Si può dire di esser d'accordo o in disaccordo con le opinioni, non con le inesattezze.
Nelle batterie il fattore primario d'usura non consiste tanto nel numero di cicli di carica e scarica, quanto dal numero di scaricamenti "pesanti" dell'accumulatore e dal tempo di permanenza a livelli di carica inadeguati. Ciò che deteriora un accumulatore al piombo (che sia normale, al gel o AGM) sono solfatazione, stratificazione dell'elettrolita, deposito di sali sul fondo, rottura di elettrodi o celle, evaporazione della componente acquosa ed inqunamento dell'elettrolita, ed i primi tre fattori vengono determinati essenzialmente dal funzionamento dell'accumulatore a bassi livelli di carica: e quando parliamo di bassi livelli, per un accumulatore al piombo si parla del 50-60%. Un tempo poi un simile livello era più che sufficiente per avviare auto prive di elettronica, mentre ora le centraline non funzionano se scendono sotto certi voltaggi.
Se il sistema di gestione elettrica del veicolo è fatto bene, in modo da tenere la batteria su livelli di carica adeguati (per esempio inibendo automaticamente lo spegnimento del motore se l'accumulatore non è ben carico, se utilizzatori "pesanti" come fari, lunotto termico, ventole sono accesi, la batteria non soffrirà particolarmente per i ripetuti cicli di avviamento, peraltro poco esosi se il motore è già tiepido o addirittura caldo. Quindi no, la durata non dipende dal numero di cicli di avviamento, o quantomeno non solo da questo, visto che parametri come livello di solfatazione, di stratificazione dell'elettrolita, di sedimentazione assumono ben altra importanza. E la tecnologia AGM viene usata proprio per limitare questi ultimi.
Tanto per dirne un'altra, le Jazz mk3 con motore 1.3 per climi freddi montano un pacco di condensatori per facilitare i riavvii dello S&S, più gravosi a causa delle temperature molto basse, mentre gli esemplari destinati ai climi temperati e caldi contano sulle sole batterie. Qualche calcolo in Honda se lo saranno fatto...
