gallongi ha scritto:
No,pero' scusa anche l'haldex ha sempre coppia ,in maniera variabile ma un po ce n'e'...non mi risulta che le vag in genere abbiano 100% di coppia davanti,un minimo dietro c'e' sempre...
Si l'Haldex ha sempre un minimo di coppia inviata dietro, un "trascinamento" per via del precaricamento del sistema (e' un sistema Proactive).
Vengono nominalmente definiti come sistemi con ripartizione ant/post 95-5 quando il sistema non agisce attivamente.
Forse a questo punto e' bene fare una panoramica generale delle TI
Grosso modo gli schemi di TI si distinguono funzionalmente nella seguente maniera.
4WD (o Part Time AWD)
Tipico ad esempio dei fuoristrada, la coppia sul secondo assale viene inviata a comando dall'utente
Trazioni integrali "on demand" (Automatic Full-Time AWD)
La coppia sul secondo assale viene inviata solo quando e' necessario, in maniera automatica dal sistema senza intervento dell'utente. A loro volta questa tipologia TI si distingue in sistemi
Reactive e
Proactive.
I sistemi Reactive intervengono solo quanto avviene uno slittamento delle ruote sull'assale principale, e' tipico dei sistemi solo meccanici. Il vecchio VW Syncro ne e' un tipico esempio.
I sistemi Proactive si affidano ad una gestione elettronica abbastanza sofisticata che tiene conto di tanti parametri (potenza erogata, posizione dell'acceleratore, sensori di accelerazione laterale e di rotazione ruote). Certi sistemi sono in grado di intervenire entro 1/8 di slittamento delle ruote dell'assale principale o semplicemente in particolari condizioni dinamiche (determinate condizioni in curva) anche senza che vi sia un imminente slittamento delle ruote. Per gli schemi Proactive c"e' sempre un precaricamento del sistema, un minimo "trascinamento" costante del secondo assale, vengono infatti definiti come TI con ripartizione ant/post nominale 95/5 in condizioni normali.
L'Haldex e' un tipico rappresentante di questa categoria, le prime generazioni erano Reactive mentre le ultime sono Proactive.
Trazioni integrali permanenti (Full-Time Always On AWD)
Viene sempre inviata coppia a tutte e 4 le ruote.
A loro volta tali sistemi si distinguono in: ripartizione di coppia fissa, ovvero lo split ant/post non e' modificabile, ripartizione di coppia variabile gestita automaticamente o a comando utente o entrambi, ripartizione di coppia variabile gestita elettronicamente (tipici esempi sono l'xDrive di BMW e l'SH-AWD di Acura).
I sistemi con gestione elettronica della ripartizione di coppia fanno uso della stessa tipologia di sensori vista nei sistemi TI "automatici" proactive, ad esempio per l'ultima generazione Haldex il costruttore ha affermato che a richiesta del cliente (la casa automobilistica del modello) il sistema puo' essere impostato come TI permanente. In pratica anche l'xDrive e l'SH-AWD sono sistemi proactive (modulazione continua della coppia inviata alle ruote tramite gestione elettronica) semplicemente sul secondo assale viene sempre inviata parte della coppia.
Trazione integrali permanenti con gestione Torque Vectoring (Full-Time Always On Torque Vectoring AWD)
Trazioni integrali permanenti dove puo' essere gestita anche una ripartizione attiva della coppia tra destra e sinistra oltre che ant/post. Tipici esempi sono l'SH-AWD, primo sistema al mondo di questo tipo, l'S-AWC di Mitsubishi usato sulla Evo, l'ATTESA E-TS Pro di Nissan usato sulla GT-R, l'xDrive BMW con DPC (Dynamic Performance Control che include il differenziale attivo) ed il Quattro di Audi con active sport differential.
Una piccola nota sul Torque Vectoring. Audi ha marchiato come Torque Vectoring un sistema di gestione della dinamica basato sull'attivazione selettiva dei freni in curva. Concettualmente e' scorretto chiamare questo tipo di sistema Torque Vectoring, pero' al limite si puo' usare la definizione "Passive Torque Vectoring" mentre l'SH-AWD, l'S-AWC, l'xDrive con DPC o anche le Quattro con sport differential possono essere definiti come sistemi "Active Torque Vectoring".
Meccanicamente la ripartizione di coppia tra davanti e dietro puo' avvenire nella seguente maniera:
Collegamento meccanico fisso, (sistemi ad inserimento manuale, ad es certi vecchi fuoristrata)
Non avviene nessuna azione differenziale.
Giunto viscoso senza differenziale mecanico (Ad es il VW Syncro)
Pacco frizioni (esempi tipici: Haldex, BMW xDrive, Acura SH-AWD)
Differenziale meccanico classico "ad ingranaggi" autobloccante (es, le Audi Quattro a motore longitudinale, Subaru) dove la funzione autobloccante puo' essere gestita tramite un accoppiamento viscoso, o a lamelle/pacchi frizione, o con un differenziale Torsen o anche il nuovo Crown Gear di Audi. In certe applicazioni il differenziale centrale puo' essere completamente bloccato dall'utente .
