Qashqai E Power Tekna prime impressioni

[Yaris Mille]

Beh a voler spaccare il capello, in nessuna auto il motore è direttamente collegato alle ruote senza nulla in mezzo, che io sappia. Era per semplificare il concetto.
Tra l'altro poi non ho la conoscenza per poter affermare che qualunque HEV abbia un power split. Se ne è assolutamente certo allora lo prendo per buono.

una curiosita' , ma come premio RCA come e' messa la Nissan QQ?
nel senso su che potenza e cavalli fiscali paga il premio?

 

[renatom]

una curiosita' , ma come premio RCA come e' messa la Nissan QQ?
nel senso su che potenza e cavalli fiscali paga il premio?

Sono diversi anni che I premi assicurativi non vengono calcolati su potenza e, tanto meno, cavalli fiscali che neanche esistono più.

 

[Epower]

una curiosita' , ma come premio RCA come e' messa la Nissan QQ?
nel senso su che potenza e cavalli fiscali paga il premio?

Sicuro non si riferisse al bollo più che all’RCA?
È omologata ibrida quindi si pagano i cv/kw del generatore termico.

 

[agricolo]

non ho la conoscenza per poter affermare che qualunque HEV abbia un power split.

Infatti, a quanto ne so ce l'ha solo Toyota. Succede quando si scrive in fretta....

 

[Yaris Mille]

Sono diversi anni che I premi assicurativi non vengono calcolati su potenza e, tanto meno, cavalli fiscali che neanche esistono più.

siccome non ne capisco niente e mi interessa , ci apriro' una discussione apposita.
Non riesco a trovare niente su google. Scusate l'OT.

 

[renatom]

siccome non ne capisco niente e mi interessa , ci apriro' una discussione apposita.
Non riesco a trovare niente su google. Scusate l'OT.

I cavalli fiscali venivano usati un tempo per le tasse automobilistiche e per l'assicurazione. Erano legati esclusivamente alla cilindrata della vettura.

http://web.tiscali.it/autoscuolacanturina/cv_fisc.htm

Adesso le tasse automobilistiche vanno principalmente con la potenza della vettura e qualche altro parametro tipo la classe antinquinamento.
I premi assicurativi vengono calcolati dalle compagne assicurativi in base a loro algoritmi che considerano una miriade di parametri, tra cui, magari, ci sarà anche la cilindrata della vettura, ma non è più così fondamentale.

 

[Wilson65]

Per scaldare un'auto moderna basta un minuto, ma per far scorrere bene l'olio nell'impianto sarebbe bene che l'auto si muovesse e non restasse ferma. Quindi la raccomandazione è semplicemente quella di guidarla normalmente e nei primi momenti marciare a bassa velocità.
Magari se proprio sa di dover sgassare ad alta velocità subito allora sì, un minuto il generatore acceso in P potrebbe giovare.
Che io sappia nessuno ha mai condotto test rigorosi su questo aspetto per una EREV. Sulle HEV, che al contrario hanno il motogeneratore in presa diretta sulle ruote, quando fa molto freddo raccomandano un minuto circa di accensione del motore prima di partire.

Visto che sul powertrain e-power il termico è connesso solo al generatore e non alle ruote, che giri con auto ferma o in movimento fa poca differenza.
Far scaldare il termico da fermo prima di partire ( che sia una EREV o HEV penso cambi poco ) è più che altro dovuto allo stress verso le batterie. Quando fa freddo le batterie non sono felici di erogare subito molta corrente. Facendo girare il termico ad auto ferma:

• si ricaricano un po' ( se non hai messo in box l'auto con la batteria già carica al massimo )
• si scaldano le batterie con la corrente di carica
• si porta il termico nelle condizioni di migliore efficienza per poter lavorare bene subito

Nel caso delle Toyota, poi, c'è una fase iniziale in cui il termico gira per scaldarsi ma non fornisce energia alla batteria. Quindi l'auto si muoverebbe solo in elettrico scaricando rapidamente le batterie nel caso si richiede subito molta potenza ( es. salita di una rampa di box o immissione in traffico veloce ).
Lasciando completare la fase ad auto ferma si può sfruttare la sinergia dei due motori per un funzionamento ottimale.
Nel caso dell'EREV mi aspetto che avere un termico pronto aiuti a fornire subito una buona erogazione elettrica senza spremere le batterie.

 

[Wilson65]

A parte la questione EREV/HEV che non condivido, pure su e-power il motore elettrico è collegato direttamente alle ruote.

No su e-power il termico è collegato solo al generatore e non viene mai collegato alle ruote ( a differenza della soluzione Honda dove c'è una frizione che permette di collegare il termico alle ruote oltre una certa velocità )

 

[renatom]

No su e-power il termico è collegato solo al generatore e non viene mai collegato alle ruote ( a differenza della soluzione Honda dove c'è una frizione che permette di collegare il termico alle ruote oltre una certa velocità )

Si parlava del motore elettrico che, in entrambe, è collegato a rapporto fisso alle ruote, da quello che mi risulta.

 

[Epower]

Visto che sul powertrain e-power il termico è connesso solo al generatore e non alle ruote, che giri con auto ferma o in movimento fa poca differenza.
Far scaldare il termico da fermo prima di partire ( che sia una EREV o HEV penso cambi poco ) è più che altro dovuto allo stress verso le batterie. Quando fa freddo le batterie non sono felici di erogare subito molta corrente. Facendo girare il termico ad auto ferma:

• si ricaricano un po' ( se non hai messo in box l'auto con la batteria già carica al massimo )
• si scaldano le batterie con la corrente di carica
• si porta il termico nelle condizioni di migliore efficienza per poter lavorare bene subito

Nel caso delle Toyota, poi, c'è una fase iniziale in cui il termico gira per scaldarsi ma non fornisce energia alla batteria. Quindi l'auto si muoverebbe solo in elettrico scaricando rapidamente le batterie nel caso si richiede subito molta potenza ( es. salita di una rampa di box o immissione in traffico veloce ).
Lasciando completare la fase ad auto ferma si può sfruttare la sinergia dei due motori per un funzionamento ottimale.
Nel caso dell'EREV mi aspetto che avere un termico pronto aiuti a fornire subito una buona erogazione elettrica senza spremere le batterie.

Se rilegge il mio post quotato si accorge che parlo di auto moderne in generale, non la Qashqai e-POWER nello specifico, che penso di conoscere diciamo “un pochino”: so bene che abbia un generatore del tutto scollegato dalla trazione.

Comunque tornando al nostro caso specifico, quello che scrivevo, e che sottolineo, è che non ho letto di studi specifici circa la necessità o la convenienza di preriscaldare l’auto da ferma (perché è un trade-off, si capisce), o da quale temperatura a scendere possa essere vantaggioso.
Quando fa freddo il più delle volte la tengo al coperto, ma per esempio nelle settimane bianche alpine talvolta resta all’aperto. Ebbene, da mia esperienza diretta non ho notato particolari miglioramenti nei consumi con preriscaldamento, che tra l’altro dura veramente molto se azionato il generatore in modalità P e atteso lo spegnimento del gen.
Chi tiene l’auto sì al freddo, ma in quota più elevata della destinazione, facendo preriscaldare da fermo potrebbe ridurre il vantaggio della rigenerazione del potenziale gravitazionale.

Quindi non dico che non serva, ma che sia un argomento da studiare e non da abbracciare immediatamente solo perché con le HEV Toyota rappresenta un vantaggio conclamato.

 

[Wilson65]

Per carità sono due powertrain diversi con due scuole di pensiero diverse su come far convivere sotto al cofano un motore termico ed uno elettrico.
Come tutte le soluzioni nessuna è perfetta e ognuna eccelle in una condiozione e pecca in aun'altra. Come per le medicine ognuno ne prende una diversa per la stessa funzione ( se no ci sarebbe sul mercato un'unica pillola per la pressione ) non è detto che certe tecniche applicate a un powertrain siano perfette per un altro.
Il mio era un discorso generale. Ho spiegato il motivo per cui è suggerito per le Toyota e per quale motivo ipotizzo ( però prendilo con il beneficio di inventario ) potrebbe essere utile anche per un sistema E-Power ( un termico già caldo può aiutare meglio la batteria se si richiede subito potenza ).
Ovviamente ci sono n variabili in gioco ( come dici tu se mi trovo a partire in discesa più spazio ho in batteria più recupero energia per gravità senza bruciare benzina ).

 

[Yaris Mille]

Ho visto qualche test di un noto youtuber molto simpatico nell'esposizione che testa auto nel suo circuito tipo che comprende anche salite ripide e discese. E' interessante per me perche' io abito in montagna e i powertrain ibridi hanno tutti comportamenti diversi. Tra quelli provati quello piu' problematico , nel senso meno performante , e' quello Honda. Sulla HRV addirittura mi e' capitato di vedere un video in un gruppo FB della HRV in cui la macchina praticamente moriva in salita (!!!) e l'unico modo di procedere era avanzare lentamente oppure partire lanciati all'inizio e gestire in maniera chirurgica motore e ricarica. Quello Toyota va bene ma tende ad urlare troppo nelle salite e nelle discese in B. I difetti del simil CVT. Renault non ne ha parlato ma c'era quel difettuccio , non so' se risolto, per cui dopo tot km in discesa non avendo la prima a batteria piena si scendeva... con i freni! In fine quello della Nissan secondo lui il migliore. Capace di gestire bene anche la pesante X Trail. Cosi' a titolo informativo.

 

[Epower]

A scanso di sembrare ovvio sottolineo qualcosa che dovrebbe essere chiaro a tutti. Il mio Qashqai va bene per sterrati lievemente ammalorati, e una X-Trail va bene per off-road basilari. Non sono veicoli fuoristrada.
Se parliamo di dislivello su asfalto allora vale assolutamente la pena indagare pregi e difetti di ciascun power train (con la mia QQ mi sono trovato benissimo anche su strade ripide a scarsa aderenza), ma chi vive in montagna potrebbe dover guardare anche altrove. Diciamo a un rifugista SAT raccomanderei altro

 

[Yaris Mille]

A scanso di sembrare ovvio sottolineo qualcosa che dovrebbe essere chiaro a tutti. Il mio Qashqai va bene per sterrati lievemente ammalorati, e una X-Trail va bene per off-road basilari. Non sono veicoli fuoristrada.
Se parliamo di dislivello su asfalto allora vale assolutamente la pena indagare pregi e difetti di ciascun power train (con la mia QQ mi sono trovato benissimo anche su strade ripide a scarsa aderenza), ma chi vive in montagna potrebbe dover guardare anche altrove. Diciamo a un rifugista SAT raccomanderei altro

specifico meglio perche' ho paura che non mi sia spiegato bene , per percorsi di montagna intendo solo percorsi con sali scendi lunghi. Tipo io abito a 600 metri di altezza . In questi percorsi lunghi di sali e scendi su strade asfaltate non tutti gli ibridi rispondono allo stesso modo. Sembra una baggianata ma non lo e'..
No off road , queste auto non vanno da nessuna parte.

 

[Epower]

Siamo d’accordo. L’ho battezzata presto su saliscendi collinari e a giugno dello scorso anno le ho fatto fare montagna vera (su asfalto): nessun problema.
Troppa goduria quando da ferma con un filo di pedale sale lenta e tranquilla in salite ripide di quelle stradine di servizio per arrivare a masi isolati. Se non troppo lunghe anche senza accendere il generatore. Con la precedente auto termica avrei dovuto sorbirmi giri frenetici pur di raggiungere la coppia sufficientemente.