Suzuki Swift (mod.2017-2019)

[Gico66]

Ma nel kit gonfia e ripara non è già compreso?

A mio avviso, quello in dotazione è poco pratico. Il display non è digitale, ha un manometro analogico a lancetta e non permette di impostare la pressione desiderata. Ma soprattutto, quando ti serve, devi prima svuotare il bagagliaio da eventuali borse o oggetti, sollevare il tappetino e solo allora riesci a prenderlo. Decisamente scomodo in una situazione d’emergenza. Molto più comodo, invece, un compressore portatile (moderno, più performante) che puoi tenere sotto il sedile o nel baule, sempre a portata di mano.

 

[ilValV]

Molto più pratico, a mio avviso, l'utilizzo di un compressore d'aria portatile in questi casi. Gonfi la ruota in pochissimi minuti e subito dopo ti rechi dal gommista. In questo modo eviti anche i possibili danni che la schiuma sigillante può causare allo pneumatico o al cerchione.

Concordo, infatti anch'io il primo tentativo per rimediare temporaneamente la situazione lo farei usando solo il compressore compreso nel kit. Non sarà un gran che, ma me lo farei bastare. Resta comunque più pratico della sostituzione della ruota. Dopodiché andrei subito dal gommista per risolvere definitivamente.

 

[mibe]

Un compressore portatile lo ho già. Però se il foro non è piccolissimo e il gommista non è vicino tocca gonfiarla più volte la gomma.

 

[amilanononalima]

Un compressore portatile lo ho già. Però se il foro non è piccolissimo e il gommista non è vicino tocca gonfiarla più volte la gomma.

L'auto perfetta non l'hanno ancora inventata e gli pneumatici anti foratura nemmeno, o meglio si, i run flat, ma costano di più, ma se li squarci, temo che pure con loro ci sia poco da fare. Se il foro non è piccolissimo, temo che non puoi più camminare per cui o la cambi, se hai il ruotino, oppure chiami il carroattrezzi, le alternative sono poche.

 

[ilValV]

Un compressore portatile lo ho già. Però se il foro non è piccolissimo e il gommista non è vicino tocca gonfiarla più volte la gomma.

Il solo ruotino è di certo più affidabile perché permette di ripartire anche nel caso di una gomma squarciata. Personalmente preferisco evitarlo perché:

- È meno pratico
- È in qualsiasi caso un maggior ingombro e un maggior peso SEMPRE presente.
- È inutile con 2 forature contemporanee.
- Eviterei comunque di utilizzarlo per sostituire una ruota sul lato sinistro in certe situazioni che reputo pericolose (autostrada, strade strette, buio...).

Pertanto la mia scelta preferita è kit + assicurazione che include il servizio di assistenza stradale.

 

[amilanononalima]

Insomma 4R un verdetto lo ha dato, se però la prova empirica non convince (per motivi anche personali), è comunque un motivo per lasciar perdere.

Esatto e se per te frena bene, nonostante impieghi oltre 14 mt in più a fermarsi a 130km/h, rispetto alla nuova Ypsilon Hybrid (prova AV cartacea n.d.r.), direi che le prove delle riviste sono si oggettive, ma poi potrebbero rivelarsi non determinanti nell'acquisto di un'auto. Io ad es. se dovessi scegliere tra la nuova Y e la nuova Swift, sicuramente non avrei dubbi a scegliere la Suzuki.

 

[amilanononalima]

Io ho la versione 2024 con i tamburi dietro, inutile dirti se li ritengo belli o brutti perché ci sono i test 4R che parlano da soli,

Un link, generico ma autorevole.

Prove Speciali​

Nuovo test a Vairano

Quando freni e sterzi... a 130 km/h​

Abbiamo messo a punto un esercizio inedito: a velocità autostradale, nello stesso istante si inchioda e si cambia corsia. Ecco che cosa accade
di Alessio Viola | foto di Lorenzo Marcinnò | 09/06/2025
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Sono anni, decenni, mezzi secoli che ve lo diciamo: le auto non sono tutte uguali. Cambiano le epoche, cambiano i modelli, cambia il concetto stesso di automobile. Ma, alla faccia di chi ama trincerarsi dietro un'omologazione che da molto tempo è reale e tangibile, senza però essere totale e schiacciante, le differenze restano. Basta cercarle, che è poi il motivo che ci spinge a ideare sempre nuove prove. Alle volte lo impone il progredire della tecnica, ché l'introduzione di dispositivi inediti costringe a modificare test esistenti o a inventarne di diversi. Altre volte, ed è questo il caso, siamo spinti dalla consapevolezza che non basta un singolo test per definire la bontà di un certo aspetto di una vettura.
Prendiamo i freni. Un panic stop in rettilineo su asfalto asciutto, classicamente da 100 km/h, è un ottimo punto di partenza per giudicare l'impianto, ma non basta per un responso completo: racconta quanto i freni siano potenti e quanto l'Abs sia in grado di gestire la situazione, ma non dice nulla della resistenza alla fatica o di che cosa possa accadere se a terra l'asfalto è bagnato e, magari, non omogeneo dal punto di vista dell'aderenza. Ed è così che nel tempo abbiamo aggiunto prima la prova per saggiare la resistenza al fading (dieci inchiodate una in fila all'altra) e quindi le frenate con aderenza non uniforme. Per cominciare, due ruote sul pavé e poi, ancora più difficile, un lato su asfalto bagnato e l'altro su una lunga striscia di marmo che, appunto bagnata, ha un coefficiente di aderenza simile al ghiaccio (μ pari a 0,15). A quel punto, emergono molto bene le tarature del telaio, i limiti e le virtù dell'Abs e le scelte progettuali degli ingegneri, che devono ritagliare il compromesso migliore, stretti tra non far allungare troppo gli spazi d'arresto e mantenere guidabile la vettura, che in quelle situazioni tende inevitabilmente a sbandare per via della differente aderenza.

anello di congiunzione​

Chi legge con attenzione le nostre prove su strada ha visto mille volte che non esistono correlazioni o attinenze troppo ampie fra le varie tipologie di test e non è detto che chi in condizioni ottimali si ferma in poco spazio faccia altrettanto in situazioni meno canoniche. Insomma, le cose vanno testate nella realtà ed è per questo che da oggi, per le auto che saranno protagoniste delle nostre prove su strada, prevediamo un nuovo esercizio, che come spesso accade riproduce una situazione d'emergenza: una frenata sull'asciutto da 130 orari, da mettere in atto mentre ci si porta sulla corsia accanto con una sterzata decisa.
Potete immaginare questo esercizio come un anello di congiunzione tra il mondo delle frenate e quello della stabilità: il forte trasferimento di carico sull'anteriore, unito al repentino cambio di direzione, lo rendono il più instabile tra i test di frenata, ma potreste immaginare di definirlo anche come il più frenato fra i test di stabilità. Qualcosa che chiude un po' il cerchio delle nostre prove dedicate ai repentini cambi d'assetto, iniziate quasi mezzo secolo fa con il cambio di corsia in curva e giunte fino al doppio cambio di corsia sull'asciutto introdotto nel gennaio 2024. E da quest'ultimo abbiamo mutuato la distanza di 33 metri che divide il corridoio d'ingresso da quello d'uscita.
Due i parametri da tenere d'occhio, uno oggettivo e razionalizzabile attraverso un numero, ovvero la distanza impiegata per fermarsi, e l'altro soggettivo ma non meno misurato e importante, cioè il comportamento e la facilità di gestione della manovra nel suo complesso. A quel punto, Abs ed Esp sono chiamati in causa nello stesso momento e, considerando che con scopi diversi interagiscono sugli stessi elementi (i freni e l'aderenza), le loro strategie potrebbero persino entrare in collisione. All'Abs preme di mantenere corti gli spazi di frenata, mentre l'Esp potrebbe chiedere di rendere più blanda l'azione su alcune ruote (segnatamente l'anteriore interna e la posteriore esterna alla curva) in modo da gestire eventuali tendenze al sotto o al sovrasterzo. Sta al collaudatore capire quanto il trade-off fra le diverse esigenze sia riuscito, posto che le differenze sono state subito evidenti.

chi la fa semplice e chi no​

Che un allungamento degli spazi d'arresto ci sia e sia fisiologico, lo dice la fisica. Ma c'è chi ha allungato di poco mantenendo un grande aplomb e chi invece ha aggiunto molte decine di metri richiedendo ai collaudatori un impegno non sempre alla portata di un normale automobilista. Che la Porsche si bevesse la prova con la nonchalance delle cose semplici era abbastanza scontato, un po' perché è una 911, un po' perché nello specifico si tratta di una GT3. Anche se lei, in realtà, era lì più che altro per questioni scientifiche: mostrare i confini verso l'alto di questo test. Vera numero uno è semmai l'Audi Q5, che porta nel mondo terreno, per quanto premium, spazi contenuti e un comportamento davvero prevedibile. La maglia nera se la sono contesa tra Giappone e Corea, con la Kia Sportage che allunga straordinariamente gli spazi d'arresto e una Nissan X-Trail dal comportamento difficile, con un retrotreno molto ostico.
In tema di sovrasterzi, poi, vale la pena citare la Renault Rafale: la presenza del 4Control, ovvero l'asse posteriore sterzante, lasciava presagire che la prova sarebbe stata superata con facilità, ma all'atto pratico è andata in modo un po' diverso. Complice la notevole prontezza dello sterzo, la sport utility francese si produce in vistosi sovrasterzi, entro certi limiti sani, ma che per essere gestiti richiedono la prontezza e il sangue freddo di un pilota. Per il resto, una gran varietà di sottosterzi, anche quando, per avere un quadro completo ed esaustivo, abbiamo disattivato il controllo elettronico della stabillità sulle poche automobili che ancora lo permettono.

gas e sterzo​

Il test simula una situazione di emergenza ad alta velocità: una frenata improvvisa accompagnata da un repentino cambio di traiettoria
1. Ingresso: il corridoio iniziale è molto stretto: il test prevede che all'ultimo birillo l'auto arrivi a 130 km/h costanti
2. Cambio di direzione: nello stesso momento, il collaudatore affonda il piede sul freno e gira il volante verso sinistra senza complimenti: il movimento è ampio e rapido
3. Uscita: mentre l'auto continua a rallentare, in alcuni casi il retrotreno può dare origine a pendolamenti anche molto vistosi
Le misure sono le stesse di una delle nostre prove di stabilità: il doppio cambio di corsia sull'asciutto. In quel caso, però, si entra per velocità crescenti, fino a trovare l'andatura limite
https://www.quattroruote.it/news/prove_speciali/premium/2025/05/28/nuovi_test_a_vairano.html

 

[Gico66]

Buonasera ragazzi!

L'autolavaggio mi ha danneggiato (graffiato e scalfito) il modulo centrale del volante (per intenderci, quel modulo con il logo centrale cromato Suzuki che contiene anche l'airbag).
Il danno sembra irreparabile. Purtroppo non è in vendita solo la cover, bensì tutto il modulo completo di airbag. La Suzuki mi ha chiesto 300 Euro più la manodopera per la sostituzione. Su eBay avrei trovato un venditore (con sede in India) che lo venderebbe, nuovo, a 137 Euro (spedizione inclusa). Dovrei però recarmi presso un'altra officina per il montaggio perché, a quanto pare, la Suzuki non installa componenti/ricambi non forniti direttamente da lei.
Voi cosa fareste al mio posto?

 

[ilValV]

Buonasera ragazzi!

L'autolavaggio mi ha danneggiato (graffiato e scalfito) il modulo centrale del volante (per intenderci, quel modulo con il logo centrale cromato Suzuki che contiene anche l'airbag).
Il danno sembra irreparabile. Purtroppo non è in vendita solo la cover, bensì tutto il modulo completo di airbag. La Suzuki mi ha chiesto 300 Euro più la manodopera per la sostituzione. Su eBay avrei trovato un venditore (con sede in India) che lo venderebbe, nuovo, a 137 Euro (spedizione inclusa). Dovrei però recarmi presso un'altra officina per il montaggio perché, a quanto pare, la Suzuki non installa componenti/ricambi non forniti direttamente da lei.
Voi cosa fareste al mio posto?

Trattandosi di un elemento così importante, o lo lascerei così com'è se il difetto è puramente estetico e sopportabile, oppure lo sostituirei fidandomi solo dell'originale installato da un'officina ufficiale Suzuki.

 

[Gico66]

Trattandosi di un elemento così importante, o lo lascerei così com'è se il difetto è puramente estetico e sopportabile, oppure lo sostituirei fidandomi solo dell'originale installato da un'officina ufficiale Suzuki.

Il difetto è puramente estetico, ma non è compatibile con i miei criteri di accettabilità.

 

[Ripeps53]

Gira il problema a chi ti ha causato il danno.

 

[ilValV]

Gira il problema a chi ti ha causato il danno.

Infatti, tra l'altro gli autolavaggi solitamente sono assicurati per certi inconvenienti.

 

[Gico66]

Gira il problema a chi ti ha causato il danno.

Non posso! Non mi sono accorto subito del danno, quando mi hanno riconsegnato l'auto dopo il lavaggio, ma solo quando sono tornato a casa.