Qashqai E Power Tekna prime impressioni

[Wilson65]

Sto sviluppando proprio una funzione per calcolare rapidamente quando ci mette il liquido refrigerante a raggiungere la temperatura di efficienza (impostato a circa 80° C), però purtroppo non ho ancora avuto modo di intercettare il SoC, e dunque valutare su più percorsi a che temperatura inizia a caricare.

Probabilmente non è tanto la temperatura del refrigerante a definire quando il termico può iniziare a caricare ma quella del catalizzatore in modo da inquinare il meno possibile quando verrà messo sotto sforzo dal generatore.
Comunque alla prima accensione dopo una lunga sosta il motore va lubrificato e non è il caso di attaccarci subito un carico come un generatore.
Poi penso che conti anche lo stato della batteria. Se c'è carica sufficiente l'auto può muoversi tranquillamente mentre il termico va in tempratura. Se è scarica, congelata o surriscaldata dopo una lunga permanenza sotto il sole estivo, il termico deve per forza darsi da fare il prima possibile per far muovere l'auto.
Immagino che la centralina cerchi di trovare il miglior compromesso tra le esigenze di termico, batteria e conducente.

 

[ALGEPA]

Per le full Hybrid sono propenso a seguire le logiche autogestite dal powertrain, penso che se stiano state date in quel modo chi l'ha progettato aveva dei validi motivi, a parte comportamenti che sono anomali

 

[Epower]

Probabilmente non è tanto la temperatura del refrigerante a definire quando il termico può iniziare a caricare ma quella del catalizzatore in modo da inquinare il meno possibile quando verrà messo sotto sforzo dal generatore.
Comunque alla prima accensione dopo una lunga sosta il motore va lubrificato e non è il caso di attaccarci subito un carico come un generatore.
Poi penso che conti anche lo stato della batteria. Se c'è carica sufficiente l'auto può muoversi tranquillamente mentre il termico va in tempratura. Se è scarica, congelata o surriscaldata dopo una lunga permanenza sotto il sole estivo, il termico deve per forza darsi da fare il prima possibile per far muovere l'auto.
Immagino che la centralina cerchi di trovare il miglior compromesso tra le esigenze di termico, batteria e conducente.

Mi hai dato un ottimo spunto per sperimentazioni. A disposizione credo di aver oltre alla temperatura del refrigerante anche quella dell’olio e del catalizzatore.
Provo a aggiungerle entrambe e magari poi studio la correlazione migliore.

 

[Epower]

Per le full Hybrid sono propenso a seguire le logiche autogestite dal powertrain, penso che se stiano state date in quel modo chi l'ha progettato aveva dei validi motivi, a parte comportamenti che sono anomali

Si tratta di sistemi complessi, regolati da politiche assai raffinate. Sono d’accordo sul fatto che in linea di principio si potrebbero usare così come sono senza stare a tenere un minuto a generatore acceso se la macchina era fredda. Per come la vedo basta usare la testa e cercare di procedere senza grosse accelerazioni per il primo minuto o due.
D’altro canto in Giappone hanno inverni e nevicate come noi forse non vedremo più: non mi pare plausibile che non abbiano pensato a come far funzionare il sistema al meglio quando arriva il freddo.

 

[Epower]

Probabilmente non è tanto la temperatura del refrigerante a definire quando il termico può iniziare a caricare ma quella del catalizzatore in modo da inquinare il meno possibile quando verrà messo sotto sforzo dal generatore.
Comunque alla prima accensione dopo una lunga sosta il motore va lubrificato e non è il caso di attaccarci subito un carico come un generatore.
Poi penso che conti anche lo stato della batteria. Se c'è carica sufficiente l'auto può muoversi tranquillamente mentre il termico va in tempratura. Se è scarica, congelata o surriscaldata dopo una lunga permanenza sotto il sole estivo, il termico deve per forza darsi da fare il prima possibile per far muovere l'auto.
Immagino che la centralina cerchi di trovare il miglior compromesso tra le esigenze di termico, batteria e conducente.

Allora… ieri ho avuto modo di testare l'andamento delle altre temperature (catalizzatore e olio) con la gita finesettimanale per aggiungere informazioni utili.
La sera siamo partiti con una temperatura di 7° C al catalizzatore. Fuori erano circa 6-7 °C.
Da notare che l'olio era a 31 °C, o almeno così segnalava la centralina. Sarebbe utile che qualche esperto in materia potesse darci la sua opinione su quanta sia l'inerzia termica dell'olio rispetto ad altri liquidi o altre parti misurate. L'auto era ripartita in quel punto dopo 1-2 ore di stop, parcheggiata poco prima del tramonto. Per la maggior parte della giornata era stata al sole. Tante variabili in gioco.

Tornando alla temperatura del catalizzatore.

Il generatore è partito dopo circa 3' da inizio del movimento. Traffico cittadino. La temperatura non è aumentata, come mi aspettavo, manco di 1°C.

Partito il generatore a 1.500 rpm e così è rimasto per 30". In questo lasso temperale il catalizzatore è passato rapidamente da 7 a 370 °C. Posso dunque ipotizzare che raggiunga la temperatura di light-off solo a 1.500 rpm e che quindi questa sia compresa tra 250 e 350 °C. Un po' vago, lo ammetto.
Ha raggiunto 200 °C in 12". Non ho avuto modo di verificare dopo quanti secondi abbia iniziato a caricare effettivamente la batteria ma potrebbe essere stato proprio in circa 10".

Partito poi il generatore a 2.000 rpm, che è il regime che tiene nella massima efficienza, e in altri 36" è salito a circa 620 °C.
Su e giù la temperatura media del catalizzatore è stata circa 590°, con valori più alti, ovviamente, nelle accelerazioni in autostrada.

 

[Epower]

OT: sto ancora cercando di capire quale sia un buon servizio per ospitare immagino che non vengano distrutte in qualità o non scompaiano dopo poco. Se avete una dritta è più che ben accetta.

Per aiutare nella comprensione del funzionamento del generatore, e sottolineare graficamente quanto poca sia l'attinenza col classico funzionamento di una HEV, allego un grafico del viaggio di cui sopra.
Partito in città con circa 6-7°, quasi tutto il percorso a circa 4°, arrivato a circa 6°. Un totale di poco più di 75 km con misto urbano, superstrada, autostrada a 3.5 km dall'avvio (che non è il massimo per l'efficienza), strada extraurbana, superstrada e di nuovo urbano.
In auto stavolta eravamo in 3 con pochissimo bagaglio. Gomme All Season larghe 235.
Tutto questo per sottolineare che NON esiste il consumo di un'auto. Esiste il consumo in uno specifico scenario. Chi parla di consumo di un'auto come valore estratto ha semplicemente una conoscenza molto lacunosa della materia.

In giallo è il regime del generatore, scala a sinistra. In blu la velocità effettiva da GPS, scala a destra.
Si evincono alcuni aspetti, che già ho espresso in precedenza ma senza l'ausilio grafico capisco sia più difficile spiegarsi.

1) Sotto il cofano l'aggeggio termico è un gruppo elettrogeno, non un motore, e lavora praticamente solo a 2.000 rpm, che è proprio il regime di massima efficienza. La fase di riscaldamento iniziale, brevissima, è a circa 1.500 rpm.
2) Se ti butti subito in superstrada e poi autostrada quando fuori sono 4° C, il generatore sta acceso quasi costantemente
3) Anche in autostrada per la maggior parte del tempo si viaggia a 2.000 rpm, che unito alla riduzione del rumore attiva crea un ambiente decisamente più godibile delle auto termiche più tradizionali. Non al pari di una BEV ma anche su quest'ultime entrano in gioco rumori diversi che verificano il concetto di silenzio
4) In autostrada mediamente trafficata (e non è che ci fossero così tante auto), col cavolo che "tieni i 130". Avevo impostato tra ai 120 e i 125 e come si vede comunque si frenava spesso a causa di gente diversamente capace alla guida
5) in strade extraurbane il generatore non si accende e spegne come pensano alcuni (forse abituati a quel che sentono in una HEV tradizionale), ma si accende per periodi "continuativi" e poi sta spento. Si vede bene che il tempo da spento è mediamente molto maggiore di quello da acceso
6) nel tratto finale di bassa velocità urbana e-POWER cerca di tenere il generatore spento (lavorando quindi come una BEV), per ridurre l'inquinamento urbano. Di fatto tende a riaccendersi, se in temperatura di efficienza, solo quando si avvicina al minimo livello di batteria consentito, e spesso lo fa a 1.500-1.600 giri (quindi meno efficiente) per mantenere silenzio anche in assenza di forte rumore di rotolamento o fruscii evidenti
7) tolte le accelerazioni autostradali e qualche sorpasso bruciante (causa i soliti figuri che sarebbe meglio stessero chiusi in casa), il regime molto raramente supera 2.500-2.700 giri. Per un solo istante ho toccato 4.000 giri massimo durante un'accelerazione rapida in autostrada in salita

 

[renatom]

OT: sto ancora cercando di capire quale sia un buon servizio per ospitare immagino che non vengano distrutte in qualità o non scompaiano dopo poco. Se avete una dritta è più che ben accetta.

Per aiutare nella comprensione del funzionamento del generatore, e sottolineare graficamente quanto poca sia l'attinenza col classico funzionamento di una HEV, allego un grafico del viaggio di cui sopra.
Partito in città con circa 6-7°, quasi tutto il percorso a circa 4°, arrivato a circa 6°. Un totale di poco più di 75 km con misto urbano, superstrada, autostrada a 3.5 km dall'avvio (che non è il massimo per l'efficienza), strada extraurbana, superstrada e di nuovo urbano.
In auto stavolta eravamo in 3 con pochissimo bagaglio. Gomme All Season larghe 235.
Tutto questo per sottolineare che NON esiste il consumo di un'auto. Esiste il consumo in uno specifico scenario. Chi parla di consumo di un'auto come valore estratto ha semplicemente una conoscenza molto lacunosa della materia.

In giallo è il regime del generatore, scala a sinistra. In blu la velocità effettiva da GPS, scala a destra.
Si evincono alcuni aspetti, che già ho espresso in precedenza ma senza l'ausilio grafico capisco sia più difficile spiegarsi.

1) Sotto il cofano l'aggeggio termico è un gruppo elettrogeno, non un motore, e lavora praticamente solo a 2.000 rpm, che è proprio il regime di massima efficienza. La fase di riscaldamento iniziale, brevissima, è a circa 1.500 rpm.
2) Se ti butti subito in superstrada e poi autostrada quando fuori sono 4° C, il generatore sta acceso quasi costantemente
3) Anche in autostrada per la maggior parte del tempo si viaggia a 2.000 rpm, che unito alla riduzione del rumore attiva crea un ambiente decisamente più godibile delle auto termiche più tradizionali. Non al pari di una BEV ma anche su quest'ultime entrano in gioco rumori diversi che verificano il concetto di silenzio
4) In autostrada mediamente trafficata (e non è che ci fossero così tante auto), col cavolo che "tieni i 130". Avevo impostato tra ai 120 e i 125 e come si vede comunque si frenava spesso a causa di gente diversamente capace alla guida
5) in strade extraurbane il generatore non si accende e spegne come pensano alcuni (forse abituati a quel che sentono in una HEV tradizionale), ma si accende per periodi "continuativi" e poi sta spento. Si vede bene che il tempo da spento è mediamente molto maggiore di quello da acceso
6) nel tratto finale di bassa velocità urbana e-POWER cerca di tenere il generatore spento (lavorando quindi come una BEV), per ridurre l'inquinamento urbano. Di fatto tende a riaccendersi, se in temperatura di efficienza, solo quando si avvicina al minimo livello di batteria consentito, e spesso lo fa a 1.500-1.600 giri (quindi meno efficiente) per mantenere silenzio anche in assenza di forte rumore di rotolamento o fruscii evidenti
7) tolte le accelerazioni autostradali e qualche sorpasso bruciante (causa i soliti figuri che sarebbe meglio stessero chiusi in casa), il regime molto raramente supera 2.500-2.700 giri. Per un solo istante ho toccato 4.000 giri massimo durante un'accelerazione rapida in autostrada in salita

Ne abbiamo parlato 100 volte e rimango della mia opinione: se vogliamo dividere le auto in categorie, tra quelle codificate, è una HEV.

 

[Epower]

Non ricordo chi aveva chiesto del rigonfiamento delle batterie sotto ai sedili anteriori. Ho però notato che un po’ di sporgenza è presente anche sulle MHEV, mentre sulle e-POWER è più pronunciato.

Ieri ne ho approfittato mettendo il telefono a terra per provare a dare un’idea approssimativa.

 

[Yaris Mille]

Curioso , il motore gira basso intorno ai 2000 giri in autostrada come un diesel e in molti momenti stacca pure.
Ma i consumi sono molto piu' alti di un diesel.
Ho interpretato male il grafico?
@renatom
Ovviamente i consumi cambiano da percorso a percorso ed e' per questo che per fare opera di sintesi si accetta generalmente di dividere tra urbano , extraurbano e autostrada.
Dire che NON esiste un consumo dell'auto perche' cambia ad ogni percorso e' come dire di essere incapaci a rappresentare un fenomeno perche' sempre mutevole.
Capite che non ha senso, esistono indicatori per fare operazione di sintesi al fine di rappresentare qualsiasi fenomeno oggetto di studio. In questo caso il banale consumo di carburante di un auto.

 

[Epower]

Curioso , il motore gira basso intorno ai 2000 giri in autostrada come un diesel e in molti momenti stacca pure.
Ma i consumi sono molto piu' alti di un diesel.
Ho interpretato male il grafico?
@renatom
Ovviamente i consumi cambiano da percorso a percorso ed e' per questo che per fare opera di sintesi si accetta generalmente di dividere tra urbano , extraurbano e autostrada.
Dire che NON esiste un consumo dell'auto perche' cambia ad ogni percorso e' come dire di essere incapaci a rappresentare un fenomeno perche' sempre mutevole.
Capite che non ha senso, esistono indicatori per fare operazione di sintesi al fine di rappresentare qualsiasi fenomeno oggetto di studio. In questo caso il banale consumo di carburante di un auto.

Sui consumi molto più alti di "un diesel", avresti un veicolo analogo per dimensioni/peso/prestazioni e prezzo simile o inferiore che marci in autostrada a gasolio e che consumi non meno, ma molto meno? Perché in teoria questa cosa l'ho letta spesso, ma in pratica non è così: trovi sì molto meglio ma su vetture molto più basse (e in autostrada fa tanta differenza) o molto meno prestanti.

Per il consumo dell'auto, che non esista, resto assolutamente su questa posizione. Lo stesso percorso graficato sopra, ma con 18 °C in più, e con me da solo in auto, senza bagagli, avrebbe dato consumi totalmente diversi. E dunque dimmi, qual è il consumo? Nessuno dei due. Magari a qualcuno qui verrebbe da dire che il consumo sarebbe quello misurato a temperatura mite, ma per chi abita in nord Europa, in Canada o in Russia settentrionale il test "mite" sarebbe un caso estremo, valido un paio di mesi all'anno, quando va bene.

Quello che in maniera semplicistica alcuni definiscono "il consumo" dell'auto è la media, non si sa come ripartita, tra 3 tipi di strada (magari affrontati in situazioni non controllate e dunque non ripetibili), col clima che avevano al momento della prova, con le gomme che hanno ricevuto dal costruttore e come unico elemento costante di esser da soli in auto.

Il massimo che puoi fare, e a cui aspira per esempio 4R, quello di avere condizioni del tutto arbitrarie ma ripetibili, e riportare non solo un consumo combinato, che lascia il tempo che trova, ma anche i valori specifici di ciascuna andatura. Comunque ci dice il giusto su quello che sarà nel mondo reale, ma è un punto di partenza.

Poi magari ti trovi due auto che hanno consumo "misurato" identico, solo che una a pieno carico (stesso per entrambe) aumenta dell'8% e l'altra del 20%. Ma non erano uguali? No, lo erano solo nella condizione di carico minimo, che è uno scenario e per molti (come me), ben poco rappresentativo.

 

[Silver]

Non ricordo chi aveva chiesto del rigonfiamento delle batterie sotto ai sedili anteriori. Ho però notato che un po’ di sporgenza è presente anche sulle MHEV, mentre sulle e-POWER è più pronunciato.

L'avevo chiesto io. In effetti il rigonfiamento delle battere nelle e-power è decisamente maggiore rispetto alle MHEV, a conferma che nella realizzazione dell'e-power, per non riprogettare tutto daccapo, sono stati costretti a creare questto accrocco (oltretutto con un rivestimento esterno ridicolo). Esteticamente lascia molto perplessi ma lo si nota solo se ci si sdraia.
Per chi come me viene da precedenti QQ probabilmente crea più preoccupazione per eventuali danni di quanto possa accadere nella realtà.
Facendo attenzione e utilizzando la telecamera in dotazione con vista "cofano trasparente" un giorno ho simulato l'utente indisciplinato che parcheggia l'auto su marciapiedi abbastanza alti e non ho avuto nessun urto.

 

[Yaris Mille]

Quello che in maniera semplicistica alcuni definiscono "il consumo" dell'auto è la media, non si sa come ripartita, tra 3 tipi di strada (magari affrontati in situazioni non controllate e dunque non ripetibili), col clima che avevano al momento della prova, con le gomme che hanno ricevuto dal costruttore e come unico elemento costante di esser da soli in auto.

Il massimo che puoi fare, e a cui aspira per esempio 4R, quello di avere condizioni del tutto arbitrarie ma ripetibili, e riportare non solo un consumo combinato, che lascia il tempo che trova, ma anche i valori specifici di ciascuna andatura. Comunque ci dice il giusto su quello che sarà nel mondo reale, ma è un punto di partenza.

Poi magari ti trovi due auto che hanno consumo "misurato" identico, solo che una a pieno carico (stesso per entrambe) aumenta dell'8% e l'altra del 20%. Ma non erano uguali? No, lo erano solo nella condizione di carico minimo, che è uno scenario e per molti (come me), ben poco rappresentativo.

davvero faccio fatica a comprendere questa "arrampicata sugli specchi" , e non lo scrivo in tono offensivo. Tu stai scrivendo che nessun consumo di auto e' misurabile o rappresentabile.
Non ha senso. Sappiamo che un auto cambia il suo consumo di carburante a seconda del percorso e delle tante variabili in gioco ma questo non significa che tale consumo non sia misurabile o non sia rappresentabile con un consumo medio.
Se faccio 100 viaggi in autostrada alla fine ,con un dato medio X, riusciro' a dire quanto consuma questa macchina. Poi ovviamente se la prendo che sta nevicando a pieno carico so' gia' che consumera' di piu'. Mi discostero' da un dato medio.
Idem se mi muovo in citta'. So' che mediamente consuma 20 km/l , se faccio un percorso a pieno carico mi discostero' da quel dato. E via dicendo.
Per quanto riguarda il discorso consumo autostradale anche qui non capisco questa difesa d'ufficio preventiva della nissan QQ.
Ho fatto solo un osservazione , la macchina effettivamente in autostrada (se e' corretto quel grafico) gira con il motore molto basso . A tutto vantaggio del confort acustico. Per capirci su una Toyota C-HR gira piu' alto e si sente. D'altronde sappiamo anche che l'insonorizzazione e' piu' curata su Nissan QQ rispetto alle Toyota tutte a velocita' autostradali.
E' oggettivo e lo si riconosce.
In sostanza con un motore che gira cosi' basso e ogni tanto stacca mi sarei aspettato consumi tipo 18 20km/l anche in autostrada.
Questo era il senso della mia curiosita', non legata a "cose che hai gia' letto " ovvero quanto consumano i competitor pari prezzo/peso/,,,,

 

[Yaris Mille]

L'avevo chiesto io. In effetti il rigonfiamento delle battere nelle e-power è decisamente maggiore rispetto alle MHEV, a conferma che nella realizzazione dell'e-power, per non riprogettare tutto daccapo, sono stati costretti a creare questto accrocco (oltretutto con un rivestimento esterno ridicolo). Esteticamente lascia molto perplessi ma lo si nota solo se ci si sdraia.

una curiosita' , ma la batteria da 2kwh della versione E-Power e' posizionata sotto al pianale?

 

[Asdrubale]

OT: sto ancora cercando di capire quale sia un buon servizio per ospitare immagino che non vengano distrutte in qualità o non scompaiano dopo poco. Se avete una dritta è più che ben accetta.

Per aiutare nella comprensione del funzionamento del generatore, e sottolineare graficamente quanto poca sia l'attinenza col classico funzionamento di una HEV, allego un grafico del viaggio di cui sopra.
Partito in città con circa 6-7°, quasi tutto il percorso a circa 4°, arrivato a circa 6°. Un totale di poco più di 75 km con misto urbano, superstrada, autostrada a 3.5 km dall'avvio (che non è il massimo per l'efficienza), strada extraurbana, superstrada e di nuovo urbano.
In auto stavolta eravamo in 3 con pochissimo bagaglio. Gomme All Season larghe 235.
Tutto questo per sottolineare che NON esiste il consumo di un'auto. Esiste il consumo in uno specifico scenario. Chi parla di consumo di un'auto come valore estratto ha semplicemente una conoscenza molto lacunosa della materia.

In giallo è il regime del generatore, scala a sinistra. In blu la velocità effettiva da GPS, scala a destra.
Si evincono alcuni aspetti, che già ho espresso in precedenza ma senza l'ausilio grafico capisco sia più difficile spiegarsi.

1) Sotto il cofano l'aggeggio termico è un gruppo elettrogeno, non un motore, e lavora praticamente solo a 2.000 rpm, che è proprio il regime di massima efficienza. La fase di riscaldamento iniziale, brevissima, è a circa 1.500 rpm.
2) Se ti butti subito in superstrada e poi autostrada quando fuori sono 4° C, il generatore sta acceso quasi costantemente
3) Anche in autostrada per la maggior parte del tempo si viaggia a 2.000 rpm, che unito alla riduzione del rumore attiva crea un ambiente decisamente più godibile delle auto termiche più tradizionali. Non al pari di una BEV ma anche su quest'ultime entrano in gioco rumori diversi che verificano il concetto di silenzio
4) In autostrada mediamente trafficata (e non è che ci fossero così tante auto), col cavolo che "tieni i 130". Avevo impostato tra ai 120 e i 125 e come si vede comunque si frenava spesso a causa di gente diversamente capace alla guida
5) in strade extraurbane il generatore non si accende e spegne come pensano alcuni (forse abituati a quel che sentono in una HEV tradizionale), ma si accende per periodi "continuativi" e poi sta spento. Si vede bene che il tempo da spento è mediamente molto maggiore di quello da acceso
6) nel tratto finale di bassa velocità urbana e-POWER cerca di tenere il generatore spento (lavorando quindi come una BEV), per ridurre l'inquinamento urbano. Di fatto tende a riaccendersi, se in temperatura di efficienza, solo quando si avvicina al minimo livello di batteria consentito, e spesso lo fa a 1.500-1.600 giri (quindi meno efficiente) per mantenere silenzio anche in assenza di forte rumore di rotolamento o fruscii evidenti
7) tolte le accelerazioni autostradali e qualche sorpasso bruciante (causa i soliti figuri che sarebbe meglio stessero chiusi in casa), il regime molto raramente supera 2.500-2.700 giri. Per un solo istante ho toccato 4.000 giri massimo durante un'accelerazione rapida in autostrada in salita

Gran lavoro, bravo. Mi sorge solo un dubbio. Nelle technical review di Nissan, credo nella 87 ma anche in altre, il regime ottimale di funzionamento e-power è riportato 2400rpm. Che abbiano cambiato qualcosa nel frattempo? Ricordo anche che ad un certo punto avevamo introdotto un doppio punto di lavoro a seconda del rumore presente in abitacolo. Comunque tutto molto interessante, grazie

 

[Epower]

L'avevo chiesto io. In effetti il rigonfiamento delle battere nelle e-power è decisamente maggiore rispetto alle MHEV, a conferma che nella realizzazione dell'e-power, per non riprogettare tutto daccapo, sono stati costretti a creare questto accrocco (oltretutto con un rivestimento esterno ridicolo). Esteticamente lascia molto perplessi ma lo si nota solo se ci si sdraia.
Per chi come me viene da precedenti QQ probabilmente crea più preoccupazione per eventuali danni di quanto possa accadere nella realtà.
Facendo attenzione e utilizzando la telecamera in dotazione con vista "cofano trasparente" un giorno ho simulato l'utente indisciplinato che parcheggia l'auto su marciapiedi abbastanza alti e non ho avuto nessun urto.

Sì ti confermo che nell’uso reale non ho mai grattato, e trattandosi di un crossover è pur sempre alto almeno quanto una berlina in quel punto, e secondo me di più. Per un fuoristrada leggero avrei scelto tutt’altro tipo di vettura.
Detto questo ho fatto qualche mese fa un tratto di strada forestale di 3 km con tratti ripidi e diverse buche non banali. Non l’ho rovinata ma ho guidato con mooolta attenzione!