saturno_v ha scritto:
Sono nate perchè - ai tempi della 1100, per come erano architettate le tp di mezzo secolo fa, rubava effettivamente meno spazio un layout a trazione anteriore come quello della 128. Ma mentre si pensa a quanto è passato da quando fu enunciato questo teorema, bisogna anche chiedersi com'erano fatte le tp di allora. Innanzitutto - e faccio un inciso - una buona parte delle auto che passarono a ta durante la grande transizione degli anni sessanta, aveva antenate con trazione e motore posteriore: penso a Golf, 127, più recentemente la nuova Cinquecento. Quindi il nesso con la maggior abitabilità già non è così evidente.
Ma soprattutto, se anche guardiamo all'esempio classico della Fiat 1100, bisogna soffermarsi a guardare un po' meglio come era fatta, questa 1100 e tutte le coeve: basta guardarsi uno schema meccanico. Aveva sì motore all'anteriore e trazione dietro, ma il motore era molto più avanzato di quanto non si usi oggi. Stava a cavallo dell'asse anteriore e parziamente a sbalzo, al punto da non vederne traccia in abitacolo: la zona piedi dei passeggeri anteriori era completamente libera da parte a parte. Chiaro che per una disposizione così era necessario un bel pezzo di muso aggiuntivo, ed è altrettanto chiaro che, a quelle condizioni, se si girava il motore di traverso, come sulla 128, ci si guadagnava effettivamente spazio ( considerando anche un motore molto piccolo ).
Oggi tuttavia una tp non ha il layout della vecchia 1100. I motori sulle BMW, complice un avantreno molto avanzato, stanno in posizione anteriore/centrale, quasi interamente ricompresi entro l'asse anteriore. Insieme al cambio entrano praticamente nell'abitacolo dove, messi per lungo, non danno alcun fastidio e convivono allegramente fianco a fianco con le gambe dei passeggeri, con il vantaggio di non avere la zona pedaliera ristretta dal passaruota, come sulle ta. Questo, oltre a piazzare la ripartizione dei pesi su rapporti ottimali, consente di avanzare tutte le sedute e guadagnare in realtà più spazio che su una ta comparabile. Per ottenere lo stesso tipo di risultato con una ta a motore trasversale devi creare un naso proporzionalmente più lungo ( vedi Peugeot 407 o 159 ), che sarà praticamente vuoto dal''attacco parabrezza fino all'asse anteriore, e poi completamente intasato di meccanica da questo fino alla punta estrema del muso.
E' questo - e non la scarsa cura per la volumetria su alcuni progetti, tipo Insignia o 159 - il motivo per cui oggi una serie 5 è stranamente diventata più abitabile di una trazione anteriore di pari lunghezza, o una serie 3 abitabile quanto ta più lunghe. Il fatto è che anche se la targhetta di "innovativa" fu a suo tempo appicicata alla trazione anteriore, non è che la trazione posteriore sia rimasta poi ferma a dormire sugli schemi di mezzo secolo fa.
Chiedi dettagli che purtroppo non ho. Ciò che è noto è che il progetto era arrivato ad un certo punto, con le idee ben chiare su meccanica e trazione, e per andare oltre erano necessari liquidi. Per assurdo il progetto avrebbe anche potuto essere ultimato, ma sarebbero occorsi comunque liquidi anche per allestirne la produzione. Senza soldi, da qualche parte ci si sarebbe comunque arenati. Parola di Chirico, non mia eh.
Ho motivo di dissentire. Hai una visione della 8.32 come di un caso eccezionale, un mostro completamente diverso dalla Thema di origine. Io non la vedo così. Da quel che so la 8.32 era praticamente identica a quella di serie, salvo il motore, più prestante e pesante. Ma la vettura intera pesava gli stessi 14 quintali della versione turbodiesel, o della 3.0v6, quindi mi sembra poco plausibile che il motore Ferrari, a parità di tutto il resto, potesse avere un peso così srpoporzionato da inginocchiare l'auto più che sulla v6 liscia. La differenza secondo me stava più semplicemente nella potenza da scaricare. Lo schema della Thema, con i suoi pesanti limiti, era accettabile per una Lancia confortevole ( e veloce ) da 160cv, ma veniva spinto oltre i propri limiti nel farle valicare la soglia dei 200cv. Ho trovato anche qualche conferma googlando su internet, in cerca delle prove di Quattroruote ( correggimi pure se hai i numeri dell'epoca ) . Per la Thema 16v del '93 mi risultano 3 stelle per lo sterzo, 4 per tenuta e stabilità, con soli 140cv da domare. Per la Thema Turbo dell'88 invece, a parità del resto, solo 3 stelle alla voce stabilità, con giudizi del tenore: "Prontezza e precisione migliorabili; buona progressività. In forte accelerazione vengono trasmesse al volante reazioni che provocano leggeri scarti dalla traiettoria voluta", e poi: "Elevata velocità in curva. La tendenza a allargare con il muso si accentua quando si accelera bruscamente perchè le ruote non riescono a trasmettere tutta la potenza. - Stabilità***Un po' sensibile al rilascio dell'acceleratore; le variazioni di assetto, in qualche caso abbastanza ampie, avvengono progressivamente e non mettono in difficoltà il pilota".
Ed il bello è che per la 164 mi risultano ( ma va ) esattamente gli stessi voti. Si capisce quindi come in Alfa, più avveduti, non montarono mai nulla di più prestante del v6 Busso ( e già quello entrava in torque steering ). Per fare la famosa Pro Car, si premurarono prima di spostare motore e trazione al posteriore. Conoscevano i propri polli.
Senza scordarci che, durante la stessa epoca in cui una 8.32 così fatta otteneva i risultati noti, BMW produceva prima la 535 e poi la M5 e34 da 315 cavalli, l'ultima ricordata come forse la migliore m5 di sempre. Ed i cavalli li scaricava che era una bellezza.
Circa i costi errore mio di battitura, mi riferivo alla Miata, che costò molto, e si ripagò solamente perchè diventò un instant classic vendnuto in tutto il mondo. Per la 370 non saprei. La Opel GT, come dici tu, è quanto di più lontano dalla gamma di Opel Europea, infatti è basata su una Pontiac preesistente, altrimenti non l'avrebbero mai fatta. Le tedesche che puoi trovare mi sembra siano tutte armonizzate con i cardini tecnici delle rispettive gamme, niente alzate d'ingegno: si usa quel che c'è in casa.
Non intrinsecamente, ma con riferimento al resto della gamma, se questa è concepita diversamente.
risposto sopra....
Posso concordare, proprio sulla Accord, che apprezzo molto. Ma questo limite mi sembra molto basso, siamo ancora entro i 200cv, come vent'anni fa. Qualcosa di più, se si tollera di sentir lavorare un autobloccante. E soprattutto, fatta questa scelta, sono escluse versioni anti m3.
