La mia prima elettrica ID.3

[eta*beta]

La forza di attrito volvente non varia al variare della velocità, in prima approssimazione.

Vado a memoria, pertanto fallace, ma ricordavo dei coefficienti dipendenti dalla velocità angolare, credo uno termico ed uno per deformazione centrifuga.

 

[ALGEPA]

A me onestamente se le elettriche saranno un po' più spartane (per questioni legate ai costi e al peso già abbondante) ma spaziose non dispiace.
Mi è capitato di salire su vetture decisamente opulente con interni dai materiali curati ma le ho trovate un po' claustrofobiche.
Mentre credo che mi piacerebbe qualcosa in stile Bmw i3,sedili particolari come linea ma sottili,interni un po' minimalisti (senza esagerare).

Anche per me, si deve un poco liberare gli interni delle vetture soprattutto per quelle ad uso quotidiano, certo il tutto deve essere fatto nella massima efficienza perché poi avere tutto sugli schermi non è pratico, e qui per me vengono in aiuto i comandi vocali.

 

[Zeno7_1725047087]

Forse qualcuno era stato troppo precipitoso, nell'attribuire la responsabilità alle BEV.
https://cleantechnica.com/2023/08/1...l1RqFleYyWdTApMr4LCMRFzqn6CNGL9OS5KH9KZDOZ7ZM

 

[renatom]

Vado a memoria, pertanto fallace, ma ricordavo dei coefficienti dipendenti dalla velocità angolare, credo uno termico ed uno per deformazione centrifuga.

I "testi" dicono di considerare un coefficiente di attrito volvente pari a 0,007-0,008, per rotolamento di pneumatico su asfalto, sostanzialmente costante.
Sicuramente qualche variazione c'è, ma non è lineare, anzi, forse, potrebbe addirittura scendere leggermente all'aumentare della velocità
Praticamente , secondo la formula di prima approssimazione, in pianura, la resistenza che incontra un veicolo è:

R = fv x m x g + 0,5 x ro × Cx x A x v^2

Dove
fv coefficiente di attrito volvente, 0,007-0,008, come scrivevo
m massa del veicolo
g accelerazionee di gravità
ro densità dell'aria
Cx coefficiente di penetrazione aerodinamica
A sezione maestra del veicolo
v velocità
Se si va in salita si deve aggiungere il solito mgsenalfa del piano inclinato.
Se si vuole la potenza, ovviamente, bisogna moltiplicare tutto per v.

Quindi, sostanzialmente, la resistenza è composta da due termini, uno costante e uno quadratico che, sulle automobili, generalmente, si eguagliano a circa 80-90 km/h. Chiaramente, sotto prevale il termine fisso e sopra quello quadratico.
La potenza assorbita, invece sarà somma di un termine lineare e uno cubico.

 

[renatom]

I "testi" dicono di considerare un coefficiente di attrito volvente pari a 0,007-0,008, per rotolamento di pneumatico su asfalto, sostanzialmente costante.
Sicuramente qualche variazione c'è, ma non è lineare, anzi, forse, potrebbe addirittura scendere leggermente all'aumentare della velocità
Praticamente , secondo la formula di prima approssimazione, in pianura, la resistenza che incontra un veicolo è:

R = fv x m x g + 0,5 x ro × Cx x A x v^2

Dove
fv coefficiente di attrito volvente, 0,007-0,008, come scrivevo
m massa del veicolo
g accelerazionee di gravità
ro densità dell'aria
Cx coefficiente di penetrazione aerodinamica
A sezione maestra del veicolo
v velocità
Se si va in salita si deve aggiungere il solito mgsenalfa del piano inclinato.
Se si vuole la potenza, ovviamente, bisogna moltiplicare tutto per v.

Quindi, sostanzialmente, la resistenza è composta da due termini, uno costante e uno quadratico che, sulle automobili, generalmente, si eguagliano a circa 80-90 km/h. Chiaramente, sotto prevale il termine fisso e sopra quello quadratico.
La potenza assorbita, invece sarà somma di un termine lineare e uno cubico.

Quindi se, tanto per sparare dei numeri, un'auto elettrica, a 80 km/h, consuma 6 kWh/100 km per il rotolamento e altrettanti per l'aerodinamica, per un totale di 12, se la faccio andare a 120 km/h, sempre un prima approssimazione, i 6 kWh/100 km per fare girare le ruote, saranno sempre gli stessi, mentre, quelli aerodinamici saranno diventati 13,5 e il totale sarà 19,5.

 

[ChBr8773]

I "testi" dicono di considerare un coefficiente di attrito volvente pari a 0,007-0,008, per rotolamento di pneumatico su asfalto, sostanzialmente costante.
Sicuramente qualche variazione c'è, ma non è lineare, anzi, forse, potrebbe addirittura scendere leggermente all'aumentare della velocità
Praticamente , secondo la formula di prima approssimazione, in pianura, la resistenza che incontra un veicolo è:

R = fv x m x g + 0,5 x ro × Cx x A x v^2

Dove
fv coefficiente di attrito volvente, 0,007-0,008, come scrivevo
m massa del veicolo
g accelerazionee di gravità
ro densità dell'aria
Cx coefficiente di penetrazione aerodinamica
A sezione maestra del veicolo
v velocità
Se si va in salita si deve aggiungere il solito mgsenalfa del piano inclinato.
Se si vuole la potenza, ovviamente, bisogna moltiplicare tutto per v.

Quindi, sostanzialmente, la resistenza è composta da due termini, uno costante e uno quadratico che, sulle automobili, generalmente, si eguagliano a circa 80-90 km/h. Chiaramente, sotto prevale il termine fisso e sopra quello quadratico.
La potenza assorbita, invece sarà somma di un termine lineare e uno cubico.

Mi esce il sangue dal naso

 

[Carloantonio70]

I "testi" dicono di considerare un coefficiente di attrito volvente pari a 0,007-0,008, per rotolamento di pneumatico su asfalto, sostanzialmente costante.
Sicuramente qualche variazione c'è, ma non è lineare, anzi, forse, potrebbe addirittura scendere leggermente all'aumentare della velocità
Praticamente , secondo la formula di prima approssimazione, in pianura, la resistenza che incontra un veicolo è:

R = fv x m x g + 0,5 x ro × Cx x A x v^2

Dove
fv coefficiente di attrito volvente, 0,007-0,008, come scrivevo
m massa del veicolo
g accelerazionee di gravità
ro densità dell'aria
Cx coefficiente di penetrazione aerodinamica
A sezione maestra del veicolo
v velocità
Se si va in salita si deve aggiungere il solito mgsenalfa del piano inclinato.
Se si vuole la potenza, ovviamente, bisogna moltiplicare tutto per v.

Quindi, sostanzialmente, la resistenza è composta da due termini, uno costante e uno quadratico che, sulle automobili, generalmente, si eguagliano a circa 80-90 km/h. Chiaramente, sotto prevale il termine fisso e sopra quello quadratico.
La potenza assorbita, invece sarà somma di un termine lineare e uno cubico.

Quando fate così mi fate morire (oltre a farmi venire l'emicrania )

Mi ricordate una delle mie serie preferite ...

Grazie ... mi mantenete allegro ...

 

[Wilson189]

Anche per me, si deve un poco liberare gli interni delle vetture soprattutto per quelle ad uso quotidiano, certo il tutto deve essere fatto nella massima efficienza perché poi avere tutto sugli schermi non è pratico, e qui per me vengono in aiuto i comandi vocali.

Diciamo che se uno avesse 2 o 3 auto sarei d'accordo con questo ragionamento. Però se hai una sola auto che usi per tutto, deve essere anche appagante, almeno per me.
Da un punto di vista di sicurezza e di ergonomia, per me i tasti fisici sono il top. Comandare tutto tramite un tablet stile Tesla lo trovo scomodo e pericoloso. I comandi vocali non sono sempre impeccabili e comunque richiedono qualche secondo, mentre la pressione di un tasto o il girare una rotella sono azioni immediate.

 

[ALGEPA]

Diciamo che se uno avesse 2 o 3 auto sarei d'accordo con questo ragionamento. Però se hai una sola auto che usi per tutto, deve essere anche appagante, almeno per me.
Da un punto di vista di sicurezza e di ergonomia, per me i tasti fisici sono il top. Comandare tutto tramite un tablet stile Tesla lo trovo scomodo e pericoloso. I comandi vocali non sono sempre impeccabili e comunque richiedono qualche secondo, mentre la pressione di un tasto o il girare una rotella sono azioni immediate.

Anche io non sono molto propensi ai tablet ma penso anche che gli interni devono essere più liberi mentre spesso ora sono troppo imponenti precludendo dello spazio, ma questo è un aspetto che va al di là del propulsore, mentre anche lasciando una filosofia vecchio stile le EV, progettate sfruttando al meglio le loro caratteristiche, permettono di ricavare spazio in più negli abitacolo con meno ingombri esterni e lo trovo un punto a favore. Io avevo comprato sempre segmenti C dai 4.20 ai 4.30, se lo stesso spazio me lo da una vettura di 4 metri tutto di guadagnato.

 

[eta*beta]

I "testi" dicono di considerare un coefficiente di attrito volvente pari a 0,007-0,008, per rotolamento di pneumatico su asfalto, sostanzialmente costante

Interessante, bisognerebbe vedere come possa variare questo coefficiente in dipendenza dal tipo di gomma (estiva o invernale, in silice o meno, a bassa resistenza al rotolamento, o più o meno usurata o più o meno gonfia).

 

[agricolo]

Va anche detto che viene abbastanza osteggiata, sia dai media, a volte in maniera discutibile, sia da chi ci amministra.

Dai media proprio non direi, anzi non fanno che decantarne le lodi. Da chi ci amministra men che meno, hanno tutte le agevolazioni possibili.... Mi sembra che tutto sommato riesca a osteggiarsi bene da sola....

 

[agricolo]

,interni un po' minimalisti

di minimalista ho già avuto la Prinz, dalle auto del XXI secolo vorrei qualcosa di più appagante.....

 

[eta*beta]

Quando fate così mi fate morire (oltre a farmi venire l'emicrania )

Mi ricordate una delle mie serie preferite ...

Grazie ... mi mantenete allegro ...

Grazie, sembrano simpatici, ma, ahimé, molto più giovani...

 

[eta*beta]

mentre la pressione di un tasto o il girare una rotella sono azioni immediate.

Non più, in epoca analogica o meccanica era così, col digitale il comandi va ad una centralina, che lo interpreta in base al firmware che lo traduce in un comando ad un relè o un attuatore motorizzato...

 

[renatom]

Interessante, bisognerebbe vedere come possa variare questo coefficiente in dipendenza dal tipo di gomma (estiva o invernale, in silice o meno, a bassa resistenza al rotolamento, o più o meno usurata o più o meno gonfia).

Per le biciclette, c'è un sito che fa tutte le prove.
Tipi di pneumatico, larghezze, pressioni di gonfiaggio, camere d'aria o tubeless, etc.

https://www.bicyclerollingresistance.com/