M3 vs STI

[Kappa^]

IMHO la tenuta laterale in percorrenza di curva è la medesima tra TA, TP e TI con la differenza che raggiunto il limite la TA sottosterzerà, la TP sovrasterzerà e la TI scivolerà su 2 assi allo steso modo.

Delle 3 condizioni credo che la preferibile sia il comportamento della TP, quello della TA il più facilmente controllabile per inesperti e infine il peggiore (sempre ai fini del recupero della traiettoria ovviamente per tutte e tre) quello della TI.

Sempre IMHO.

 

[matteomatte1]

In realtà io non ho ancora capito perchè una se io entro in folle in curva la macchina tende ad allargare , mentre tenuta in presa la macchina è più controllabile. :

E' anche questa un'impressione, data dal non poter più controllarne la velocità con il gas.

sarà...... ma per me non è un'impressione. Vediamo se Augusto riesce a fare qualcosa con la redazione

ho scritto, vediamo che succede...

 

[Suby01]

IMHO la tenuta laterale in percorrenza di curva è la medesima tra TA, TP e TI con la differenza che raggiunto il limite la TA sottosterzerà, la TP sovrasterzerà e la TI scivolerà su 2 assi allo steso modo.

Delle 3 condizioni credo che la preferibile sia il comportamento della TP, quello della TA il più facilmente controllabile per inesperti e infine il peggiore (sempre ai fini del recupero della traiettoria ovviamente per tutte e tre) quello della TI.

Sempre IMHO.

Non mi pare corretto, almeno se parliamo di curva a gas costante. Raggiunto il limite tutte e tre se ne usciranno più o meno allo stesso modo, cioè scivolando su tutte e 4 le ruote lateralmente. Diverso il caso in cui siamo in piena accelerazione, allora lì raggiunto e superato il limite di tenuta non tanto per la velocità raggiunta dall'auto (potrebbero essere anche a 30km/h) ma a causa dell'eccessiva rotazione delle ruote che slitteranno, la trazione anteriore perderà direzionalità e comincerà a sottosterzare, la trazione posteriore andrà in sovrasterzo e si girerà, la TI se ne andrà a campi con tutte e 4 le ruote

 

[Kappa^]

Non mi pare corretto, almeno se parliamo di curva a gas costante. Raggiunto il limite tutte e tre se ne usciranno più o meno allo stesso modo, cioè scivolando su tutte e 4 le ruote lateralmente.

No, proprio perchè le TA e le TP avranno un assale con più aderenza rispetto all'altro in quanto senza coppia (e quindi senza forza vettoriale aggiuntiva sulle gomme) e conseguentemente sarà solo uno dei 2 assali a perdere aderenza per primo.

Diverso il caso in cui siamo in piena accelerazione, allora lì raggiunto e superato il limite di tenuta non tanto per la velocità raggiunta dall'auto (potrebbero essere anche a 30km/h) ma a causa dell'eccessiva rotazione delle ruote che slitteranno, la trazione anteriore perderà direzionalità e comincerà a sottosterzare, la trazione posteriore andrà in sovrasterzo e si girerà, la TI se ne andrà a campi con tutte e 4 le ruote

Questo è sicuro, ma lo stesso identico comportamento può avvenire anche a gas costante; ovvio che in accelerazione è più facile che avvenga.

 

[Suby01]

Non mi pare corretto, almeno se parliamo di curva a gas costante. Raggiunto il limite tutte e tre se ne usciranno più o meno allo stesso modo, cioè scivolando su tutte e 4 le ruote lateralmente.

No, proprio perchè le TA e le TP avranno un assale con più aderenza rispetto all'altro in quanto senza coppia (e quindi senza forza vettoriale aggiuntiva sulle gomme) e conseguentemente sarà solo uno dei 2 assali a perdere aderenza per primo.

Diverso il caso in cui siamo in piena accelerazione, allora lì raggiunto e superato il limite di tenuta non tanto per la velocità raggiunta dall'auto (potrebbero essere anche a 30km/h) ma a causa dell'eccessiva rotazione delle ruote che slitteranno, la trazione anteriore perderà direzionalità e comincerà a sottosterzare, la trazione posteriore andrà in sovrasterzo e si girerà, la TI se ne andrà a campi con tutte e 4 le ruote

Questo è sicuro, ma lo stesso identico comportamento può avvenire anche a gas costante; ovvio che in accelerazione è più facile che avvenga.

Con tutte le TA che ho guidato sono sempre scivolato lateralmente su tutte e 4, tranne quando esageravo a chiudere con lo sterzo....allora lì sì andava in sottosterzo.
Vabbè è capitato anche che il posteriore su una rampa mi partisse, ma lì era più un problema di ammortizzatori alla frutta

 

[modus72]

Oggi ero sulla Bologna Firenze. A premer la frizione in curva il muso non allarga.

 

[saturno_v]

Vediamo di riassumere e di fare un po' di chiarezza.

BB e Modus hanno ragione, in curva e a velocita' costante non c'e' differenza tra una TP, TA e TI, conta la tenuta laterale delle gomme.

Ed e' anche vero che la coppia applicata ad una ruota va a diminuire l'aderenza totale della stessa e, come giustamente indicato in uno dei link, il calcolo giusto da fare e' vettoriale e non scalare.

Relativamente alla ruota che "scappa" poco conta se e' imbullonata ad una TA o TP o TI, una volta che una ruota motrice "molla", parte per la tangente, se guidiamo una TP avremo un bel sovrasterzo con il muso che punta all'interno, nel caso di una TA la vettura allarghera' la traiettoria.

Ovviamente io sto semplificando parecchio, non stiamo prendendo in considerazione il set-up sospensivo, etc...

Il trucco per capire i vantaggi di una TI sta proprio nella combinazione aderenza totale della ruota in curva = tenuta laterale + coppia applicata (calcolo vettoriale)

In poche parole, molto "maccheronicamente", una TI sfruttera' meglio l'aderenza totale delle ruote perche' la coppia totale sara' distribuita su 4 ruote invece che su 2...in pratica andranno "in crisi" piu' tardi.

E' scorretto dire che una TI ha una tenuta di strada migliore intrinsecamente di una TA o TP...semplicemente in alcune condizioni sfrutta meglio i limiti di aderenza delle gomme.

Ripeto per l'ennesima volta, stiamo parlando molto in principio non andando ad analizzare l'efficacia delle sospension, tipologia di TI con bias di trazione su un'asse, Torque Vectoring, etc....

I vantaggi della TI su fondi a scarsa aderenza ovviamente non hanno bisogno di commenti.

Un'altro vantaggio teorico della TI e' nelle situazioni di tiro rilascio ove servano manovre correttive.....ripeto, giochi con la coppia inviata a tutte e 4 invece che su 2.

La TI ha anche il vantaggio delle sfruttabilita e facilita' a raggiungere limiti elevati anche in mano a guidatori non esperti (il pilota smaliziatissimo in certe TP sfruttera' il sovrasterzo di potenza a suo vantaggio, l'inesperto' si fara' 2-3 pendoli, cosa verificata spesso personalmente vedendo certi tipi guidare).....pero' fino ad un certo punto, una volta che la TI si avvicina ai suoi limiti diventa molto difficile riprenderla (anche perche' state andando veramente forte!!!)

I motivi per cui non vedrete mai una TI in Formula Uno (o perche' i vantaggi di una TI spesso nelle competizioni in pista anche su auto piu' "normali" diminuiscono in generale) sono:

1) piste lisce come biliardi quindi fondi ben curati...e se malauguratamente ti intraversi un po' c'e' un cordolo e l'erba non un guard rail...

2) gommature di dimensioni generosissime e con coefficenti di aderenza impressionanti

3) Chi va in pista, normalmente sa o dovrebbe saper guidare bene 8)

 

[saturno_v]

Qualche disegnino e diagramma interessante

Attached files /attachments/1508383=20968-Slip Angle Graph.jpg /attachments/1508383=20969-Slip Angle Leading and Trailing Deformation.jpg

 

[modus72]

Vediamo di riassumere e di fare un po' di chiarezza.

BB e Modus hanno ragione, in curva e a velocita' costante non c'e' differenza tra una TP, TA e TI, conta la tenuta laterale delle gomme.

Ed e' anche vero che la coppia applicata ad una ruota va a diminuire l'aderenza totale della stessa e, come giustamente indicato in uno dei link, il calcolo giusto da fare e' vettoriale e non scalare.

Relativamente alla ruota che "scappa" poco conta se e' imbullonata ad una TA o TP o TI, una volta che una ruota motrice "molla", parte per la tangente, se guidiamo una TP avremo un bel sovrasterzo con il muso che punta all'interno, nel caso di una TA la vettura allarghera' la traiettoria.

Ovviamente io sto semplificando parecchio, non stiamo prendendo in considerazione il set-up sospensivo, etc...

Il trucco per capire i vantaggi di una TI sta proprio nella combinazione aderenza totale della ruota in curva = tenuta laterale + coppia applicata (calcolo vettoriale)

In poche parole, molto "maccheronicamente", una TI sfruttera' meglio l'aderenza totale delle ruote perche' la coppia totale sara' distribuita su 4 ruote invece che su 2...in pratica andranno "in crisi" piu' tardi.

E' scorretto dire che una TI ha una tenuta di strada migliore intrinsecamente di una TA o TP...semplicemente in alcune condizioni sfrutta meglio i limiti di aderenza delle gomme.

Ripeto per l'ennesima volta, stiamo parlando molto in principio non andando ad analizzare l'efficacia delle sospension, tipologia di TI con bias di trazione su un'asse, Torque Vectoring, etc....

I vantaggi della TI su fondi a scarsa aderenza ovviamente non hanno bisogno di commenti.

Un'altro vantaggio teorico della TI e' nelle situazioni di tiro rilascio ove servano manovre correttive.....ripeto, giochi con la coppia inviata a tutte e 4 invece che su 2.

La TI ha anche il vantaggio delle sfruttabilita e facilita' a raggiungere limiti elevati anche in mano a guidatori non esperti (il pilota smaliziatissimo in certe TP sfruttera' il sovrasterzo di potenza a suo vantaggio, l'inesperto' si fara' 2-3 pendoli, cosa verificata spesso personalmente vedendo certi tipi guidare).....pero' fino ad un certo punto, una volta che la TI si avvicina ai suoi limiti diventa molto difficile riprenderla (anche perche' state andando veramente forte!!!)

Ottimo, nient'altro da dire se non sul discorso del vantaggio nel tiro-rilascio.... In queste condizioni il vantaggio è piuttosto per la trazione su un solo asse, visto che con il gas si riesce a far perdere o prendere aderenza ad un asse favorendo il controllo della direzionalità... ovviamente solo per manici, non per utenti comuni.
Per il resto quoto praticamente tutto. Immagino che ora ReFo insulterà pure te...

 

[saturno_v]

In queste condizioni il vantaggio è piuttosto per la trazione su un solo asse, visto che con il gas si riesce a far perdere o prendere aderenza ad un asse favorendo il controllo della direzionalità... ovviamente solo per manici, non per utenti comuni.

Infatti in pratica stai parlando di saper sfruttare (il manico) una caratteristicha che non e' necessariamente vantaggiosa in principio....in rilascio hai il vantaggio con la TI di un freno motore distribuito su 2 assi e quando vai nuovamente in tiro hai sempre 4 gomme su cui distrubuire la coppia e non solo 2...in pratica la TI aiuta nel mitigare trasferimenti di carico troppo violenti...fermo restando che esiste anche il "manico da TI".....

 

[Suby01]

Vediamo di riassumere e di fare un po' di chiarezza.

BB e Modus hanno ragione, in curva e a velocita' costante non c'e' differenza tra una TP, TA e TI, conta la tenuta laterale delle gomme.

Ed e' anche vero che la coppia applicata ad una ruota va a diminuire l'aderenza totale della stessa e, come giustamente indicato in uno dei link, il calcolo giusto da fare e' vettoriale e non scalare.

Relativamente alla ruota che "scappa" poco conta se e' imbullonata ad una TA o TP o TI, una volta che una ruota motrice "molla", parte per la tangente, se guidiamo una TP avremo un bel sovrasterzo con il muso che punta all'interno, nel caso di una TA la vettura allarghera' la traiettoria.

Ovviamente io sto semplificando parecchio, non stiamo prendendo in considerazione il set-up sospensivo, etc...

Il trucco per capire i vantaggi di una TI sta proprio nella combinazione aderenza totale della ruota in curva = tenuta laterale + coppia applicata (calcolo vettoriale)

In poche parole, molto "maccheronicamente", una TI sfruttera' meglio l'aderenza totale delle ruote perche' la coppia totale sara' distribuita su 4 ruote invece che su 2...in pratica andranno "in crisi" piu' tardi.

E' scorretto dire che una TI ha una tenuta di strada migliore intrinsecamente di una TA o TP...semplicemente in alcune condizioni sfrutta meglio i limiti di aderenza delle gomme.

Ripeto per l'ennesima volta, stiamo parlando molto in principio non andando ad analizzare l'efficacia delle sospension, tipologia di TI con bias di trazione su un'asse, Torque Vectoring, etc....

I vantaggi della TI su fondi a scarsa aderenza ovviamente non hanno bisogno di commenti.

Un'altro vantaggio teorico della TI e' nelle situazioni di tiro rilascio ove servano manovre correttive.....ripeto, giochi con la coppia inviata a tutte e 4 invece che su 2.

La TI ha anche il vantaggio delle sfruttabilita e facilita' a raggiungere limiti elevati anche in mano a guidatori non esperti (il pilota smaliziatissimo in certe TP sfruttera' il sovrasterzo di potenza a suo vantaggio, l'inesperto' si fara' 2-3 pendoli, cosa verificata spesso personalmente vedendo certi tipi guidare).....pero' fino ad un certo punto, una volta che la TI si avvicina ai suoi limiti diventa molto difficile riprenderla (anche perche' state andando veramente forte!!!)

Ottimo, nient'altro da dire se non sul discorso del vantaggio nel tiro-rilascio.... In queste condizioni il vantaggio è piuttosto per la trazione su un solo asse, visto che con il gas si riesce a far perdere o prendere aderenza ad un asse favorendo il controllo della direzionalità... ovviamente solo per manici, non per utenti comuni.
Per il resto quoto praticamente tutto. Immagino che ora ReFo insulterà pure te...

In realtà, il fatto che se la coppia condiziona l'aderenza la macchina com 2 ruote motrici che hanno il 50% l'una rispetto a quella integrale con il 25% andrà in crisi prima l'avevo scritto 7-8 pagine fa ;-)

 

[Suby01]

Vediamo di riassumere e di fare un po' di chiarezza.

BB e Modus hanno ragione, in curva e a velocita' costante non c'e' differenza tra una TP, TA e TI, conta la tenuta laterale delle gomme.

Ed e' anche vero che la coppia applicata ad una ruota va a diminuire l'aderenza totale della stessa e, come giustamente indicato in uno dei link, il calcolo giusto da fare e' vettoriale e non scalare.

Relativamente alla ruota che "scappa" poco conta se e' imbullonata ad una TA o TP o TI, una volta che una ruota motrice "molla", parte per la tangente, se guidiamo una TP avremo un bel sovrasterzo con il muso che punta all'interno, nel caso di una TA la vettura allarghera' la traiettoria.

Ovviamente io sto semplificando parecchio, non stiamo prendendo in considerazione il set-up sospensivo, etc...

Il trucco per capire i vantaggi di una TI sta proprio nella combinazione aderenza totale della ruota in curva = tenuta laterale + coppia applicata (calcolo vettoriale)

In poche parole, molto "maccheronicamente", una TI sfruttera' meglio l'aderenza totale delle ruote perche' la coppia totale sara' distribuita su 4 ruote invece che su 2...in pratica andranno "in crisi" piu' tardi.

E' scorretto dire che una TI ha una tenuta di strada migliore intrinsecamente di una TA o TP...semplicemente in alcune condizioni sfrutta meglio i limiti di aderenza delle gomme.

Ripeto per l'ennesima volta, stiamo parlando molto in principio non andando ad analizzare l'efficacia delle sospension, tipologia di TI con bias di trazione su un'asse, Torque Vectoring, etc....

I vantaggi della TI su fondi a scarsa aderenza ovviamente non hanno bisogno di commenti.

Un'altro vantaggio teorico della TI e' nelle situazioni di tiro rilascio ove servano manovre correttive.....ripeto, giochi con la coppia inviata a tutte e 4 invece che su 2.

La TI ha anche il vantaggio delle sfruttabilita e facilita' a raggiungere limiti elevati anche in mano a guidatori non esperti (il pilota smaliziatissimo in certe TP sfruttera' il sovrasterzo di potenza a suo vantaggio, l'inesperto' si fara' 2-3 pendoli, cosa verificata spesso personalmente vedendo certi tipi guidare).....pero' fino ad un certo punto, una volta che la TI si avvicina ai suoi limiti diventa molto difficile riprenderla (anche perche' state andando veramente forte!!!)

Ottimo, nient'altro da dire se non sul discorso del vantaggio nel tiro-rilascio.... In queste condizioni il vantaggio è piuttosto per la trazione su un solo asse, visto che con il gas si riesce a far perdere o prendere aderenza ad un asse favorendo il controllo della direzionalità... ovviamente solo per manici, non per utenti comuni.
Per il resto quoto praticamente tutto. Immagino che ora ReFo insulterà pure te...

Edit

 

[Kappa^]

Vediamo di riassumere e di fare un po' di chiarezza.

BB e Modus hanno ragione, in curva e a velocita' costante non c'e' differenza tra una TP, TA e TI, conta la tenuta laterale delle gomme.

Ed e' anche vero che la coppia applicata ad una ruota va a diminuire l'aderenza totale della stessa e, come giustamente indicato in uno dei link, il calcolo giusto da fare e' vettoriale e non scalare.

Relativamente alla ruota che "scappa" poco conta se e' imbullonata ad una TA o TP o TI, una volta che una ruota motrice "molla", parte per la tangente, se guidiamo una TP avremo un bel sovrasterzo con il muso che punta all'interno, nel caso di una TA la vettura allarghera' la traiettoria.

Ovviamente io sto semplificando parecchio, non stiamo prendendo in considerazione il set-up sospensivo, etc...

Il trucco per capire i vantaggi di una TI sta proprio nella combinazione aderenza totale della ruota in curva = tenuta laterale + coppia applicata (calcolo vettoriale)

In poche parole, molto "maccheronicamente", una TI sfruttera' meglio l'aderenza totale delle ruote perche' la coppia totale sara' distribuita su 4 ruote invece che su 2...in pratica andranno "in crisi" piu' tardi.

E' scorretto dire che una TI ha una tenuta di strada migliore intrinsecamente di una TA o TP...semplicemente in alcune condizioni sfrutta meglio i limiti di aderenza delle gomme.

Ripeto per l'ennesima volta, stiamo parlando molto in principio non andando ad analizzare l'efficacia delle sospension, tipologia di TI con bias di trazione su un'asse, Torque Vectoring, etc....

I vantaggi della TI su fondi a scarsa aderenza ovviamente non hanno bisogno di commenti.

Un'altro vantaggio teorico della TI e' nelle situazioni di tiro rilascio ove servano manovre correttive.....ripeto, giochi con la coppia inviata a tutte e 4 invece che su 2.

La TI ha anche il vantaggio delle sfruttabilita e facilita' a raggiungere limiti elevati anche in mano a guidatori non esperti (il pilota smaliziatissimo in certe TP sfruttera' il sovrasterzo di potenza a suo vantaggio, l'inesperto' si fara' 2-3 pendoli, cosa verificata spesso personalmente vedendo certi tipi guidare).....pero' fino ad un certo punto, una volta che la TI si avvicina ai suoi limiti diventa molto difficile riprenderla (anche perche' state andando veramente forte!!!)

Ottimo, nient'altro da dire se non sul discorso del vantaggio nel tiro-rilascio.... In queste condizioni il vantaggio è piuttosto per la trazione su un solo asse, visto che con il gas si riesce a far perdere o prendere aderenza ad un asse favorendo il controllo della direzionalità... ovviamente solo per manici, non per utenti comuni.
Per il resto quoto praticamente tutto. Immagino che ora ReFo insulterà pure te...

In realtà, il fatto che se la coppia condiziona l'aderenza la macchina com 2 ruote motrici che hanno il 50% l'una rispetto a quella integrale con il 25% andrà in crisi prima l'avevo scritto 7-8 pagine fa ;-)

Solo l'assale con la coppia andrà in crisi prima, l'altro dopo! Ed è per questo che sostenevo il comportamento sovrasterzante o sottosterzante anche in percorrenza di curva. No?

 

[saturno_v]

Solo l'assale con la coppia andrà in crisi prima, l'altro dopo! Ed è per questo che sostenevo il comportamento sovrasterzante o sottosterzante anche in percorrenza di curva. No?

Come regola molto generale, se distribuisci la stessa coppia disponibile su 4 ruote invece di 2 esse andranno in "crisi" dopo perche' c'e' meno coppia sulla singola ruota.

 

[Suby01]

Vediamo di riassumere e di fare un po' di chiarezza.

BB e Modus hanno ragione, in curva e a velocita' costante non c'e' differenza tra una TP, TA e TI, conta la tenuta laterale delle gomme.

Ed e' anche vero che la coppia applicata ad una ruota va a diminuire l'aderenza totale della stessa e, come giustamente indicato in uno dei link, il calcolo giusto da fare e' vettoriale e non scalare.

Relativamente alla ruota che "scappa" poco conta se e' imbullonata ad una TA o TP o TI, una volta che una ruota motrice "molla", parte per la tangente, se guidiamo una TP avremo un bel sovrasterzo con il muso che punta all'interno, nel caso di una TA la vettura allarghera' la traiettoria.

Ovviamente io sto semplificando parecchio, non stiamo prendendo in considerazione il set-up sospensivo, etc...

Il trucco per capire i vantaggi di una TI sta proprio nella combinazione aderenza totale della ruota in curva = tenuta laterale + coppia applicata (calcolo vettoriale)

In poche parole, molto "maccheronicamente", una TI sfruttera' meglio l'aderenza totale delle ruote perche' la coppia totale sara' distribuita su 4 ruote invece che su 2...in pratica andranno "in crisi" piu' tardi.

E' scorretto dire che una TI ha una tenuta di strada migliore intrinsecamente di una TA o TP...semplicemente in alcune condizioni sfrutta meglio i limiti di aderenza delle gomme.

Ripeto per l'ennesima volta, stiamo parlando molto in principio non andando ad analizzare l'efficacia delle sospension, tipologia di TI con bias di trazione su un'asse, Torque Vectoring, etc....

I vantaggi della TI su fondi a scarsa aderenza ovviamente non hanno bisogno di commenti.

Un'altro vantaggio teorico della TI e' nelle situazioni di tiro rilascio ove servano manovre correttive.....ripeto, giochi con la coppia inviata a tutte e 4 invece che su 2.

La TI ha anche il vantaggio delle sfruttabilita e facilita' a raggiungere limiti elevati anche in mano a guidatori non esperti (il pilota smaliziatissimo in certe TP sfruttera' il sovrasterzo di potenza a suo vantaggio, l'inesperto' si fara' 2-3 pendoli, cosa verificata spesso personalmente vedendo certi tipi guidare).....pero' fino ad un certo punto, una volta che la TI si avvicina ai suoi limiti diventa molto difficile riprenderla (anche perche' state andando veramente forte!!!)

Ottimo, nient'altro da dire se non sul discorso del vantaggio nel tiro-rilascio.... In queste condizioni il vantaggio è piuttosto per la trazione su un solo asse, visto che con il gas si riesce a far perdere o prendere aderenza ad un asse favorendo il controllo della direzionalità... ovviamente solo per manici, non per utenti comuni.
Per il resto quoto praticamente tutto. Immagino che ora ReFo insulterà pure te...

In realtà, il fatto che se la coppia condiziona l'aderenza la macchina com 2 ruote motrici che hanno il 50% l'una rispetto a quella integrale con il 25% andrà in crisi prima l'avevo scritto 7-8 pagine fa ;-)

Solo l'assale con la coppia andrà in crisi prima, l'altro dopo! Ed è per questo che sostenevo il comportamento sovrasterzante o sottosterzante anche in percorrenza di curva. No?

Sì ma allora se va in crisi prima della TI non si potrà dire che la 2wd ha più tenuta della 4wd no?