole la TP......recuperare un sottosterzo su una ta alleggerendo il piede destro e' una operazione infantile,ben altra cosa e sfruttare tutta la coppia e potenza anche tenendo giu' il piede sull'acceleratore e questo e' possibile solo con la TRAZIONE ALFA ......TP .....il resto sono considerazioni da tifosi....e io tutti questi 180 in decenni di tp non li ho mai fatti.

E siamo ritornati a inizio topic,se Autodelta si spinge fino a 328cv le altre case che producono TA fino a quanti cv arrivano? Poi si parla di condizioni difficili ecc ecc,di controlli elettronii attivati o disattivati....questi controlli li mettono proprio per ovviare alle lacune che hanno entrambe le trazioni. In fine sono convinto che nella guida "normale" vanno bene entrambe,i problemi nascono quando si comincia a guidare in modo sportivo e a cercare il limite. A me ha fatto impressione com'è entrato l'esp con una BMW 320D di un mio amico in una curva che io prendo tranquillamente con la Y. Sono 2 macchine inconfrontabili ma lì ho sentito il posteriore andare e la macchina che correggeva come un'addannata e a una velocità più bassa di come la prendo io. Con la Y in alcune condizioni posso prendermi qualche licenza in più.

ce ne puoi mettere anche 1000 ma sempre 200 ne sfrutti........la y c'e' l'ho in casa,dimentichi che e' lunga la meta' di una 320 con il passo e la carrozzeria,....ha notevolme piu' potenza e coppia e peso....anche io con la y ho meno problemi nelle curve strette e nei tornati che con la gt,ma questo che significa?

 

[|Mauro65|]

A me ha fatto impressione com'è entrato l'esp con una BMW 320D di un mio amico in una curva che io prendo tranquillamente con la Y. Sono 2 macchine inconfrontabili ma lì ho sentito il posteriore andare e la macchina che correggeva come un'addannata e a una velocità più bassa di come la prendo io. Con la Y in alcune condizioni posso prendermi qualche licenza in più.

Se tu hai provato la 320 guidandola come fosse una TA, potrebbe accadere come dici se la porti al limite. Considera che una 320 non ti da la sensazione di velocità che ti può dare una Y, nel senso che non la percepisci, e pertanto potrebbe essere accaduto che eri ad una velocità molto più alta di quella che pensavi.
Le velocità di cambio traiettoria in curva del 320 sono tra le più alte nei rilevamenti 4R.
Se poi questa Biemme aveva le gomme finite ed eravate sul bagnato ...