tra le jazz prodotte per me è piu' bella.............

[albelilly]

...proseguendo nell'ottima esposizione di Jazzaro che mi trovo a condividere, mi sento di aggiungere che SE non ho scelto principalmente per mia moglie (ma anche per me, inutile negarlo) la nuova Jazz è soprattutto per il tipo di motore che PER IL NOSTRO USO è poco adatto e non perché io disprezzi le grandi prerogative della piccola giapponese, prerogative che hanno da sempre contraddistinto le serie precedenti le quali sono ulteriormente migliorate di pari passo con l'ingrandimento del corpo vettura stesso.

Potevo/vamo passar sopra alla linea così poco lineare con tutte quelle nervature che IMHO non le donano affatto, potevo passar sopra al baricentro piuttosto alto che in curva provoca parecchio coricamento, potevo passare sopra agli interni non proprio di primo livello (plastiche rigide a gogò...) ma sul motore no, su quello non ci potevo proprio passare sopra... volevo un'unità che senza essere sovralimentata (auto "di servizio" meglio meno complicazione, meno parti soggette ad usura...) fosse comunque corposo come quello della vecchia Jazz GD 1,4 i-dsi che abbiamo goduto per 10 anni, corposità che purtroppo non risiede nella successiva versione i-Vtec e men che meno in quest'ultima con una coppia a 5000 giri.. girovagando qua e la a cercare un buon aspirato abbiamo trovato Hyundai che sulla carta dichiara ottimi valori di coppia a soli 3500 giri, vettura, la i20, che alla prova pratica è andata ben oltre le aspettative: grinta da vendere quando serve ma anche grande elasticità e souplesse di marcia quando lo si vuole... tornanti di montagna percorsi brillantemente in seconda e con un po' di abbrivio anche con la terza (con la Jazz nuova stessa condizione a stento con la seconda ma con la prima è meglio...) soprappensiero ( e in piano) capita di riprendere quasi da fermo con la terza senza un sussulto; le rotonde percorse con la quarta a meno di 1000 giri (!!!) non creano problemi perché il motore spinge sempre e comunque dal minimo al limitatore (ovviamente nei limiti di un 1400 100 cv, s'intende) il tutto condito con dei consumi inferiori a quelli della Jazz.
In tutta onestà sono dispiaciuto di non aver preso ancora un'altra Jazz perché della vecchia siamo rimasti davvero contenti e mi chiedo il perché Honda si ostini a mettere sul mercato europeo vetture non in grado di soddisfare ogni esigenza: ci vuole così tanto a guardarsi attorno ? Basterebbe proporla in altre versioni e/o motorizzazioni abbinandole a meccaniche che già hanno, perché non lo fanno ?!

 

[Jazzaro]

Il paragone col transit carico non è dei più opportuni secondo me: chi si diverte a guidare motori allegri nella parte alta del contagiri, di solito non ha il suo background culturale motoristico nei furgoni carichi, ma in tutt'altro: in motori piuttosto sportivi, magari motociclistici. Altro legame col DNA Honda.

Il personalmente, parlando di auto di tutti i giorni, guido sia uno di questi reperti preistorici, cioé una Civic 1.4 del '97 da 90 cv...un Transit, un Lupetto praticamente; ed una 500 Abarth con kit Esse Esse (160 cv), quindi un prodigio della tecnica motoristica moderna... (!)
Devo dire che, a parte gli sbuffi, le accelerazioni repentine ai medi e l'effetto scenico della 500, trovo in certi frangenti più interessante l'allungo e la guida tecnica che richiede la mia Civic-Transit-Lupetto per andare forte, nonostante abbia poco più della metà della potenza (anche se non sembra, perché va fortino, e sinceramente non mi sono mai sentito in affanno una volta, in 18 anni e quasi 300 mila km).

A proposito, vedremo cosa ne sarà di questi fantastici turbettini della concorrenza, tra 18 anni e 300 mila km...

Mah, penso che ne sarà più o meno come dei turbettini Honda in via di introduzione... non è che stiamo parlando di due filosofie costruttive differenti, solo Mazda dice di voler continuare con l'atmosferico mentre Honda, più ancora che Toy, la strada del turbo mi pare l'abbia presa con convinzione pur se con qualche ritardo. Ad ogni modo l'esempio del Transit voleva servire a dire che qualsiasi mezzo, anche il più improbabile, può dare comunque del piacere se preso nel suo verso... e così sarà di certo anche per la Jazz, non vengo a metterlo in dubbio: dico solo che per come intendo io il piacere di guida e per come lo vedo generalmente inteso, la jazz non sia un'esponente di spicco nel panorama delle attuali segmento B, e che anche chi intende l'auto come elettrodomestico possa trovare più, vediamo.... efficaci e gradevoli motori con miglior sfruttabilità ai bassi e medi regimi.
In ogni caso, va comunque detto, qui stiamo parlando di un 1.3 comunque particolare e orientato al basso consumo più che alla prestazione: potenza e coppia non sono basse per un aspirato, la coppia (di cui perlomeno io conosco solo il valore e regime max ma mi garberebbe pure vederne la curva...) viene a 5000rpm mentre la potenza max si raggiunge a 6000 rpm, non elevatissimi per un vtec... è però degno di nota l'RC di 13,5, che lascia pensare a rendimenti termici notevoli anche grazie al ricorso al ciclo Atkinson (info da cartella stampa...)
In realtà di questo motore non ho trovato grosse informazioni, spaccati, riferimenti a famiglie di appartenenza, indicazioni su come lavori il vtec... Mamma Honda dice che è tutto nuovo ma sulla tecnica ho trovato ben poco.

 

[Jazzaro]

Categoria Mainstream, quella che è sempre andata per maggiore.

Ovvero: se una cosa vende vuol dire che è "giusta" e pure "bella"?

...ed allora le librerie si Sottsass e il "divano pratone"?

chissà le borse col buco di Remo Buti se han venduto...

No, vuol dire che garba a molti, che riesce a soddisfare i gusti di molti.
Vuol anche dire che chi l'ha progettata e costruita ha fatto centro nel concepire un prodotto vendibile, dal momento che la mission aziendale di un costruttore non di nicchia è quella di vendere più esemplari possibile per massimizzare i guadagni.

 

[elancia]

Albelilly, Prendendo in fede gli elogi sul tuo "bolide"... credo che quelle unità di cui parli Honda le stia per fare ...probabilmente hanno aspettato per tirare fuori il coniglio dal cilindro.
Il successo dei vtec imho li ha indotti a proporli per ogni auto loro... successo storico che molte case, sugli aspirati benzina, non hanno mai avuto.
Probabilmente fosse stata una casa più generalista, motoristicamente parlando, si sarebbe affrettata a proporre motori sulla scia del trend, rischiando magari inaffidabilità o equivocità delle caratteristiche, al pari di molte.

Diciamo che forse sono molto orgogliosi e cocciuti, ma accortisi delle nuove esigenze medie e dei facili miraacoli della concorrenza (motore + turbo tutti bravi o quasi)... han voluto sviluppare unità completamente a modo loro... pur con rischi enormi (i-DCD).
Idem fecero quando i creatori del vtec vollero sviluppare il loro diesel da zero.
Forse vogliono interpretare il turbobenzina a modo loro per portare nuovi riferimenti sul mercato.

Le via di mezzo per far contento albelilly & co.? I motori facili?
Non le fanno, passano direttamente a soluzioni ulteriori.

Il problema è che passa veramente troppo tempo.. e non è un problema da poco.

 

[elancia]

Categoria Mainstream, quella che è sempre andata per maggiore.

Ovvero: se una cosa vende vuol dire che è "giusta" e pure "bella"?

...ed allora le librerie si Sottsass e il "divano pratone"?

chissà le borse col buco di Remo Buti se han venduto...

No, vuol dire che garba a molti, che riesce a soddisfare i gusti di molti.
Vuol anche dire che chi l'ha progettata e costruita ha fatto centro nel concepire un prodotto vendibile, dal momento che la mission aziendale di un costruttore non di nicchia è quella di vendere più esemplari possibile per massimizzare i guadagni.

Cassi loro, non sono io il venditore.

 

[Jazzaro]

In tutta onestà sono dispiaciuto di non aver preso ancora un'altra Jazz perché della vecchia siamo rimasti davvero contenti e mi chiedo il perché Honda si ostini a mettere sul mercato europeo vetture non in grado di soddisfare ogni esigenza: ci vuole così tanto a guardarsi attorno ? Basterebbe proporla in altre versioni e/o motorizzazioni abbinandole a meccaniche che già hanno, perché non lo fanno ?!

Per la Jazz il discorso è abbastanza semplice. E' una world car, costruita e venduta in tutto il mondo con modifiche minime per abbassarne i costi; essendo l'Europa un mercato per Honda di secondaria se non terziaria importanza, ci prendiamo una serie di prodotti pensati principalmente per gusti ed esigenze di altri, e non è detto che a noi vadano così bene. Oltre al motore pensato per il Giappone, io vedo diverse caratteristiche di questa GK poco adatte ai gusti della clientela europea, vedo un cambio cvt molto apprezzato in Giappone e USA, vedo fari a parabola singola quando praticamente molti o tutti i competitor offrono doppia parabola con cornering light, vedo 4 freni a disco (ma meno male!!!) quando il resto monta impianto misto, vedo uno stile peculiare, non intonato a quello che si vede ora in giro...
Jazz è questo, nel bene e nel male. Fa la gioia di chi ora come ora non si ritrova in quanto prodotto dai costruttori nostrani, ma d'altra parte si preclude una grossa fetta di clientela che per motivi diversi cerca quello che propone Renault, VW, Ford e via dicendo.
Poi ogni tanto succede anche il miracolo, l'imprevisto... succede che Honda ti cava fuori dal cappello un HR-V (una jazz rialzata e ricarrozzata con il 1.6d ed il 1.5 al posto del 1.3), con uno stile un pò ammorbidito e si ritrova stracolma di ordinativi e richieste tanto negli USA quanto in Europa al punto che le concessionarie son costrette di fatto a mandar via i clienti citando tempi di consegna fra 5 ed 8 mesi, mettendo fra l'altro nei casini anche chi vuole una Jazz perchè lo stabilimento di produzione è lo stesso... Succede cioè che qualche volta la world car (perchè pure l'HRV è fatto tale e quale per la Germania che per il Canada, cambia solo il motore e la possibilità del 4x4) pensata per Giappone e USA diventa appetibile anche da noi, ma son più che altro eccezioni.
Poi, chiaramente, è anche un discorso di volontà o meno di aggredire il mercato: leggevo un'intervista a Skerl nella quale si annunciava l'intenzione per Jazz e HRV di non ricorrere a sconti eccessivi e di non rendersi volutamente competitivi nel mercato delle aziendali, ambiti in cui le europee invece imperversano; significa voler mantenere le attuali posizioni per non dover investire sulla rete, e in questo rientra pure la scelta di non "esagerare" con versioni e motorizzazioni multiple: se non vuoi vendere più di tanto allora non ti servono 4 motori su un modello, uno o due bastano e avanzano e così risparmi sulle logistiche e sulla rete...

 

[albelilly]

Albelilly, Prendendo in fede gli elogi sul tuo "bolide"... credo che quelle unità di cui parli Honda le stia per fare ...probabilmente hanno aspettato per tirare fuori il coniglio dal cilindro.
Il successo dei vtec imho li ha indotti a proporli per ogni auto loro... successo storico che molte case, sugli aspirati benzina, non hanno mai avuto.
Probabilmente fosse stata una casa più generalista, motoristicamente parlando, si sarebbe affrettata a proporre motori sulla scia del trend, rischiando magari inaffidabilità o equivocità delle caratteristiche, al pari di molte.

Diciamo che forse sono molto orgogliosi e cocciuti, ma accortisi delle nuove esigenze medie e dei facili miraacoli della concorrenza (motore + turbo tutti bravi o quasi)... han voluto sviluppare unità completamente a modo loro... pur con rischi enormi (i-DCD).
Idem fecero quando i creatori del vtec vollero sviluppare il loro diesel da zero.
Forse vogliono interpretare il turbobenzina a modo loro per portare nuovi riferimenti sul mercato.

Le via di mezzo per far contento albelilly & co.? I motori facili?
Non le fanno, passano direttamente a soluzioni ulteriori.

Il problema è che passa veramente troppo tempo.. e non è un problema da poco.

sappi che è molto più facile realizzare un potente e "coppioso" motore sovralimentato di un aspirato che tiri da 1000 rpm al limitatore, oserei allora dire che Honda non si è sforzata più di tanto per proporci un aspirato polivalente degno erede dell'ottimo i-Dsi ma ci ha pensato la concorrenza la quale (Hyundai) oltretutto per restare al passo delle richieste di mercato ha già in catalogo il suo 1000 turbo da 120 cv... della serie " In Honda continuano a perdere il treno "...

 

[Jazzaro]

sappi che è molto più facile realizzare un potente e "coppioso" motore sovralimentato di un aspirato che tiri da 1000 rpm al limitatore, oserei allora dire che Honda non si è sforzata più di tanto per proporci un aspirato polivalente degno erede dell'ottimo i-Dsi ma ci ha pensato la concorrenza la quale (Hyundai) oltretutto per restare al passo delle richieste di mercato ha già in catalogo il suo 1000 turbo da 120 cv... della serie " In Honda continuano a perdere il treno "...

No, una buona distribuzione di coppia è ben più problematica da ottenere su un sovralimentato che non su un aspirato, senza dubbio (e questa è una verità in tasca....). I turbo sono una coperta corta, o scopri i piedi o il mento, e il loro range di funzionamento è comunque limitato. Basta considerare le questioni relative alla boost threshold, sconosciute agli aspirati, e ricordare quei costruttori che per offrire coppie considerevoli a tutti i regimi ricorrono a sovralimentazioni multiple.

 

[Jazzaro]

Doppio

 

[elancia]

Albelilly, Prendendo in fede gli elogi sul tuo "bolide"... credo che quelle unità di cui parli Honda le stia per fare ...probabilmente hanno aspettato per tirare fuori il coniglio dal cilindro.
Il successo dei vtec imho li ha indotti a proporli per ogni auto loro... successo storico che molte case, sugli aspirati benzina, non hanno mai avuto.
Probabilmente fosse stata una casa più generalista, motoristicamente parlando, si sarebbe affrettata a proporre motori sulla scia del trend, rischiando magari inaffidabilità o equivocità delle caratteristiche, al pari di molte.

Diciamo che forse sono molto orgogliosi e cocciuti, ma accortisi delle nuove esigenze medie e dei facili miraacoli della concorrenza (motore + turbo tutti bravi o quasi)... han voluto sviluppare unità completamente a modo loro... pur con rischi enormi (i-DCD).
Idem fecero quando i creatori del vtec vollero sviluppare il loro diesel da zero.
Forse vogliono interpretare il turbobenzina a modo loro per portare nuovi riferimenti sul mercato.

Le via di mezzo per far contento albelilly & co.? I motori facili?
Non le fanno, passano direttamente a soluzioni ulteriori.

Il problema è che passa veramente troppo tempo.. e non è un problema da poco.

sappi che è molto più facile realizzare un potente e "coppioso" motore sovralimentato di un aspirato che tiri da 1000 rpm al limitatore, oserei allora dire che Honda non si è sforzata più di tanto per proporci un aspirato polivalente degno erede dell'ottimo i-Dsi ma ci ha pensato la concorrenza la quale (Hyundai) oltretutto per restare al passo delle richieste di mercato ha già in catalogo il suo 1000 turbo da 120 cv... della serie " In Honda continuano a perdere il treno "...

Non l'hanno fatto perchè stavano investendo in ben altro imho.
Come sia andata lo sappiamo...
Qualsiasi casa, col patrimonio vtec, avrebbe portato avanti quello.
Forse sono stati vittime anche del loro blasone e dei loro allori.

Insisto comunque nel ritenere che a livello globale i piccoli aspirati Honda non siano cacca per tutti... anzi!

 

[elancia]

sappi che è molto più facile realizzare un potente e "coppioso" motore sovralimentato di un aspirato che tiri da 1000 rpm al limitatore, oserei allora dire che Honda non si è sforzata più di tanto per proporci un aspirato polivalente degno erede dell'ottimo i-Dsi ma ci ha pensato la concorrenza la quale (Hyundai) oltretutto per restare al passo delle richieste di mercato ha già in catalogo il suo 1000 turbo da 120 cv... della serie " In Honda continuano a perdere il treno "...

No, una buona distribuzione di coppia è ben più problematica da ottenere su un sovralimentato che non su un aspirato, senza dubbio (e questa è una verità in tasca....). I turbo sono una coperta corta, o scopri i piedi o il mento, e il loro range di funzionamento è comunque limitato. Basta considerare le questioni relative alla boost threshold, sconosciute agli aspirati, e ricordare quei costruttori che per offrire coppie considerevoli a tutti i regimi ricorrono a sovralimentazioni multiple.

Per questo Honda c'ha messo una vita a tirare fuori i nuovi turbo-vtec.

Leggere una recensione della Type-R può aiutare a capire le loro peculiarità imho.

 

[albelilly]

sappi che è molto più facile realizzare un potente e "coppioso" motore sovralimentato di un aspirato che tiri da 1000 rpm al limitatore, oserei allora dire che Honda non si è sforzata più di tanto per proporci un aspirato polivalente degno erede dell'ottimo i-Dsi ma ci ha pensato la concorrenza la quale (Hyundai) oltretutto per restare al passo delle richieste di mercato ha già in catalogo il suo 1000 turbo da 120 cv... della serie " In Honda continuano a perdere il treno "...

No, una buona distribuzione di coppia è ben più problematica da ottenere su un sovralimentato che non su un aspirato, senza dubbio (e questa è una verità in tasca....). I turbo sono una coperta corta, o scopri i piedi o il mento, e il loro range di funzionamento è comunque limitato. Basta considerare le questioni relative alla boost threshold, sconosciute agli aspirati, e ricordare quei costruttori che per offrire coppie considerevoli a tutti i regimi ricorrono a sovralimentazioni multiple.

mi spiace ma non sono proprio d'accordo perché per rendere potente e nello stesso tempo non vuoto di coppia un motore aspirato occorre un ben più attento studio termodinamico di un motore sovralimentato al quale come ben sai basta una modifica di mappatura per aumentare fino al 20-30 % sia la potenza che la coppia... aumenti tali te li scordi nell'aspirato se non riprogetti in toto TUTTO il motore.
Parli di soglia d'intervento della turbina ? A parte le turbine ultima generazione che hanno un'accuratissima geometria variabile (che già quella fa molto), è sufficiente l'aggiunta di una piccola turbina (come hai giustamente detto tu, sovralimentazione multipla) per fare in modo che sia il turbo lag che la boost threshold siano ridotte al minimo; aggiungiamo poi waste gate e pop off controllate a dovere dall'elettronica e ne ricaviamo motori che se in versione aspirata forniscono potenze specifiche (già considerevoli) di 70-80 cv/litro, con l'aggiunta della sovralimentazione raggiungono e superano senza problemi i 120 e oltre cv/litro. con una coppia ben ripartita.
Valori impensabili da raggiungere su motori aspirati che non siano espressamente progettati per le competizioni e che comunque avrebbero (senza alternative) un intrinseco range di utilizzo ridottissimo e pertanto non adatti ad uso quotidiano.
Caso a parte e che fece grande scalpore fu il motore della S2000 che dava addirittura 240cv ovvero 120cv/litro, motore che rimarrà nella memoria come unicum tra gli aspirati ma che era montato su una sportiva leggera e dinamica, se la stessa unità avesse equipaggiato un altra tipologia di vettura sicuramente più pesante sono certo che sarebbero emerse anche in questo caso le carenze di coppia tipiche di motori aspirati tanto spinti.

 

[Jambana]

Caso a parte e che fece grande scalpore fu il motore della S2000 che dava addirittura 240cv ovvero 120cv/litro, motore che rimarrà nella memoria come unicum tra gli aspirati ma che era montato su una sportiva leggera e dinamica, se la stessa unità avesse equipaggiato un altra tipologia di vettura sicuramente più pesante sono certo che sarebbero emerse anche in questo caso le carenze di coppia tipiche di motori aspirati tanto spinti.

Invece le vetture pesanti equipaggiate con motori due litri aspirati non spinti, sono fulmini di guerra o comunque piacevoli in ripresa?

Diciamo le cose come stanno: qualsiasi motore due litri aspirato su auto pesanti non è certo l'ideale, per evidenti motivi, visto che la coppia robusta che qualcuno tanto cerca, si crea o con la cilindrata o con la sovralimentazione. Ma i motori Vtec con una fasatura variabile spinta come quello di una S2000, non sono certo così scarsi di coppia ai bassi ed ai medi come li si vuole far sembrare, rispetto ad altri due litri aspirati, anzi; il fatto è che i livelli di potenza sono quelli di un tre litri ed oltre, ma ovviamente sul piano della coppia non si possono fare miracoli, andando oltre le leggi della fisica e della termodinamica.

Anzi, diciamola proprio tutta, parlare di "carenze di coppia" riguardo la S2000 mi sembra parlare proprio per partito preso: nei rilevamenti della prova di Quattroruote, per esempio, la Esse faceva MEGLIO nella classica prova di ripresa 70-120 km/h sia della Mercedes SLK 320 (un 3.2!) che dell'Audi TT 1.8 Turbo 225 cv (una sovralimentata!). Solo la Porsche Boxster 2.7 faceva meglio della S2000 di qualche decimo (con 700cc di cilindrata in più).

http://www.quattroruote.it/prove/20...es_slk_320_e_porsche_boxster.prestazioni.html

 

[albelilly]

Caso a parte e che fece grande scalpore fu il motore della S2000 che dava addirittura 240cv ovvero 120cv/litro, motore che rimarrà nella memoria come unicum tra gli aspirati ma che era montato su una sportiva leggera e dinamica, se la stessa unità avesse equipaggiato un altra tipologia di vettura sicuramente più pesante sono certo che sarebbero emerse anche in questo caso le carenze di coppia tipiche di motori aspirati tanto spinti.

Invece le vetture pesanti equipaggiate con motori due litri aspirati non spinti, sono fulmini di guerra o comunque piacevoli in ripresa?

Diciamo le cose come stanno: qualsiasi motore due litri aspirato su auto pesanti non è certo l'ideale, per evidenti motivi, visto che la coppia robusta che qualcuno tanto cerca, si crea o con la cilindrata o con la sovralimentazione. Ma i motori Vtec con una fasatura variabile spinta come quello di una S2000, non sono certo così scarsi di coppia ai bassi ed ai medi come li si vuole far sembrare, rispetto ad altri due litri aspirati, anzi; il fatto è che i livelli di potenza sono quelli di un tre litri ed oltre, ma ovviamente sul piano della coppia non si possono fare miracoli, andando oltre le leggi della fisica e della termodinamica.

Anzi, diciamola proprio tutta, parlare di "carenze di coppia" riguardo la S2000 mi sembra parlare proprio per partito preso: nei rilevamenti della prova di Quattroruote, per esempio, la Esse faceva MEGLIO nella classica prova di ripresa 70-120 km/h sia della Mercedes SLK 320 (un 3.2!) che dell'Audi TT 1.8 Turbo 225 cv (una sovralimentata!). Solo la Porsche Boxster 2.7 faceva meglio della S2000 di qualche decimo (con 700cc di cilindrata in più).

http://www.quattroruote.it/prove/20...es_slk_320_e_porsche_boxster.prestazioni.html

non dimenticare che nella ripresa giocano parte preponderante i rapporti che nella S2000 risultano relativamente corti, da qui gli ottimi risultati cronometrici in ripresa.
La S2000 pur rapportata corta raggiungeva velocità allineate alla concorrenza proprio per le capacità del motore di raggiungere regimi impensabili per una vettura stradale.
Quel motore arrivava senza problemi alla soglia dei 9000 rpm (al limitatore) a fronte degli 8500 di potenza massima e, se ben ricordo, sviluppava il suo limite di coppia oltre 7500 perciò un'unità di stampo più che altro corsaiolo, prova a mettere quel motore nel cofano di una vettura con altra massa e con rapporti "normali" e vedi come emergono le carenze di coppia di un motore tanto tirato.

Dici bene che non si può andare contro le leggi della fisica; perciò io dico da sempre che, in assenza di sovralimentazione, preferisco le cilindrate sostenute proprio per avere maggior coppia ed il motore sempre pronto e reattivo a tutti i regimi.

Questione di gusti. Come in tutto. Trovo normale che la si pensi diversamente.

 

[Soichiro1991]

Questione di gusti. Come in tutto. Trovo normale che la si pensi diversamente.

Bravo Albe, anche se non è solo questione di gusti; è un fatto che ogni vettura ha un proprio carattere particolare (small car cittadina, berlina comoda, sportiva, fuoristrada,e chi + ne ha + ne metta...).
Al di là di certi limiti, se uno si compra una berlina non può attendersi un motore che tira fuori le unghie in alto e se uno vuole una vera sportiva non può pretendere la coppia in basso, è chiaro !
Che poi giochettando con diverse soluzioni tecniche, turbo compreso, si possano ottenere risultati mediamente soddisfacenti è pure un dato di fatto.
Ed infine, e detto da uno che il VTEC l'ha sempre adorato, si deve sempre tenere presente che i motori attuali sono soffocati dalle normative antiinquinamento per cui certi paragoni non reggono più.
Per fare un esempio a livello sportivo, il motore S2000, a mio avviso, era un vero gioiello...ma vorrei vederlo (e sentirlo) Euro 6, il mio Subaru del BRZ non vale l'S2000...ma non l'ho visto ne sentito Euro 4...chi gli ha dato respiro e rimappato dice che è una bomba...
E non mi lamento del buchetto di coppia tra i 3000 ed i 4000 giri perchè io ho comprato un'auto sportiva: sevado tranquillo il buchetto non lo sento, se voglio tirare o devo fare un sorpasso tirato, smanetto e mi diverto !
Qui c'è un sacco di gente che di auto se ne intende non poco ma troppo spesso si finisce per litigare solo perchè ciascuno guarda solo il proprio orticello oppure per campanilismo con i paraocchi.