Il fatto è che ritenere di far un uso moderato e coscienzioso non comporta che l'uso sia effettivamente moderato e coscienzioso per le caratteristiche di quel motore. Ad esempio, il funzionamento al minimo è considerato tempo di uso gravoso, ma difficilmente questo rientra nelle convinzioni dell'utilizzatore medio, soprattutto se con alcuni anni sulla carta d'identità. Non sei perciò tu utente a poter decidere se l'uso sia stato moderato o gravoso ma è l'auto stessa, istruita dai progettisti, a specificarlo.
non ti preoccupare che - non so gli altri - ma dopo una vita che traffico con motori di ogni tipo io so cosa significa "uso coscienzioso e moderato" e so come regolarmi di conseguenza. E' chiaro che se facessi il tassista in una città densa di traffico cambierei l'olio ed eseguirei la manutenzione molto più di frequente del rappresentante di lunga percorrenza che magari si pippa 40'000 km l'anno tutti di autostrada rispettando i limiti, come pure metterei sovente mano se infischiandomi del rischio sia fisico che pecuniario facessi di ogni mia uscita una prova cronometrata la mia guida, mi pare ovvio. Se invece non metti mai alla frusta il motore o meglio. lo fai raramente e stai attento a che si scaldi bene il tutto (ma NON fermo al minimo come facevano i nostri padri)… e non maltratti frizione, cambio e quant'altro con manovre tanto insulse quanto improduttive… stai pur certo che, in assenza di difetti veri e propri, la meccanica risulterà duratura e affidabile anche se non cambi l'olio a discrezione del SR ! E' ovviamente un'opinione personale ma ho il sospetto che la logica dei SR che secondo la casa dovrebbero tenere conto anche del tipo d'uso sia un modo come un altro per procacciare lavoro alle concessionarie, perché, sempre secondo me, specie sui benzina ma anche sui diesel normalmente usati su lunghi percorsi non si può buttare un cambio d'olio dopo poche migliaia di km fatti magari anche come si deve. Ripeto che sono comunque punti di vista, ognuno di noi è ovviamente libero di fare quel che vuole, ci mancherebbe !
E' questo il punto... Di mamme e nonne che autoreferenzialmente si attribuiscono competenze pari o superiori a pediatri, immunologi, psicologi ed educatori ce n'è a bizzeffe, con i danni che conosciamo. Il "secondo me" e "per mia opinione" dell'utente non possono aver pari dignità rispetto all'indicazione del progettista, a meno che l'utente non abbia competenze da progettista o giù di lì...
certo ma stai tranquillo che un conto è il parere medico espresso dal salumiere o dal lattaio (con tutto il rispetto per loro) un altro è quello di chi, pur non essendo il progettista, ha ampia esperienza soprattutto pratica nel ramo; rammento infine che non stiamo parlando di una Lamborghini o di un'Aston Martin o altre vetture raffinate e di altissimo livello tecnico che necessitano di cure e materiali particolari ma di normalissime vetture da normale uso quotidiano.
L'ampia esperienza autoreferenziata può giocare brutti scherzi... L'utente che si basa solo sulla propria esperienza non mette il motore a banco, non manda campioni di lubrificante ad analizzare ad intervalli di 500km, non smonta il motore per verificare l'usura di questo o quel particolare comparandola a diversità di lubrificanti, non sceglie l'olio in base alle specifiche tecniche (TBN, HTHS, CCS), non sa come vari l'indice di viscosità in base alla diluizione da parte del carburante o al cracking degli additivi, e se il motore gli consuma olio punta dritto su guidavalvole e fasce, manco sa cosa sia il noack... E poi magari crede che un V10 Lamborghini aspirato abbia esigenze di lubrificazione superiori rispetto a quelle di motori di larga serie che, a dispetto di un brand ben meno lezioso o importante, hanno invece potenze e coppie specifiche superiori, hanno pressioni medie effettive superiori, hanno picchi di temperatura superiori, magari presentano serie problematiche di diluizione a causa di dispositivi di post-trattamento e perciò stressano più pesantemente meccanica e lubrificanti. E, fra l'altro, trovandosi dei sistemi di post-trattamento sono costretti ad usare lubrificanti a specifica Acea Cxx e non Acea Axx/Bxx, che hanno minori limitazioni sul contenuto di zolfo e fosforo e risultano più protettivi. Ma ognuno si regoli come crede.
Inutile mettersi in cattedra, da noi si dice in dialetto lombardo : "Non cercare di insegnare ai gatti come arrampicarsi" a buon intenditor….
Tutte sacrosante parole e corrette non c'è che dire, ma a mio parere resta il fatto che vendere nel 2018 un'auto a gasolio che deve fare il cambio olio ogni 10.000 km è una cosa inaccettabile...penso che la stragrande maggioranza degli acquirenti se venissero informati di questo in fase di acquisto prenderebbero o benzina (potendo) oppure virerebbero su altri marchi.
Il discorso degli altri marchi con pari omologazione antinquinamento è relativo, visto che ancora non si conoscono né gli intervalli di manutenzione né le tarature dei service reminder. Quello che farò io, che percorro tra i 25k e i 30k km annui, e che suggerisco di fare è stare all finestra e vedere come evolve la cosa da un punto di vista tencico per almeno un paio d'anni o, in alternativa, virare su metano (Ma anche in questo caso gli intervalli di manutenzione sono stretti, 15kkm per vw) o ibrido, se i percorsi che si fanno consentono un risparmio. Sembra di essere tornati al 2007 e ai primi dpf...
Vedremo, con il nuovo giro di omologhe, ma francamente penso che dai 25/30 mila passeranno ai 20, non penso meno...vedremo... Ad esempio di recente è stato riomologato il 2,2 della Giulia/Stelvio, sarebbe interessante sapere se hanno cambiato qualcosa a livello di tagliandi. Purtroppo il dato dei tagliandi spesso non viene comunicato al momento della vendita dell'auto e nelle prove delle riviste quasi mai indicato...
E' inaccettabile rispetto a quanto ci avevano abituato i cicli farlocchi, che avevano consentito di innalzare le percorrenze fra le manutenzioni dai chilometraggi considerati standard 30 anni fa: nei primi anni 90, per chi aveva le Tipo TDS, le Croma 2500td, le Mercedes 200D, cambiare olio e filtro ogni 10000km era normale, quindi si ritorna alle origini. Ovvio poi che fra una Civic 1.6 con tagliandi a 10000km (quando va bene, altrimenti sono 6000) ed una Giulietta 1.6 con tagliandi a 35000km (quando va bene, altrimenti sono 20000) il professionista scelga la seconda, ma come detto e ri-detto la Civic è omologata WLTP, la Giulietta invece NEDC, con l'italiana che presenta emissioni sul ciclo reale spropositate rispetto alla giappa. La differenza sta tutta lì. Nel ventennio passato, a colpi di common rail e incrementi di pressioni di sovralimentazione, si è arrivati a livelli inusitati di prestazioni, a scapito però delle emissioni pesantemente (e per i costruttori consapevolmente) fuori controllo, adesso il wltp finalmente mette le cose quasi a posto, e come si vede non a costo zero per costruttori ed utenti. Fra l'altro un tale De Vita, non proprio l'ultimo dei cretini, diceva questo.. https://ilsalvagente.it/2017/12/26/...ladditivo-adblue-nelle-euro-6-ci-sono-rischi/ quindi l'SCR non è una panacea, non è una soluzione definitiva. Ad ora l'unico documento ufficiale che ho trovato sulle percorrenze delle WLTP è quello Honda, che adotta una LNT e setta le percorrenze a max 10000km. Hyundai usa SCR, e parrebbe che siano max 20000km (anche se io di documenti ufficiali non ne ho trovati), che va già bene rispetto a Honda) ma vorrei vedere qualcosa di concreto. In ogni caso basterà aspettare settembre, quando chi vorrà vendere dei diesel dovrà per forza riomologare i suoi motori, e tutti dovranno metter nero su bianco le condizioni di manutenzione. Questi sono i fatti acclarati, da non confondere dalle opinioni di chi pensa di sapersi arrampicare sugli alberi. Fra l'altro sto cercando e scoprendo documenti sul discorso dei long life e su lubrificanti che vengono usati per chilometraggi superiori ai 20000km, nello specifico sulle analisi di laboratorio fatte su questi oli... e quel che ho sinora trovato è che in genere le caratteristiche salienti del lubrificante decadono pesantemente già dai 15000km, vuoi per la contaminazione da carburante (gasolio causa dpf, ma anche benzina durante il warmup), vuoi per i cicli di funzionamento non abbastanza lunghi da scaldare l'olio e da far evaporare solventi e soprattutto l'acqua condensata dal blowby, vuoi per il particolato, vuoi per i residui di metallo derivanti dall'usura, vuoi per il decadimento degli additivi stabilizzanti, antiagglomeranti, innalzatori di viscosità a causa delle contaminazioni e delle elevate temperature, vuoi per le morchie che si creano per tutto quanto sopra. Ho di recente aperto il coperchio punterie di un Fire, tagliandato a 20000km con il solito 10w40, poco più di 100000km, coperchio interno tutto incrostato di morchia e castello punterie tutto bello laccato di marrone scuro, segno che l'olio usato aveva preso delle belle scaldate e qualcosa fra base e additivi aveva ceduto, depositandosi poi sulle pareti interne del motore. E non voglio pensare a cosa ci fosse in coppa, visto che nella bacinella di raccolta dell'olio esausto, una volta scolata nella tanica, son rimasti grumi nerastri di sudiciume. In quel caso il selenia usato aveva sicuramente ceduto, l'antiagglomerante era andato ad allegre donnine, l'antischiuma pure visto che già solo nello scolare l'olio dalla coppa si formavano delle bolle, e a questo punto chissà il resto dell'olio, sarei stato curioso di mettere quella broda su un viscosimetro e di misurarne l'acidità... Io sono sempre stato un fervente sostenitore dei tagliandi lunghi, del "se te lo dice il libretto, allora si può fare", ma guardando sia queste analisi da laboratorio che l'interno dei motori che mi capita di vedere aperti, mi sto convincendo che seguir le promesse dei 25-30000km a tagliando sia un discreto azzardo se si pensa di tenere l'auto oltre i 150000km. Io, che mi trovo tagliandi a 20000km, sto seriamente valutando di scendere almeno ai 15000, scegliendo olio secondo le TDS...
E questo dovrebbe instillare qualche sospetto in merito, visto che solo una decina d'anni fa pareva di essere ad un'asta con i "chi offre di più" sui chilometri fra i tagliandi... Con guardacaso i giapponesi "veri" (quindi escluso Nissan) che si son sempre tenuti fuori dalla corsa al rialzo mantenendosi sui 15-20000km (tuttora Toyota e Honda hanno quelle percorrenze, eccettuata la CivicX td e qualcos'altro) mentre Fiat, VW, Renault, BMW e via dicendo si arrampicavano fin ai 35000km, se non oltre... E guardacaso le jap son quelle che statisticamente si rompono di meno, guardacaso.
Quoto, il discorso che fai. Nella mia seppur breve esperienza in fatto di tagliandi fai da te, ho sempre eseguito il lavoro ogni 20.000 km circa e al massimo ogni 2 anni, con oli sintetici tipo 5w-40 5W-30(non perché sono un fan ma perché ho sempre seguito quanto scritto da libretto) ma per fortuna una situazione simile a quanto visto te su quel fire non mi è mai accaduta e spero di non vederla, perché è un po' un punto di non ritorno: troppo poco pulito per non compromettere il motore e troppo sporco per effettuare una pulizia con appositi additivi. I 20.000 li ho rispettati perché così scritto su libretto mentre sulla mia C3 prevedono 30.000/2 anni ma preferisco fare i classici 20.000 anche se alla fine sono più prossimo alla scadenza biannuale.
E' la cosa più sensata da fare. Chi si ammazza di km sulle strade adesso può ancora prendersi una diesel Euro6 con la vecchia omologazione NEDC, che quindi non presenta le problematiche portate dal WLTP. E ammazzandosi di km, la finirebbe in pochi anni prima che i vari enti locali comincino a bloccare le diesel con omologazione NEDC. Prendere invece adesso una diesel con le nuove omologazioni è un discreto terno al lotto, conviene assolutamente star alla finestra.
