Pardon, allora sarò lungo.
Discorso turbina che gira senza olio con il motore spento: trattasi di una leggenda da bar (o da forum...) dal momento che l'asse del turbocompressore gira in ogni caso bagnato dall'olio residuo rimasto al momento dello spegnimento del motore. E trattandosi di un contatto senza pressioni fra alberino e bronzine (nel caso più comune), non ci sono motivi per cui l'alberino grippi qualora giri senza olio pompato: non è un contatto come fra bronzina ed albero motore, soggetto a notevoli pressioni date anche solo dalla compressione nei cilindri, qui c'è solo un alberino che ruota su un velo d'olio, che rimane lì. Lubrificazione statica, come per i cuscinetti ruota che lavorano tutta la loro vita con una puntina di grasso immesso in fabbrica.. Quindi non può essere una mancanza d'olio (originata dall'intervento dello S&S) a creare problemi al turbo: la circolazione dell'olio, dentro al turbocompressore, serve ad evitare che il lubrificante al suo interno superi determinate temperature (circa 300°) e carbonizzi, perdendo capacità lubrificante e otturando i passaggi: questo è il problema tecnico da considerare, non che il turbo giri per dei secondi senza che l'alberino venga bagnato da olio fresco. Non a caso, in certe applicazioni con turbocompressore sui benzina, il turbo ha sia i passaggi per l'olio che per il liquido di raffreddamento (che raffreddano il corpo, non le chiocciole) con eventualmente una pompa ausiliaria elettrica che si accende allo spegnimento del motore e lavora per qualche minuto solo per il turbo.
Nell'epoca delle prime applicazioni con turbocompressori, anni 80, ai costruttori mancavano le conoscenze (banalmente, l'esperienza nel campo..), mancavano lubrificanti adeguati (le F1 di allora lavoravano con olii che oggi non metteremmo manco nella panda...), mancavano prodotti metallurgici avanzati per cui bastava a volte fermarsi a far benzina, arrestando perciò il motore, per iniziare una catena di eventi che avrebbe portato qualche km dopo a rompere il turbocompressore. Cosa che evidentemente non succede più altrimenti i primi 10km dopo ogni autogrill, luogo dove ci si ferma e si spegne la propria turbocompressa ben calda, sarebbero pieni di turbodiesel e turbobenzina ferme per rottura del turbocompressore... cosa che con tutta evidenza non succede più, vuoi perchè l'olio resiste a temperature più alte, vuoi perchè gli impianti di iniezione sono ora assai precisi ed evitano smagrite e tengono "bassa" la t° allo scarico, vuoi perchè il semplice rallentamento dai 140 è più che sufficiente a portare il turbo dai 5-600° del funzionamento a regime ai 150-200° del momento in cui vien spento il motore, vuoi per la presenza di raffreddamento supplementare, la cosa non crea perciò problemi... Fatto sta che è estremamente difficile che un motore turbocompresso venga arrestato dallo S&S in un momento critico, un momento in cui dovrebbe invece funzionare per smaltire calore: anche perchè. a questo punto, è sufficiente che nella centralina iniezione venga inserito un timer che conteggi quanto tempo è passato dall'ultima grossa richiesta di potenza/coppia motrice (condizione che aumenta il calore allo scarico) ed impedisca, per dire, che lo S&S entri nei 45 secondi successivi a tale richiesta, cosa che fa del bene anche alle testate. Fine del problema turbocompressore.
Discorso batteria e cicli di avviamento... Anche qui, il problema sta nel DIMENSIONAMENTO delle componenti: se si costringe una batteria ed un motorino d'avviamento normali al carico di lavoro di un S&S, è chiaro che non reggeranno, esattamente come un disco freno di una Jazz non reggerebbe se montato sotto un CRV e sottoposto alle sollecitazioni date dalla massa di quel barcone. Se invece i pezzi vengono dimensionati correttamente (e si intende tutto il complesso, batteria, motorino d'avviamento, pompa olio, olio, alternatore, gestione elettrica, bronzine, valvoline di non ritorno, ....), anche qui fine dei problemi, a parte quelli dovuti al costo della loro sostituzione: come di consuetudine per l'industria dell'auto (e non solo), i primi esempi di S&S hanno pagato dazio all'affidabilità, ed è indubbio, ma dopo 8 anni mi pare che la situazione si sia ridimensionata notevolmente e che ora gli S&S funzionino abbastanza bene; perlomeno quelli che uso io, al massimo possono esser più o meno fastidiosi per tempi e modi di riavvio.
