prova punto twinair

[Nevermore80]

Quello che mi suona strano è che il tempo sul giro stride fortemente sia con la minor potenza max del motore (che non è male per la cilindrata, tutt'altro...) che con il basso valore di tenuta di strada, confermato anche dalla forte tendenza al sottosterzo segnalata dai collaudatori.

Quel che a me suona strano è il giudizio sulla tenuta di strada, unito ai modesti valori di accelerazione laterale.
Ho, da questo punto di vista, davvero un buon ricordo della GP che abbiamo avuto in casa per 2 anni : precisa, con il fisiologico sottosterzo delle TA (ma mai eccessivo), il tutto senza bisogno di gommature particolari (montava 185/55 se non erro) né assetti sportivi.
Boh.

 

[modus72]

Quel che a me suona strano è il giudizio sulla tenuta di strada, unito ai modesti valori di accelerazione laterale.
Ho, da questo punto di vista, davvero un buon ricordo della GP che abbiamo avuto in casa per 2 anni : precisa, con il fisiologico sottosterzo delle TA (ma mai eccessivo), il tutto senza bisogno di gommature particolari (montava 185/55 se non erro) né assetti sportivi.
Boh.

Sì, quoto... Nemmeno io avevo mai nutrito dubbi sulla tenuta di una GP come per le successive, il dato di questa prova è assai strano. Oltretutto un motore leggero come il TA dovrebbe RIDURRE il sottosterzo...

 

[Nevermore80]

Sì, quoto... Nemmeno io avevo mai nutrito dubbi sulla tenuta di una GP come per le successive, il dato di questa prova è assai strano. Oltretutto un motore leggero come il TA dovrebbe RIDURRE il sottosterzo...

Esatto...sarà ipotizzabile qualche differenza di taratura rispetto alle precedenti versioni ?

 

[holerGTA]

NESSUN ACCENNO DI SOTTOSTERZO: lo dice Paolo Massai. Direi che tiene meglio la strada proprio per la peculiarità di questa auto che risulta essere meno pesante sull'anteriore e quindi i pesi sono meglio distribuiti.

Guardate il video, mi sembra molto eloquente più di ogni chiacchiera senza prove.

http://www.youtube.com/watch?v=fzzzHhaUcTs

 

[Nevermore80]

NESSUN ACCENNO DI SOTTOSTERZO: lo dice Paolo Massai. Direi che tiene meglio la strada proprio per la peculiarità di questa auto che risulta essere meno pesante sull'anteriore e quindi i pesi sono meglio distribuiti.

Guardate il video, mi sembra molto eloquente più di ogni chiacchiera senza prove.

http://www.youtube.com/watch?v=fzzzHhaUcTs

Non posso aprire il video..."nessun accenno" tuttavia mi sembra un po' eccessivo :?

 

[modus72]

NESSUN ACCENNO DI SOTTOSTERZO: lo dice Paolo Massai. Direi che tiene meglio la strada proprio per la peculiarità di questa auto che risulta essere meno pesante sull'anteriore e quindi i pesi sono meglio distribuiti.

Guardate il video, mi sembra molto eloquente più di ogni chiacchiera senza prove.

http://www.youtube.com/watch?v=fzzzHhaUcTs

Chiacchiera senza prove?
C'è tanto di prova con rilevamenti sull'ultimo numero...

 

[sebaco]

Suvvia Modus: confrontare la rapportatura di un motore a benzina e di uno a gasolio... che senso ha? In ogni caso anche il TA per essere un benzina è rapportato abbastanza lungo, almeno come rapporto finale (come siano scalati i vari rapporti non so).
Poi, per quanto mi riguarda, ha poco senso anche confrontare i risultati in pista di vetture che son fatte per tutto, tranne che per spuntare il tempo sul giro.
Ma i numeri del TA, quanto a prestazioni, ci sono eccome.

No beh, li confronti eccome...
Per quanto riguarda il discorso ripresa, non è proprio il caso di "tirarsela" per i migliori tempi in ripresa rispetto ad un diesel che, a 70km/h in sesta, si trova a 1100giri/min... e il twinair alla stessa velocità sta sui 1800 abbondanti...
Per quanto riguarda il giro di pista, ok queste auto non son pensate per quello ma quel tempo offre comunque un buon riscontro sulle qualità stradali e sulle massime prestazioni ottenibili. Lì i rapporti del cambio influiscono eccome, tanto che nelle competizioni le rapportature vengono adeguate per ogni circuito...
Quello che mi suona strano è che il tempo sul giro stride fortemente sia con la minor potenza max del motore (che non è male per la cilindrata, tutt'altro...) che con il basso valore di tenuta di strada, confermato anche dalla forte tendenza al sottosterzo segnalata dai collaudatori.

Nessuno se la tira (non io, almeno, e tantomeno per il confronto tra le prestazioni del TA e del 1.6 Hdi).
Ma il senso di dire che un motore sta a 1100 rpm e l'altro a 1800 non ce lo vedo proprio: dipende da quanto girano i motori, da quelle che sono le poro caratteristiche intrinseche. Per intenderci, uno Stralis a 1100 rpm è nel regime di coppia massima, una Yamaha R6 a 5000 rpm sembra rotta, a 6000 sonnecchia, a 8000 si sveglia e spinge, a 12000 parte come una fucilata...
Detto questo, il TA confrontato con altri motori a benzina montati su vetture di segmento corrispondente non sfigura affatto, anzi. Senza che questo significhi che è il miglior motore del mondo.

Quanto al resto, e partendo dal presupposto che i numeri magari non dicono tutto, ma difficilmente contano balle, bisogna capire se è la prestazione sul giro della Punto a non riflettere le impressioni di guida e i dati strumentali sulla tenuta di strada o se non sia piuttosto il risultato della Peugeot a non confermare le impressioni di guida, che sono invece ottime. Cioè, è la Punto che è andata troppo forte per quel che si scrive (dovendo desumerne che forse se ne è scritto un po' troppo male) o è la 208 che è andata un po' troppo piano (dovendo desumerne che forse se ne è scritto un po' troppo bene)?
Fai tu. A me comunque che una rivista ti lasci scegliere il colore che preferisci dell'auto in copertina, insomma... Sento un po' odore di marchetta (senza per forza fare dietrologia ad ogni costo, o arrivare a estremi insopporabili di colate di miele, come nel caso della prova su strada della 500).

 

[holerGTA]

NESSUN ACCENNO DI SOTTOSTERZO: lo dice Paolo Massai. Direi che tiene meglio la strada proprio per la peculiarità di questa auto che risulta essere meno pesante sull'anteriore e quindi i pesi sono meglio distribuiti.

Guardate il video, mi sembra molto eloquente più di ogni chiacchiera senza prove.

http://www.youtube.com/watch?v=fzzzHhaUcTs

Chiacchiera senza prove?
C'è tanto di prova con rilevamenti sull'ultimo numero...

Allora si mettano d'accordo visto che Massai lavora per 4 ruote ed elogia proprio la tenuta di questa macchina.

 

[chiaro_scuro]

perchè altrimenti questi ultimi non si spiegano.

O forse si spiegano benissimo: non basta leggere la coppia del motore e far finta che non ci siano i rapporti che influenza la coppia che arriva alle ruote.
Se poco poco anche l'auto con il twinair è anche più leggera (non è detto visto che non cambia solo il motore ma tutta l'auto) allora il risultato diventa ancora più spiegabilissimo.
Sulla prova di ripresa posso capire i rapporti ma sul giro in pista, in cui il rapporto lo puoi scegliere, anche se le auto con i rapporti lunghi restano comunque un po' penalizzati, diventa abbastanza evidente che le prestazioni non dipendono solo dalla cavalleria e dalla coppia del motore.

Ciao.

Ti giuro che non ho capito quel che dici: ci leggo un'affermazione eil suo contrario. Problema mio?

Spiegarmi non è il mio forte
Non basta vedere che un motore ha molta più coppia dell'altro per poter dire che avrà sicuramente più ripresa perchè dopo il motore c'è un cambio e quel cambio influenzerà la coppia che arriverà alle ruote che è quella efficace (quella che effettivamente fa muovere e accelerare l'auto).
Come dice modus72 qualche post dopo, a 70 km/h un motore gira a 1100 rpm e l'altro a 1800 rpm e quindi il rapporto più lungo ridurrà in misura maggiore la coppia che arriverà alla ruota rispetto a quello più corto ed inoltre partendo da una situazione in cui il motore che gira più in basso è anche penalizzato perchè a quel numero di giri la coppia prodotta è davvero bassa e, immagino, anche il turbo-lag piuttosto consistente.
Però i rapporti non sono scelti a caso e in entrambe i casi sono comunque piuttosto lunghi rispetto al tipo di alimentazione e alla cilindrata e quindi piuttosto paragonabili. Non è poi colpa del motore a benzina se può girare 2000 rpm più in alto del motore a gasolio e quindi può permettersi una rapportatura più corta. In fondo in fondo, con un semplice calcolo matematico, i 1100 rpm a 70 km/h del peugeot corrispondono, in grandi linee, ai 1800 rpm del fiat perchè, guardando dov'è la potenza massima dei due motori, 1100 rpm/3600 rpm * 5500 rpm = 1680 rpm che sono appena inferiori ai 1800 rpm effettivi del twinair (1100 giri a 70 kmh, 3600 rpm dove la peugeot esprime la potenza massima e 5500 rpm dove la fiat esprime la potenza massima).

Ciao.

 

[holerGTA]

NESSUN ACCENNO DI SOTTOSTERZO: lo dice Paolo Massai. Direi che tiene meglio la strada proprio per la peculiarità di questa auto che risulta essere meno pesante sull'anteriore e quindi i pesi sono meglio distribuiti.

Guardate il video, mi sembra molto eloquente più di ogni chiacchiera senza prove.

http://www.youtube.com/watch?v=fzzzHhaUcTs

Non posso aprire il video..."nessun accenno" tuttavia mi sembra un po' eccessivo :?

Se non riesci ad aprire il link cerca: "Paolo Massai prova la punto 2012"

Una prova fatta oltretutto in inverno con neve e ghiaccio ai bordi della strada.

 

[sebaco]

perchè altrimenti questi ultimi non si spiegano.

O forse si spiegano benissimo: non basta leggere la coppia del motore e far finta che non ci siano i rapporti che influenza la coppia che arriva alle ruote.
Se poco poco anche l'auto con il twinair è anche più leggera (non è detto visto che non cambia solo il motore ma tutta l'auto) allora il risultato diventa ancora più spiegabilissimo.
Sulla prova di ripresa posso capire i rapporti ma sul giro in pista, in cui il rapporto lo puoi scegliere, anche se le auto con i rapporti lunghi restano comunque un po' penalizzati, diventa abbastanza evidente che le prestazioni non dipendono solo dalla cavalleria e dalla coppia del motore.

Ciao.

Ti giuro che non ho capito quel che dici: ci leggo un'affermazione eil suo contrario. Problema mio?

Spiegarmi non è il mio forte
Non basta vedere che un motore ha molta più coppia dell'altro per poter dire che avrà sicuramente più ripresa perchè dopo il motore c'è un cambio e quel cambio influenzerà la coppia che arriverà alle ruote che è quella efficace (quella che effettivamente fa muovere e accelerare l'auto).
Come dice modus72 qualche post dopo, a 70 km/h un motore gira a 1100 rpm e l'altro a 1800 rpm e quindi il rapporto più lungo ridurrà in misura maggiore la coppia che arriverà alla ruota rispetto a quello più corto ed inoltre partendo da una situazione in cui il motore che gira più in basso è anche penalizzato perchè a quel numero di giri la coppia prodotta è davvero bassa e, immagino, anche il turbo-lag piuttosto consistente.
Però i rapporti non sono scelti a caso e in entrambe i casi sono comunque piuttosto lunghi rispetto al tipo di alimentazione e alla cilindrata e quindi piuttosto paragonabili. Non è poi colpa del motore a benzina se può girare 2000 rpm più in alto del motore a gasolio e quindi può permettersi una rapportatura più corta. In fondo in fondo, con un semplice calcolo matematico, i 1100 rpm a 70 km/h del peugeot corrispondono, in grandi linee, ai 1800 rpm del fiat perchè, guardando dov'è la potenza massima dei due motori, 1100 rpm/3600 rpm * 5500 rpm = 1680 rpm che sono appena inferiori ai 1800 rpm effettivi del twinair (1100 giri a 70 kmh, 3600 rpm dove la peugeot esprime la potenza massima e 5500 rpm dove la fiat esprime la potenza massima).

Ciao.

Non preoccuparti, forse non è il mio forte capire.
Comunque condivido solo in parte quel che dici: la coppia effettivamente trasmessa alle ruote non dipende dai rapporti impiegati, ma dall'assorbimento di potenza dovuto alla catena cinematica. In questo senso non è vero che rapporti più lunghi riducono in misura maggiore la coppia che arriva alle ruote rispetto a rapporti più corti: la coppia trasmessa sarà sempre quella, a parità di motore, di numero di giri e di efficacia della catena cinematica (pensa ai veicoli industriali, che possono montare rapporti finali di riduzione al ponte diversi, mantenendo invariato tutto il resto: non è vero che un rapporto al ponte più lungo riduce in misura maggiore la coppia che arriva alle ruote rispetto a un rapporto al ponte più corto).

Altro discorso è invece sostenere che rapporti più lunghi impongono al motore, a parità di velocità, di girare a regimi più bassi e meno vicini a quelli in cui l'erogazione di coppia è massima è favorevole. Questo ci può stare, in teoria. Ma in pratica i rapporti si scelgono per consentire al motore di funzionare nelle migliori condizioni (cioè in regimi prossimi a quelli di più efficace utilizzo) nelle normali condizioni di uso. Cioè si scelgono proprio in funzione delle caratteristiche del motore (e, nel caso di veicoli industriali, come anche per i mezzi da competizione, di condizioni di impiego del veicolo).

 

[modus72]

Però i rapporti non sono scelti a caso e in entrambe i casi sono comunque piuttosto lunghi rispetto al tipo di alimentazione e alla cilindrata e quindi piuttosto paragonabili. Non è poi colpa del motore a benzina se può girare 2000 rpm più in alto del motore a gasolio e quindi può permettersi una rapportatura più corta. In fondo in fondo, con un semplice calcolo matematico, i 1100 rpm a 70 km/h del peugeot corrispondono, in grandi linee, ai 1800 rpm del fiat perchè, guardando dov'è la potenza massima dei due motori, 1100 rpm/3600 rpm * 5500 rpm = 1680 rpm che sono appena inferiori ai 1800 rpm effettivi del twinair (1100 giri a 70 kmh, 3600 rpm dove la peugeot esprime la potenza massima e 5500 rpm dove la fiat esprime la potenza massima).

Ciao.

Il discorso, parlando di riprese in quinta o in sesta marcia dai 70km/h, non è tanto sui regimi di potenza max... Il fatto è che un turbocompresso automobilistico, che sia diesel o benzina a singola turbina, quando va veramente grassa inizia a spingere dai 1500giri, cosa che solitamente significa murare presto perchè questa "precocità" viene ottenuta con turbine di ridotte dimensioni. Andare a 70km/h a 1100giri, pesantemente sottocoppia, è ben diverso dal tenere la stessa velocità con un rapporto che ti mantenga il motore in un regime in cui il turbocompressore o riesce già a soffiare oppure è lì per lì per arrivarci...

 

[chiaro_scuro]

non è vero che un rapporto al ponte più lungo riduce in misura maggiore la coppia che arriva alle ruote rispetto a un rapporto al ponte più corto

Perchè non è vero? Se fosse così a 2000 giri/min (dove nei turbodiesel spesso si trova la coppia massima) riusciresti a fare salitone in 5° anche dove fai fatica a farle, agli stessi giri, in 2°, ma così non è.

è ben diverso dal tenere la stessa velocità con un rapporto che ti mantenga il motore in un regime in cui il turbocompressore o riesce già a soffiare oppure è lì per lì per arrivarci...

Sul giro in pista accade questo ma non mi sembra abbia portato grossi giovamenti nonostante i tanti cavalli in più che in pista dovrebbero fare davvero la differenza (in pista la coppia conta molto meno della potenza).

Il fatto è che un turbocompresso automobilistico, che sia diesel o benzina a singola turbina, quando va veramente grassa inizia a spingere dai 1500giri

Non è colpa del motore a benzina se a parità di rapportatura il turbo del diesel non ce la fa (se al 900, anche se poi dev'essere profondamente rivisto, gli metti una turbina "grossa" che inizia a soffiare a 2000 rpm facilmente gli fai tirare fuori 150-160 cavalli).

Ciao.

 

[renatom]

Non preoccuparti, forse non è il mio forte capire.
Comunque condivido solo in parte quel che dici: la coppia effettivamente trasmessa alle ruote non dipende dai rapporti impiegati, ma dall'assorbimento di potenza dovuto alla catena cinematica. In questo senso non è vero che rapporti più lunghi riducono in misura maggiore la coppia che arriva alle ruote rispetto a rapporti più corti: la coppia trasmessa sarà sempre quella, a parità di motore, di numero di giri e di efficacia della catena cinematica (pensa ai veicoli industriali, che possono montare rapporti finali di riduzione al ponte diversi, mantenendo invariato tutto il resto: non è vero che un rapporto al ponte più lungo riduce in misura maggiore la coppia che arriva alle ruote rispetto a un rapporto al ponte più corto).

La coppia motrice applicata sulle ruote è il prodotto matematico di tre fattori:
- coppia motrice del motore
- rapporto di trasmissione
- rendimento della trasmissione

Quindi il rapporto di trasmissione influisce eccome; dire che non influisce sarebbe come dire che il cambio è inutile.

E' chiaro che la coppia erogata dal motore è sempre quella, ma per la trazione interessa qualla applicata sulle ruote, o meglio ancora la forza tangenziale sulla ruota, ma dato che i diametri sono sempre quelli.

Se poi si volesse metterla giù in maniera ancora più basic, potremmo semplicemente dire che la capacità di riprendere dipende dalla potenza del motore a quel numero di giri, ma adesso va di moda parlare sempre di coppia.

Il valore di coppia massima è un dato che ultimamente è molto sopravvalutato.

Se sulle ruote ci sono x KW, è assolutamente ininfluente che arrivino da un motore che ha coppia M, numero di giri n e rapporto di trasmissione tau oppure da un motore che ha coppia M/2, numero di giri 2n e rapporto di trasmissione 2tau.

Ciò che dovremmo veramente guardare è l'andamento della curva di coppia e non tanto il suo valore massimo, se non nel limite che da esso discende anche la potenza.

 

[danilorse]

Quel che a me suona strano è il giudizio sulla tenuta di strada, unito ai modesti valori di accelerazione laterale.
Ho, da questo punto di vista, davvero un buon ricordo della GP che abbiamo avuto in casa per 2 anni : precisa, con il fisiologico sottosterzo delle TA (ma mai eccessivo), il tutto senza bisogno di gommature particolari (montava 185/55 se non erro) né assetti sportivi.
Boh.

Sì, quoto... Nemmeno io avevo mai nutrito dubbi sulla tenuta di una GP come per le successive, il dato di questa prova è assai strano. Oltretutto un motore leggero come il TA dovrebbe RIDURRE il sottosterzo...

In merito alla leggerezza del twinair c'e' da discutere, visto che con tale motore pesa come la versione 1.4 multiair da 105cv e 80kg in piu' rispetto alla versione con il 1.4 fire da 77cv.
Riguardo al tempo del giro di pista, nutro qualche dubbio. Temo qualche errore di stampa, in quanto la versione Abarth da 165cv ha girato in 1,28 contro 1,32,7 della twinair con un distacco di 4,7 secondi. La Ypsilon con il medesimo motore ha fatto segnare 1,37,5 ovvero 4,8 secondi in piu'.
Uno di questi dati e' sicuramente sbagliato.
La Punto ha un miglior comportamento stradale ( anche se in assetto stabilizzato raggiunge solo 0,87g contro i 0,92 della Ypsilon) e ha un cambio a 6 marce che l'aiuto a trovare il rapporto piu' adeguato, pero' pesa anche' 100kg in piu' della Lancia e quindi e' impossibili che la differenza tra le due sia di 5 secondi come con la versione Abarth.