Qashqai E Power Tekna prime impressioni

[renatom]

Esatto. Va anche ricordato che non solo il generatore ha rapporto di compressione variabile, ma che questa può viaggiare da 8:1 a ben 14:1, che oltre a essere maggiore di quello che si trova mediamente nelle vetture a benzina non sportive, è (da quel che so, ma potrei sbagliare) circa il limite di detonazione della benzina, e che infatti viene per natura superato giusto nei motori a gasolio per la diversa tecnica di detonazione.
Potendo giocare su un ampio range di RdC, unito alla batteria grande per la categoria, può spalmare i transitori meglio di una classica HEV, neppure paragonabile a una ICE.

Mi sa che ti dimentichi il fattore più importante: la sovralimentazione.
Fosse aspirato, con un 1500, puoi usare tutti gli accorgimenti tecnici che vuoi, ma, se ti servono 100 CV, devi andare a 5000 giri/min, come ordine di grandezza.

 

[GuidoP]

Esatto. Va anche ricordato che non solo il generatore ha rapporto di compressione variabile, ma che questa può viaggiare da 8:1 a ben 14:1, che oltre a essere maggiore di quello che si trova mediamente nelle vetture a benzina non sportive, è (da quel che so, ma potrei sbagliare) circa il limite di detonazione della benzina, e che infatti viene per natura superato giusto nei motori a gasolio per la diversa tecnica di detonazione.
Potendo giocare su un ampio range di RdC, unito alla batteria grande per la categoria, può spalmare i transitori meglio di una classica HEV, neppure paragonabile a una ICE.

Il sistema Daihatsu invece si basa su un Miller quattro cilindri 1,3 con due o tre punti di lavoro

 

[Epower]

Nel frattempo ho modificato il software per montare la distribuzione dei giri del generatore solo quando in funzione di combustione (non per dissipare energia cinetica).
Stesso percorso di prima dei 4 passi alpini con 2.000 m di dislivello:

Distribuzione RPM generatore:
0 ┃ 62.9 %
1600 ┃ 9.4 %
1900 ┃ 1.8 %
2000 ┃ 14.2 %
2100 ┃ 2.5 %
2200 ┃ 3.0 %
2300 ┃ 2.0 %

Così si evidenzia meglio che in fase di combustione non ha mai superato 2.300 giri anche nelle accelerazioni maggiori.

 

[Epower]

Con il test di oggi penso di concludere lo scenario dell'uso gravoso in salita. La discussione era partita da problemi della QQ e-POWER in salite e francamente credo di poter smentire la cosa.

Oggi fatti 100 km con 3 passi saliti e discesi, per un totale tra andata e ritorno (fermandomi a metà per il tempo necessario all'escursione) di 3.000 metri di dislivello. Ritengo sia uno scenario ben più impegnativo di quelli che affrontano quotidianamente i connazionali.

Distanza totale: 99.42 km
Durata effettiva: 2 ore 27 min 17 sec
Velocità media: 41.5 km/h
Consumo medio: 6.49 l/100km (15.4 km/l)
Stima autonomia: 847 km
Accensione generatore: 39 %
Dislivello: ➚ 2930 ➘ 2969 m
Benzina consumata: 6.46 l

Distribuzione RPM generatore:

---- ┃ 60.6 %
1600 ┃ 11.4 %
1700 ┃ 2.0 %
1800 ┃ 2.9 %
1900 ┃ 3.5 %
2000 ┃ 15.5 %

In verità nell'ultima salita, che era un lungo tratto costantemente >= 15% di pendenza, essendoci arrivato a batteria esaurita (25%) ha tenuta per un po' 2.300 giri circa. Non compaiono nelle statistiche perché <1% del tempo.
Ripeto: lungo tratto a più di 50 km/h con pendenza elevata e il generatore stava a 2.300 giri. Con la vecchia auto, ma direi la maggior parte delle auto tradizionali, sarebbe stata una cacofonia di giri spinti.

Nel complesso il generatore ha bruciato benzina per il 40% del tempo. Nel restante o era spento o girava per frenare l'auto. Sottolineo, non in pianura, ma con salite e discese ripide e un numero incalcolabile di tornanti.

Interessante un aspetto che non si evince dai dati. Ero in discesa e il generatore stava girando per dissipare energia senza combustione di benzina. Sono arrivato a un semaforo rosso per senso alternato causa lavori. A macchina ferma il generatore se ne stava tranquillissimo a 1.500 giri a dissipare corrente della batteria, che in effetti nel minuto o due di attesa si è abbassata di 10-15%.

Il vantaggio del disaccoppiamento motore/generatore è anche quello di poter "frenare" la macchina anche mentre si è fermi al semaforo, in quanto scaricando la batteria si dà possibilità una volta tornati a percorrere la discesa di caricare nuovamente la batteria senza usurare i freni. Con un'auto tradizionale o una HEV con batteri piccola, questo è evidentemente impossibile.

 

[GuidoP]

Quando si accende il termico in discesa per dissipare energia?

 

[agricolo]

Quando si accende il termico in discesa per dissipare energia?

Se funziona come sulle ibride parallele, il termico viene solo trascinato in rotazione per agire da freno, in realtà non è "acceso"... almeno così mi risulta.

 

[GuidoP]

Se funziona come sulle ibride parallele, il termico viene solo trascinato in rotazione per agire da freno, in realtà non è "acceso"... almeno così mi risulta.

Si intendevo che ruota

 

[agricolo]

Si intendevo che ruota

...però non ci siamo, perchè negli ibridi serie il motore ICE non è meccanicamente collegato alla trasmissione, quindi il freno motore dovrebbe agire in altro modo.....

 

[GuidoP]

...però non ci siamo, perchè negli ibridi serie il motore ICE non è meccanicamente collegato alla trasmissione, quindi il freno motore dovrebbe agire in altro modo.....

Nò il generatore mosso dal motore è mosso dalle ruote e carica la pila quando la pila è carica il secondo motore aziona il termico spento che dissipa energia.

 

[agricolo]

Ero in discesa e il generatore stava girando per dissipare energia senza combustione di benzina. Sono arrivato a un semaforo rosso per senso alternato causa lavori. A macchina ferma il generatore se ne stava tranquillissimo a 1.500 giri a dissipare corrente della batteria, che in effetti nel minuto o due di attesa si è abbassata di 10-15%.

Il vantaggio del disaccoppiamento motore/generatore è anche quello di poter "frenare" la macchina anche mentre si è fermi al semaforo, in quanto scaricando la batteria si dà possibilità una volta tornati a percorrere la discesa di caricare nuovamente la batteria senza usurare i freni.

Questa parte mi è un po' oscura. Come avviene la "dissipazione" della corrente dalla batteria mediante il motore ICE?

 

[renatom]

...però non ci siamo, perchè negli ibridi serie il motore ICE non è meccanicamente collegato alla trasmissione, quindi il freno motore dovrebbe agire in altro modo.....

Da quello che ho capito, le macchine che fanno normalmente da generatore e motore sono reversibili, quindi si invertono di funzione.
La macchina elettrica collegata alle ruote che, in marcia, fa da motore, diventa generatore e va ad alimentare la macchina che normalmente fa da generatore che diventa motore e dissipa l'energia trascinando in movimento il termico a cui è collegata meccanicamente.

 

[agricolo]

quando la pila è carica il secondo motore aziona il termico spento che dissipa energia.

Sinceramente (cit.) mi sembra un po' una boiata..... perchè dissipare energia da fermo? Mi sembrerebbe più logico scaricare un po' la batteria alla prima ripartenza, tanto sempre di meno di 2 kWh si parla... Non so, la cosa mi lascia un tantino perplesso.

 

[renatom]

Questa parte mi è un po' oscura. Come avviene la "dissipazione" della corrente dalla batteria mediante il motore ICE?

Come ho scritto su altro msg, il generatore elettrico diventa motore e dissipa trascinando in movimento il termico.

 

[agricolo]

Da quello che ho capito, le macchine che fanno normalmente da generatore e motore sono reversibili, quindi si invertono di funzione.
La macchina elettrica collegata alle ruote che, in marcia, fa da motore, diventa generatore e va ad alimentare la macchina che normalmente fa da generatore che diventa motore e dissipa l'energia trascinando in movimento il termico a cui è collegata meccanicamente.

E' quello che ho capito anch'io rileggendo la discussione, e più ci ragiono sopra e meno la cosa (ovvero, far girare il motore spento per scaricare la batteria) mi convince....

 

[agricolo]

Come ho scritto su altro msg, il generatore elettrico diventa motore e dissipa trascinando in movimento il termico.

Sì, stiamo scrivendo in contemporanea...