Se devi fornire un servizio, specialmente se pubblico, e vuoi che questo venga usato devi soddisfare in modo soddisfacente tutti gli aspetti che lo caratterizzano, e onestamente sapere che il mezzo pubblico sia sostenibile ma per il resto è scadente scusa ma non frega niente a nessuno e le centinaia di migliaia di auto private che entrano a Milano ogni giorno lo testimoniano. La prima linea la M1 (linea rossa) fu inaugurata nel 1964. La seconda la M2 (linea verde) nel 1969. La terza la M3 (linea gialla) nel 1990. La quarta la M5 (linea lilla) nel 2013. La quinta la M4 (linea blu) nel 2022. Come è possibile metterci 58 anni per estendere 5 linee metropolitane di cui una sola prevede uno straccio di estensione fuori dalla periferia. Per confronto la rete della metropolitana parigina della RATP comprende 16 linee. Il treno RER (rete express regionale), con le linee (RATP e SNCF) collega Parigi alla regione circostante.
Innanzi tutto una batteria è garantita per 8 anni o 160 mila km mentre da test reali su strada con in un mix di cariche lente e veloci le batterie hanno perso una percentuale dal 3 al 6% dopo 100 mila km per rimanere più o meno stabili fino ai 200 mila.
Considerando che gli automobilisti italiani al contrario di quello che si creda hanno la media km/anno più bassa tra Germania, Francia, Spagna e Regno Unito con 10.700 km anno, mediamente in 8 anni arriverebbero sui 80-100 mila km e sotto i 200 mila km durante tutta la vita dell’auto.
Precisato questo l’auto elettrica introdurrà nuovi parametri di valore, ovvero sarà la % di batteria persa il maggior fattore per determinarne la svalutazione. Ma la % di batteria persa determina il modo in cui il proprietario ha tenuto l’auto e seguito le regole per un buon mantenimento.
Ora invece può capitare che un’auto a dispetto di una perfetta carrozzeria potrebbe celare un motore trattato male e/o con problemi e/o difetti. Oltre al fatto che un motore termico all’aumentare dei km percorsi il rischio di rotture o problemi aumenta esponenzialmente, a meno che non si esegua una manutenzione scrupolosa e precisa che però ha i suoi costi, che una elettrica non ha. Inoltre le batterie sono modulari ovvero sono composte da gruppi di celle che possono essere sostituite separatamente in caso di problemi diminuendo i costi di intervento.
Questo vale per tutte le motorizzazioni. Considerando il 4% di auto elettriche vendute in Italia dove solo Tesla ha grand parte della quota, dalle mie parti non ho mai visto tante Dr e MG termiche di tutte le taglie e misure come in quest’ultimo anno. Quindi ora, oggi, è inutile preoccuparsi di quello che potrebbero fare al mercato le elettriche cinesi quando il “pericolo” è già presente e sta già combinando danni sul termico. Che tra l’altro, notizia di questi giorni, pure le vendite di elettriche cinesi in Europa sono in flessione.
L’Europa importa dalla Cina il 95% delle batterie di qualsiasi forma, grandezza e utilizzo, ma non vedo che qualcuno per ora se ne sia fatti di problemi, quindi che siano auto complete o solo batterie per auto costruite in Europa negli ultimi 2 anni la chimica delle batterie da trazione per auto è notevolmente evoluta e spesso è stata imputata ingiustamente di aver causato incendi mai comprovati, vedi la nave cargo Fremantle Highway.
Inoltre sempre i cinesi stanno dimostrando con le loro navi cargo, esempio quelle di proprietà Byd, di trasportare migliaia di auto e di non aver avuto fino ad ora nessunissimo problema, come non lo ha avuto Tesla prima della costruzione della fabbrica di Berlino.
Cambiamento repentino? A parte che sono un paio di anni che l’orientamento dell’Europa verso questa tecnologia è esplicito ma la crisi Vw e Stellantis è dovuta solo in parte alle auto elettriche che se venivano comprate e non “respinte” da chi ne ha i requisiti raggiungendo una quota di media europea del 25-30% il problema non sussisteva. Inoltre mancano ancora 10 anni per la conversione ed in più c’è l’incognita carburanti alternativi che stanno prendendo considerazione come i bio carburanti, gli e-fuel e non darei del tutto per morto l’idrogeno.
Tutte le auto costano, non solo quelle elettriche e come ho scritto più volte oggi un’auto termica e una elettrica di segmento C-D di pari equipaggiamento non c’è che qualche migliaio di euro di diffeferenza e a volte ,segmento D, costano pure meno. Valore futuro? Ripeto non sarei così drastico.
Se pensiamo che l’uomo buca il pianeta da oltre 100 anni con devastazioni inimmaginabili, ha costruito raffinerie da miliardi di dollari che inquinano i luoghi limitrofi, macchinari dal costo di milioni di dollari per l’estrazione, e le petroliere che ogni 3 x 2 affondano o disperdono in mare una valangata di tonnellate di greggio. Senza considerare poi sempre che vada tutto bene l’inquinamento delle navi e dei camion per trasportare il carburante nei distributori. Ed infine forse nessuno si è mai posto il problema che i distributori di carburante non erogano i combustibili a caduta ma utilizzano l’energia elettrica. Una stazione di rifornimento consuma in media in un anno 68 mila kwh, un’area di servizio 120 mila kwh mentre un’area di rifornimento autostradale 245 mila kwh.
Come in tutte le tecnologie il fabbisogno cresce al crescere della richiesta e al crescere della richiesta il potenziamento dell’offerta. 60 anni fa di elettrico c’era ben poco mentre oggi quasi tutto, a parte qualche problema di percorso non siamo mai rimasti nelle beghe per mancanza di elettricità. Ci adegueremo anche questa volta.
E’ vero che in Europa siamo leggermente in ritardo rispetto agli Usa ma ad esempio Stellantis e Toyota manderanno alla Redwood le loro batterie per ricevere in cambio le materie prime per costruirne di nuove mentre in Europa sono già in attività con volumi leggermente più bassi il centro di recupero di Mercedes, quello della Bosch e quello dalla Basf in collaborazione con la svedese Stena recyclin. Ma anche qui, se c’è “poco” da riciclare ci saranno anche pochi attori che lo faranno, ma è il business del futuro meglio non rimanere anche qui indietro.
