Il DNA BMW

[renexx]

esatto, son d'accordo, solo un appunto, senza polemica, la leggerezza non è mica solo prerogativa BMW, ci sono tante altre case che hanno realizzato o tutt'ora realizzano auto TP leggere.
C'è anche chi mette su ad esempio, una seg C (manca d e crossover) che pesa 13 q.li come una focus, solo che la prima è TI permnente (2 q.li circa il peso di differenziali e trasmissioni), La secopnda è TA.

Ma io non ho parlato di leggerezza tout court, bensì di dinamica di guida, che si può trovare, sebbene attenuata, anche sulle BMW più pesanti.
Ci sono certo delle eccezioni, basta che leggi la discussione sulle tre maxi-sw a TI messe a confronto da QR: proprio la lotta al peso di Audi ha fatto sì che la nuova A6 potesse avere una bell'arma per primeggiare, ovvero un paio di q.li in meno.

Per quanto riguarda il tuo esempio, posso aggiungere che una Outback pesa meno di una Astra sw, o sbaglio?

 

[saturno_v]

Mah, prima neghi, poi acconsenti....non si capisce. Ti risulta oppure no che la Alfasud avesse seri problemi di qualità, ben più gravi rispetto al resto della gamma...

Vediamo se riusciamo a capirci sul "caso" Alfasud....

La progettazione era molto raffinata e costo' parecchio....la qualita' dei materiali era scadente alla pari delle altre Alfa....ebbero problemi particolari negli assemblaggi per via della decisioni di costruirla a Pomigliano (mancava il training adeguato, conflittualita' sindacale, etc...) e per economizzare dove fosse possibile per mantenere un prezzo d'acquisto "d'attacco" che comunque era molto alto.
Infatti la prima versione fu criticata per la mancanza del servofreno (per taglio dei costi) e la mancanza del contagiri....ovviarono un paio d'anni dopo...
Rispetto alle "Alfanord" non avevano iserti in legno, molto di moda all'epoca.

Guarda mi sono andato a trovare per te un link alla storia dell'Alfasud sul sito Alfasud Club Italia con tanto di frammenti di intervista a Giugiaro (che l'Alfasud la disegno') da parte di Gente Motori...

Si parla di meccanica sopraffina.....e ci credo basti leggersi le caratteristiche....motore boxer (progettato dal grande Rudolf Hruska) per abbassare il centro di gravita', 4 freni a disco di cui gli anteriori sospesi per contenere le masse non sospese, una sospensione anteriore McPherson a "steli rovestiati" si direbe oggi (ad esempio e' cosi' sulle Subaru STI) con aggiunta di un supporto rigido cavo per evitare "imputamenti" e strisciamenti sotto forti carichi laterali, assale rigido posteriore coadiuvato da un (costoso) parallelogramma di Watt per impedire movimenti laterali del ponte sotto carico, invece della semplice ed economica barra Panhard.

Volante regolabile in altezza (manco lo avevano molte vetture di lusso) e prima vettura al mondo con levette al volante multifunzione.

Prima vettura in Europa ad utilizzare i pneumatici serie 70 che vennero progettati ad hoc pe lei dalla Pirelli....

L'unica che era ancora piu' raffinata era la Citroen GS che costava ancora di piu'....all'esordio il modello base dell'Alfasud costava un milione e mezzo contro circa un milione per la 128 (che gia' di suo non era la vettura di categoria piu' economica).......ovvero un prezzo maggiore di quasi il 50%
Se questa nella sua categoria me la chiami una vettura economica, che te debbo di????

Ecco il link

http://www.alfasudclub.com/storia.html

I costi di produzione lievitarono e si cerco' di tagliare dove si poteva offrendo una versione di base con dotazioni scarne (niente contagiri, niente moquette e sedili solo in fintapelle)
Ho tentato di trovare sul web qualche informazione sulla distribuzione dei pesi che ricordo fosse eccellente considerando che era una tuttavanti (non 50/50 ma poco ci mancava) ma purtroppo non ho trovato nulla.

Quindi progettazione assai raffinata (e costosa) di impronta sportiva (e ritengo che in Alfa non erano cosi; deficenti da non capire che se volevano fare una vettura economica non potevano andare a metterci tutto sto gran popo' di cose, lo ritengo quindi un costo previsto e non imprevisto) e dotazione scadente (e finiture spartane) soprattutto nelle versioni base per non fare lievitare il prezzo eccessivamente....spero che finalmente ci siamo capiti su sta benedetta macchina....eccellente progettazione e mediocre esecuzione....

Guarda caso le stesse accuse si potevano rivolgere alle Alfetta dell'epoca...rifinite male e con materiali scarsi ma con una progettaziione di prim'ordine....

Vedo che cambi esempio, ma io la Avalon purtroppo non la conosco. Ti ripeto la domanda, ti sei seduto in un' Opel Insignia ( o nella sua sorella americana ), oppure in una Mondeo, e poi in una e60, dalle stesse dimensioni?

La Insigna non la conosco e sulla 159 non mi sono mai seduto dietro (e ricordiamo che 18 centimetri di differenza non sono bruscolini).....ribadisco quanto detto....a parita' di carrozzeria una TA (specie a motore trasversale) consente maggiori spazi.....non hai il tunnel di trasmissione ed il motore per lungo......lo sanno anche i sassi.....

ed ho realizzato che in realtà conferma in pieno ciò che scrive Chirico ( ma va? ) sul mio. Ma tu ne hai letto almeno uno, dei due?

Lo conferma ma la tua e' una interpretazione completamente diversa.....tu parli dell'adozione della Tipo 4 come se fosse l'anteprima dell'acquisizione Fiat (della serie, tanto stiamo per fonderci quindi partecipiamo ad un'ammiraglia insieme) mentre nel 1982 il fatto che Fiat acquistasse Alfa non era manco minimamente nell'aria.......incorrettamente hai detto che Saab si uni' all'ultimo mentre invece non fu cosi'.....lo fece sin dall'inizio.

L'Alfa risparmio' si i costi di sviluppo unendosi....ma, sempre secondo quello che capisco sia la tua interpretazione, non sta scritto da nessuna parte che ritenevano il progetto Tipo 4 economico, tecnicamente scadente o subottimale....e a giudicare dalle grandi doti stradali della Thema, 164 e della Saab 9000 poi sicuramente non fu cosi'....magari mi dici che tecnicamente per l'epoca tali vettura erano scarse?? Fai tu...

Si aveva 2 prototipi a tp marcianti..ma cosa c'era sotto?? muletti con meccanica Alfetta dove stavano provando componenti?? Fino a che stadio giunse tale progetto (pianale, motori, sospensioni)..il fatto che hai una carrozzeria marciante mica significa che hai una vettura mezza fatta...

Si la Tpo 4 fu un progetto foglio bianco.....non prese niente da modelli esistenti (Saab o Lancia/FIat) se non i motori

il fatto è che mi stai elencando eccezioni che confermano la regola,....

E no non sono proprio eccezioni......tutt'altro.....semplicemente in Italia molti modelli (e molte case) non li conoscete......Mazda e' tutt'altro che un colosso eppure lo stesso motore lo mette per lungo sulla Miata e su certi van e SUV....

Se in Fiat sono dei peracottari e non voglino spendere un cazzo per creare modelli diversi il problema e' Fiat non che sia particolarmente difficile o proibitivamente costoso.

Ne d'altro canto certi esempi costano uno sproposito...ripeto il problema e' che per Fiast costruire automobili non e' praticamente il core business...ed in Italia siete esposti nella gran parte dei casi o alle 3 case Tedesche che hanno nell'auto il loro motivo di esistere e la peracottara Fiat......

Ai tempi della Safrane, 605 ed XM non esistevano pianali modulari

Ti ho portato l'esempio di tali auto solo per sottolineare che erano vetture nate volutamente a TA e non per problemi di vincolo strutturale/derivativo con produzioni piu' economiche o con particolari obiettivi di risparmio...

questa è una risposta teorica che non mi trova affatto d'accordo

No questa e' una delle maggiori ragioni d'essere della TA a motore trasversale, Sir Alec issigonis (padre della prima Mini) docet....

Sinceramente non lo so. Se esiste un motivo concreto, posso ipotizzare che si preferiscano auto piccole e leggere

Te lo dico io (in parte ci sei arrivato da solo),,,piccole, leggere e TA che offrono vantaggi su certi tracciati...e da cui puoi facilmente derivare una TI se vuoi...

I costi calcolati in maniera "intrinseca", cioè avulsi dal contesto dell' intera gamma prodotta e producibile, non li fa nessuno, perchè non dicono nulla.

Forse stai scherzando....ogni costo e' calcolato sia in prospettiva di condivisione sia come spesa iniziale a se stante....

 

[75TURBO/TP]

Ti riporto una mia vecchia discussione sulla TA Alfa cosi' invece di ipotesi possiamo parlare di cose vere.

Non certo una 128,ma Alfa Romeo.

La nascita dell?Alfa-Sud
Conferenza di Rudolf Hruska e Domenico Chirico
Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia
Milano, 13 giugno 1991

Rudolf Hruska
Sono onorato per la vostra presenza e per quella del dott. Luraghi, che tanto ha fatto per l?Italia in tempi in cui veniva detto che era impossibile costruire auto nel Sud, anche da parte del Numero Uno dell?automobile italiana.
Riandando a periodi che precedettero l?Alfa-Sud, ricordo che, nel 1959, lasciai l?Alfa-Romeo (costretto a dare le dimissioni, intendiamoci). Volevo tornare alla Porsche e avevo ricevuto l?offerta di dirigere la BMW. In quegli stessi giorni, a Torino, mi si offriva la collaborazione diretta al top management. La consulenza all?ing. Bono si svolse sia alla Fiat che alla Simca cosicché per anni la mia vita si svolse tra Torino e Parigi, finché non fui chiamato dal dott. Luraghi, che mi parlò di certi particolari programmi. Al mio rientro a Milano, si sono precisati gli obiettivi desiderati ed è da qui che comincia la storia dell?Alfa-Sud.
Il prodotto, ovviamente, doveva essere ?aggiuntivo? alla gamma Alfa-Romeo. Era necessario predisporre un ?cahier de charge?, cosa che ho fatto in un piccolo ufficio vicino all?Alfa. Si stava in posti riservati perché c?erano già in giro dei giornalisti che erano interessati a sapere qualche
notizia. Si doveva progettare e mettere in serie una nuova vettura e anche costruire ex-novo la fabbrica che l?avrebbe prodotta. Era necessario eseguire un pre-studio che doveva contemplare gli investimenti globali il costo della vettura, il sistema organizzativo, il personale necessario, le
tempificazioni.

Il dott. Luraghi non poteva fornire il personale poiché le risorse Alfa erano impegnate per lo stabilimento di Arese, che era allora in fase di completamento. Una prima risposta al problema venne da ex-personale Simca che in quel periodo era stata venduta dalla Fiat alla Chrysler; si trattava di persone, 28 per la precisione, quasi tutte italiane, molto esperte in personale, organizzazione, tecnologie, impiantistica e amministrazione.
Per il progetto, il dott. Luraghi mi mandò la persona che mi sta accanto assieme a qualche altro. Fu così che si iniziò lo studio della parte meccanica della vettura. Alla metà gennaio 1968 , è stata fatta la prima presentazione al management della Finmeccanica. Furono predisposti un modello in gesso della vettura (a 4 porte), un modello di abitabilità, un espanso della giardinetta e tutta la documentazione necessaria nella quale si indicava in 300 miliardi di lire l?investimento totale, 60 dei quali erano previsti per il prodotto (progetto, prototipi, messa a punto ecc.). Il piano prevedeva l?inizio della produzione al primo gennaio 1972. Erano quindi disponibili 4 anni per creare il prodotto e la fabbrica. In quindici giorni ricevemmo l?OK e si iniziò a lavorare attivamente.
Desidero ora alla fine dire che andammo in produzione con tre mesi di ritardo perché avemmo quasi un milione di ore di scioperi in cantiere. Questo avvenne nel 1968, anno di elezioni: un politico della zona, rivolto agli operai dei cantieri, disse: ?voi dovete essere assunti poiché siete voi a fare l?Alfa-Sud e non quelli lì?.
Malgrado la diffusa opinione che la fabbrica e la macchina non sarebbero nate in quei tempi (molti erano convinti che non sarebbero mai nate!) e le difficoltà nei cantieri, si ritardò di soli tre mesi, mentre i consuntivi indicavano la rimanenza di 25 miliardi di lire rispetto al budget previsto. Debbo ricordare che gli anni ?70 furono segnati da scioperi in tutta Italia. Moltissime furono le fermate allo stabilimento, si lavorava a singhiozzo con conseguenze sulla qualità, non ultima la ruggine. Ricordo anche, di sfuggita, che in quegli anni fui accusato di spionaggio industriale.
Adesso parliamo del prodotto. La vettura doveva essere un?utilitaria di lusso, una vettura a 5 posti con bagagliaio molto capiente. Si doveva trattare, naturalmente, di un?Alfa Romeo. Scontato che la vettura era a trazione anteriore, si voleva il motore in asse vettura per poter realizzare facilmente la versione a 4 ruote motrici (eravamo nel 1967!). Fu scartato il 4 cilindri in linea perché troppo lungo: il 4 cilindri a V ed il contrapposto erano abbastanza corti, e l?ultimo fu il preferito perché più basso e molto bilanciato. Fu così possibile realizzare una berlina piuttosto bassa con una buona visibilità anteriore.

Domenico Chirico
A proposito del motore, è interessante ricordare che il ?cahier de charge? parlava di cilindrate comprese tra 1200 e 1500 cc. Decidemmo di sviluppare e mettere a punto per prima la cilindrata massima, da cui avremmo derivato il 1200. Lo stesso dicasi per gli altri organi di trasmissione.
La vettura fu messa a punto con il 1500 e non fu necessario apportare modifiche e adattamenti quando anni dopo questa cilindrata fu adottata definitivamente in serie. Diciamo che il futuro ha dato ragione a questa strategia tanto che oggi la vettura è dotata di un 1712 cc, che conferisce notevoli prestazioni ad una vettura nel complesso abbastanza leggera. Ricordo, sempre a proposito di motori, che nel 1985, a richiesta della Finmeccanica, fu progettato un motore boxer di 2000 cc. Questo gruppo era un po? più piccolo dell?attuale e ne furono costruiti alcuni prototipi ma la cosa, purtroppo, non andò avanti. Resta in serie l?attuale boxer che potrebbe essere ancora leggermente incrementato in cilindrata utilizzando al massimo le potenzialità delle attrezzature di Pomigliano (già così predisposte nel 1968 ) .
Vediamo che il planning generale, che riguardava prodotto e stabilimento, e il planning per definizione disegno e approntamento parti meccaniche, indicano a metà luglio 1968 l?inizio prove al banco del motore. Ricordiamo che in questa data, il primo motore girò effettivamente e dopo una settimana si ebbe la prima rottura. A settembre, con una grossa modifica sanammo l?anomalia.
Nel definire la sequenza di uscita dei primi prototipi, desidero accennare ai problemi dell?impatto frontale. La prima prova fu un mezzo disastro perché il volante era quasi giunto vicino allo schienale del sedile mentre l?arretramento doveva essere limitato entro 127 mm. La soluzione fu poi trovata mediante una adeguata prolunga sistemata dietro al cambio, che portava la spinta nella zona centrale della vettura, ottenendosi così una adeguata dissipazione d?energia d?urto perché era coinvolto il pavimento con relative deformazioni.
Parlando del corpo vettura è da ricordare che fra i derivati della berlina figurava il coupé. Molti, ancora al giorno d?oggi, ricavano il cosiddetto coupé partendo dalla berlina, abbassando il tetto ed i sedili anteriori e realizzando una coda ad hoc su una scocca a due porte. La parte anteriore rimane inalterata con conseguenze inimmaginabili sull?estetica e sulla visibilità anteriore.
Nel caso della Sprint, il coupé derivato dalla berlina Alfa-Sud, fu possibile abbassare il tetto e cofano motore cosicché fu mantenuta una estetica filante oltre ad assicurare la dovuta visibilità.

Rudolf Hruska
Per lo stile della vettura mi sono avvalso di Giugiaro, col quale avevo già lavorato quando collaborava con Bertone e realizzammo l?850 per la Fiat. Per l?aerodinamica si puntava ad un coefficiente di 0,40 onde essere competitivi. La lunghezza totale della vettura non doveva superare i
3,85 metri. Un discorso particolare va fatto per le dimensioni del bagagliaio: a quell?epoca possedevo una valigia di grandi dimensioni che mi consentiva di stare in giro otto-dieci giorni. Sistemate due valigie nel simulacro dissi a Giugiaro di piazzarne altre due. Così è nata la parte terminale della vettura. Faccio notare che le quattro valigie non ci stanno su vetture moderne come la Thema e la 164.
Tornando all?Alfa-Sud, il due volumi, che nacque come conseguenza del desiderato bagagliaio, comportò una coda alta ed un lunotto la cui inclinazione, rispetto al piano verticale della coda, risultò tale da mantenersi pulito contrariamente a quanto accadeva alle Station Wagon o alle berline con piano lunotto piuttosto verticale. Tutto questo in virtù dei flussi d?aria che impedivano la risalita dei vortici dai terminali di scarico e che investono normalmente la parete verticale posteriore. Conseguenza del volume libero richiesto alla bagagliera sono state le cerniere esterne poiché i compassi interni avrebbero impedito il raggiungimento di tale obiettivo.
Per quanto riguarda la motorizzazione, la vettura nacque con una cilindrata modesta poiché la Direzione Commerciale temeva la cannibalizzazione con altri modelli di cilindrata più elevata. Oggi questo distanziamento motoristico fra vetture di segmenti diversi non esiste più e si ritrova sinergia commerciale con questo tipo di strategia estesa ai vari modelli della Casa.
La vettura doveva pesare a secco 800 kg. Abbiamo superato di circa 30 kg questo valore, in buona parte per causa di pneumatici e cerchi. La vettura era destinata a crescere di cilindrata e prestazioni e si decise di adottare, sin dall?inizio, pneumatici e cerchi adeguati, che pesavano circa 15 kg in più di quelli della 128 Fiat.
Parliamo ora dello stabilimento: è interessante ricordare che non adoperammo cemento, ma strutture metalliche. I vantaggi stavano nel facile intervento se si desiderava cambiare e nella possibilità di prefabbricare le dette strutture. Ricordo che costruimmo i Reparti con altezza di due metri e mezzo superiore agli altri stabilimenti dell?epoca. Per quanto riguarda l?impianto idraulico esso assicurava il riscaldamento d?inverno ed un certo raffrescamento d?estate. Prima di scaricare definitivamente l?acqua utilizzata in stabilimento si effettuavano più ricicli e questo riduceva notevolmente i consumi. Tutto questo e altro è stato possibile anche per le conoscenze di quei 28 collaboratori venuti dalla Simca, che avevano una esperienza di trenta-quaranta anni in industrie similari.
Avevamo definito in 50 ore il tempo di fabbricazione della vettura. Si puntava, dopo un adeguato periodo di addestramento delle persone del primo turno, ad arrivare a 45 ore per la cosiddetta vettura base o standard. Il costo corrispondente, o costo standard, è la base di partenza per tutti gli altri costi che vengono ottenuti aggiungendo i costi delle varianti delle vetture derivate, gli opzionali, ecc. Con mio dispiacere, per molto tempo tutto ciò non è stato apprezzato e solo oggi è stato espresso apprezzamento per questa fabbrica che è tuttora moderna.
Non avevamo i robot, non li aveva nessuno, ma tutti i programmi sono stati raggiunti, siamo andati in produzione dopo 4 anni e costruimmo al tempo programmato le cento vetture di pre-serie. Posso dire che questo è avvenuto perché c?è stata una collaborazione mutua molto stretta. Oggi si sta allargando Pomigliano: verrà portata, pare, la produzione a 1500 vetture al giorno e ciò conferma ancora che lo stabilimento era razionale.
Riandando per un momento al lontano passato ricordo che sono stato fino al 1959 in Alfa e la mente va a tante cose: alle trecento ore impiegate per il montaggio di ogni motore della 1900, alla pulizia di tutti i rottami che erano in magazzino (erano tenuti fermi per il bilancio di fine d?anno!) ecc. Ero arrivato in Italia per realizzare la monoposto Cisitalia ed ho imparato a conoscere gli italiani. Sono rapidissimi nell?apprendere ma bisogna seguirli fino in fondo; con i tedeschi si discute molto tempo prima di partire, poi, però, si può andare in vacanza. Questa è la differenza.
Debbo citare, prima di finire, uno sgradevole episodio a causa di certi articoli apparsi sul giornale II Borghese. Non sopportando questa situazione andai a trovare il direttore della rivista, il senatore Tedeschi. Avemmo un colloquio di due ore e mezzo al termine del quale egli decise di non scrivere più contro l?Alfa-Sud: impegno che mantenne. In seguito, disse a un comune amico di aver discusso con uno degli ultimi Asburgo. Sulla situazione Alfa di oggi ci sarebbe da discutere molto, ma voglio solo riferire quanto ha recentemente dichiarato il Direttore Generale dell?Audi, un nipote del Prof. Porsche. In un?intervista a un giornalista, ha definito l?Audi l?azienda nobile della Volkswagen e ha ammesso che, mentre dal punto di vista della qualità Audi e VW sono eguali, prestazioni e prodotto debbono essere differenti. Se non fosse così l?Audi sarebbe destinata a chiudere. A Torino non si è capito che per l?Alfa è la stessa cosa, ma la Ford, pare, l?aveva ben compreso.

Domenico Chirico
Un breve intervento per la 164, visto che i giornalisti hanno scritto cose inesatte e la verità, prima o poi, va detta. Anzitutto non è vero che 164, Saab e Thema sono state studiate assieme. E? stato stilato, nel settembre 1982, un accordo di collaborazione industriale tra Fiat e Alfa con lo scopo di cumulare un certo numero di elementi comuni tra 164, Thema e Croma in maniera di ridurre i costi unitari. Si trattava di ?elementi che non fanno immagine?. Il totale delle tre vetture portava a 150.000 pezzi/anno e si potevano perciò raggiungere costi competitivi per questi elementi comuni. L?inizio delle discussioni avvenne alla metà del 1981. L?accordo fu siglato nel settembre 1982 e, dopo di allora, Fiat consegnò disegni e due autotelai meccanizzati per costruire i primi due modelli di stile. Poiché la Thema è nata poco dopo la metà del 1984, si comprende che li studi di questa vettura datano a molto prima e precisamente al 1978.
L?Alfa è arrivata dopo, perché ha iniziato 4 anni più tardi. La sinergia non è stata spinta alla struttura poiché ciò avrebbe significato realizzare una vettura molto vicina alla Thema. La 164, invece, nacque più bassa della Thema, sia nella zona tetto che sul cofano anteriore ed è risultata, perciò, esteticamente più gradevole perché più filante.

 

[saturno_v]

Ti riporto una mia vecchia discussione sulla TA Alfa cosi' invece di ipotesi possiamo parlare di cose vere.

Non certo una 128,ma Alfa Romeo.

La nascita dell?Alfa-Sud
Conferenza di Rudolf Hruska e Domenico Chirico
Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia
Milano, 13 giugno 1991

Rudolf Hruska
Sono onorato per la vostra presenza e per quella del dott. Luraghi, che tanto ha fatto per l?Italia in tempi in cui veniva detto che era impossibile costruire auto nel Sud, anche da parte del Numero Uno dell?automobile italiana.
Riandando a periodi che precedettero l?Alfa-Sud, ricordo che, nel 1959, lasciai l?Alfa-Romeo (costretto a dare le dimissioni, intendiamoci). Volevo tornare alla Porsche e avevo ricevuto l?offerta di dirigere la BMW. In quegli stessi giorni, a Torino, mi si offriva la collaborazione diretta al top management. La consulenza all?ing. Bono si svolse sia alla Fiat che alla Simca cosicché per anni la mia vita si svolse tra Torino e Parigi, finché non fui chiamato dal dott. Luraghi, che mi parlò di certi particolari programmi. Al mio rientro a Milano, si sono precisati gli obiettivi desiderati ed è da qui che comincia la storia dell?Alfa-Sud.
Il prodotto, ovviamente, doveva essere ?aggiuntivo? alla gamma Alfa-Romeo. Era necessario predisporre un ?cahier de charge?, cosa che ho fatto in un piccolo ufficio vicino all?Alfa. Si stava in posti riservati perché c?erano già in giro dei giornalisti che erano interessati a sapere qualche
notizia. Si doveva progettare e mettere in serie una nuova vettura e anche costruire ex-novo la fabbrica che l?avrebbe prodotta. Era necessario eseguire un pre-studio che doveva contemplare gli investimenti globali il costo della vettura, il sistema organizzativo, il personale necessario, le
tempificazioni.

Il dott. Luraghi non poteva fornire il personale poiché le risorse Alfa erano impegnate per lo stabilimento di Arese, che era allora in fase di completamento. Una prima risposta al problema venne da ex-personale Simca che in quel periodo era stata venduta dalla Fiat alla Chrysler; si trattava di persone, 28 per la precisione, quasi tutte italiane, molto esperte in personale, organizzazione, tecnologie, impiantistica e amministrazione.
Per il progetto, il dott. Luraghi mi mandò la persona che mi sta accanto assieme a qualche altro. Fu così che si iniziò lo studio della parte meccanica della vettura. Alla metà gennaio 1968 , è stata fatta la prima presentazione al management della Finmeccanica. Furono predisposti un modello in gesso della vettura (a 4 porte), un modello di abitabilità, un espanso della giardinetta e tutta la documentazione necessaria nella quale si indicava in 300 miliardi di lire l?investimento totale, 60 dei quali erano previsti per il prodotto (progetto, prototipi, messa a punto ecc.). Il piano prevedeva l?inizio della produzione al primo gennaio 1972. Erano quindi disponibili 4 anni per creare il prodotto e la fabbrica. In quindici giorni ricevemmo l?OK e si iniziò a lavorare attivamente.
Desidero ora alla fine dire che andammo in produzione con tre mesi di ritardo perché avemmo quasi un milione di ore di scioperi in cantiere. Questo avvenne nel 1968, anno di elezioni: un politico della zona, rivolto agli operai dei cantieri, disse: ?voi dovete essere assunti poiché siete voi a fare l?Alfa-Sud e non quelli lì?.
Malgrado la diffusa opinione che la fabbrica e la macchina non sarebbero nate in quei tempi (molti erano convinti che non sarebbero mai nate!) e le difficoltà nei cantieri, si ritardò di soli tre mesi, mentre i consuntivi indicavano la rimanenza di 25 miliardi di lire rispetto al budget previsto. Debbo ricordare che gli anni ?70 furono segnati da scioperi in tutta Italia. Moltissime furono le fermate allo stabilimento, si lavorava a singhiozzo con conseguenze sulla qualità, non ultima la ruggine. Ricordo anche, di sfuggita, che in quegli anni fui accusato di spionaggio industriale.
Adesso parliamo del prodotto. La vettura doveva essere un?utilitaria di lusso, una vettura a 5 posti con bagagliaio molto capiente. Si doveva trattare, naturalmente, di un?Alfa Romeo. Scontato che la vettura era a trazione anteriore, si voleva il motore in asse vettura per poter realizzare facilmente la versione a 4 ruote motrici (eravamo nel 1967!). Fu scartato il 4 cilindri in linea perché troppo lungo: il 4 cilindri a V ed il contrapposto erano abbastanza corti, e l?ultimo fu il preferito perché più basso e molto bilanciato. Fu così possibile realizzare una berlina piuttosto bassa con una buona visibilità anteriore.

Domenico Chirico
A proposito del motore, è interessante ricordare che il ?cahier de charge? parlava di cilindrate comprese tra 1200 e 1500 cc. Decidemmo di sviluppare e mettere a punto per prima la cilindrata massima, da cui avremmo derivato il 1200. Lo stesso dicasi per gli altri organi di trasmissione.
La vettura fu messa a punto con il 1500 e non fu necessario apportare modifiche e adattamenti quando anni dopo questa cilindrata fu adottata definitivamente in serie. Diciamo che il futuro ha dato ragione a questa strategia tanto che oggi la vettura è dotata di un 1712 cc, che conferisce notevoli prestazioni ad una vettura nel complesso abbastanza leggera. Ricordo, sempre a proposito di motori, che nel 1985, a richiesta della Finmeccanica, fu progettato un motore boxer di 2000 cc. Questo gruppo era un po? più piccolo dell?attuale e ne furono costruiti alcuni prototipi ma la cosa, purtroppo, non andò avanti. Resta in serie l?attuale boxer che potrebbe essere ancora leggermente incrementato in cilindrata utilizzando al massimo le potenzialità delle attrezzature di Pomigliano (già così predisposte nel 1968 ) .
Vediamo che il planning generale, che riguardava prodotto e stabilimento, e il planning per definizione disegno e approntamento parti meccaniche, indicano a metà luglio 1968 l?inizio prove al banco del motore. Ricordiamo che in questa data, il primo motore girò effettivamente e dopo una settimana si ebbe la prima rottura. A settembre, con una grossa modifica sanammo l?anomalia.
Nel definire la sequenza di uscita dei primi prototipi, desidero accennare ai problemi dell?impatto frontale. La prima prova fu un mezzo disastro perché il volante era quasi giunto vicino allo schienale del sedile mentre l?arretramento doveva essere limitato entro 127 mm. La soluzione fu poi trovata mediante una adeguata prolunga sistemata dietro al cambio, che portava la spinta nella zona centrale della vettura, ottenendosi così una adeguata dissipazione d?energia d?urto perché era coinvolto il pavimento con relative deformazioni.
Parlando del corpo vettura è da ricordare che fra i derivati della berlina figurava il coupé. Molti, ancora al giorno d?oggi, ricavano il cosiddetto coupé partendo dalla berlina, abbassando il tetto ed i sedili anteriori e realizzando una coda ad hoc su una scocca a due porte. La parte anteriore rimane inalterata con conseguenze inimmaginabili sull?estetica e sulla visibilità anteriore.
Nel caso della Sprint, il coupé derivato dalla berlina Alfa-Sud, fu possibile abbassare il tetto e cofano motore cosicché fu mantenuta una estetica filante oltre ad assicurare la dovuta visibilità.

Rudolf Hruska
Per lo stile della vettura mi sono avvalso di Giugiaro, col quale avevo già lavorato quando collaborava con Bertone e realizzammo l?850 per la Fiat. Per l?aerodinamica si puntava ad un coefficiente di 0,40 onde essere competitivi. La lunghezza totale della vettura non doveva superare i
3,85 metri. Un discorso particolare va fatto per le dimensioni del bagagliaio: a quell?epoca possedevo una valigia di grandi dimensioni che mi consentiva di stare in giro otto-dieci giorni. Sistemate due valigie nel simulacro dissi a Giugiaro di piazzarne altre due. Così è nata la parte terminale della vettura. Faccio notare che le quattro valigie non ci stanno su vetture moderne come la Thema e la 164.
Tornando all?Alfa-Sud, il due volumi, che nacque come conseguenza del desiderato bagagliaio, comportò una coda alta ed un lunotto la cui inclinazione, rispetto al piano verticale della coda, risultò tale da mantenersi pulito contrariamente a quanto accadeva alle Station Wagon o alle berline con piano lunotto piuttosto verticale. Tutto questo in virtù dei flussi d?aria che impedivano la risalita dei vortici dai terminali di scarico e che investono normalmente la parete verticale posteriore. Conseguenza del volume libero richiesto alla bagagliera sono state le cerniere esterne poiché i compassi interni avrebbero impedito il raggiungimento di tale obiettivo.
Per quanto riguarda la motorizzazione, la vettura nacque con una cilindrata modesta poiché la Direzione Commerciale temeva la cannibalizzazione con altri modelli di cilindrata più elevata. Oggi questo distanziamento motoristico fra vetture di segmenti diversi non esiste più e si ritrova sinergia commerciale con questo tipo di strategia estesa ai vari modelli della Casa.
La vettura doveva pesare a secco 800 kg. Abbiamo superato di circa 30 kg questo valore, in buona parte per causa di pneumatici e cerchi. La vettura era destinata a crescere di cilindrata e prestazioni e si decise di adottare, sin dall?inizio, pneumatici e cerchi adeguati, che pesavano circa 15 kg in più di quelli della 128 Fiat.
Parliamo ora dello stabilimento: è interessante ricordare che non adoperammo cemento, ma strutture metalliche. I vantaggi stavano nel facile intervento se si desiderava cambiare e nella possibilità di prefabbricare le dette strutture. Ricordo che costruimmo i Reparti con altezza di due metri e mezzo superiore agli altri stabilimenti dell?epoca. Per quanto riguarda l?impianto idraulico esso assicurava il riscaldamento d?inverno ed un certo raffrescamento d?estate. Prima di scaricare definitivamente l?acqua utilizzata in stabilimento si effettuavano più ricicli e questo riduceva notevolmente i consumi. Tutto questo e altro è stato possibile anche per le conoscenze di quei 28 collaboratori venuti dalla Simca, che avevano una esperienza di trenta-quaranta anni in industrie similari.
Avevamo definito in 50 ore il tempo di fabbricazione della vettura. Si puntava, dopo un adeguato periodo di addestramento delle persone del primo turno, ad arrivare a 45 ore per la cosiddetta vettura base o standard. Il costo corrispondente, o costo standard, è la base di partenza per tutti gli altri costi che vengono ottenuti aggiungendo i costi delle varianti delle vetture derivate, gli opzionali, ecc. Con mio dispiacere, per molto tempo tutto ciò non è stato apprezzato e solo oggi è stato espresso apprezzamento per questa fabbrica che è tuttora moderna.
Non avevamo i robot, non li aveva nessuno, ma tutti i programmi sono stati raggiunti, siamo andati in produzione dopo 4 anni e costruimmo al tempo programmato le cento vetture di pre-serie. Posso dire che questo è avvenuto perché c?è stata una collaborazione mutua molto stretta. Oggi si sta allargando Pomigliano: verrà portata, pare, la produzione a 1500 vetture al giorno e ciò conferma ancora che lo stabilimento era razionale.
Riandando per un momento al lontano passato ricordo che sono stato fino al 1959 in Alfa e la mente va a tante cose: alle trecento ore impiegate per il montaggio di ogni motore della 1900, alla pulizia di tutti i rottami che erano in magazzino (erano tenuti fermi per il bilancio di fine d?anno!) ecc. Ero arrivato in Italia per realizzare la monoposto Cisitalia ed ho imparato a conoscere gli italiani. Sono rapidissimi nell?apprendere ma bisogna seguirli fino in fondo; con i tedeschi si discute molto tempo prima di partire, poi, però, si può andare in vacanza. Questa è la differenza.
Debbo citare, prima di finire, uno sgradevole episodio a causa di certi articoli apparsi sul giornale II Borghese. Non sopportando questa situazione andai a trovare il direttore della rivista, il senatore Tedeschi. Avemmo un colloquio di due ore e mezzo al termine del quale egli decise di non scrivere più contro l?Alfa-Sud: impegno che mantenne. In seguito, disse a un comune amico di aver discusso con uno degli ultimi Asburgo. Sulla situazione Alfa di oggi ci sarebbe da discutere molto, ma voglio solo riferire quanto ha recentemente dichiarato il Direttore Generale dell?Audi, un nipote del Prof. Porsche. In un?intervista a un giornalista, ha definito l?Audi l?azienda nobile della Volkswagen e ha ammesso che, mentre dal punto di vista della qualità Audi e VW sono eguali, prestazioni e prodotto debbono essere differenti. Se non fosse così l?Audi sarebbe destinata a chiudere. A Torino non si è capito che per l?Alfa è la stessa cosa, ma la Ford, pare, l?aveva ben compreso.

Domenico Chirico
Un breve intervento per la 164, visto che i giornalisti hanno scritto cose inesatte e la verità, prima o poi, va detta. Anzitutto non è vero che 164, Saab e Thema sono state studiate assieme. E? stato stilato, nel settembre 1982, un accordo di collaborazione industriale tra Fiat e Alfa con lo scopo di cumulare un certo numero di elementi comuni tra 164, Thema e Croma in maniera di ridurre i costi unitari. Si trattava di ?elementi che non fanno immagine?. Il totale delle tre vetture portava a 150.000 pezzi/anno e si potevano perciò raggiungere costi competitivi per questi elementi comuni. L?inizio delle discussioni avvenne alla metà del 1981. L?accordo fu siglato nel settembre 1982 e, dopo di allora, Fiat consegnò disegni e due autotelai meccanizzati per costruire i primi due modelli di stile. Poiché la Thema è nata poco dopo la metà del 1984, si comprende che li studi di questa vettura datano a molto prima e precisamente al 1978.
L?Alfa è arrivata dopo, perché ha iniziato 4 anni più tardi. La sinergia non è stata spinta alla struttura poiché ciò avrebbe significato realizzare una vettura molto vicina alla Thema. La 164, invece, nacque più bassa della Thema, sia nella zona tetto che sul cofano anteriore ed è risultata, perciò, esteticamente più gradevole perché più filante.

Perfetto......utilitaria di lusso, altro che economica.....addirittura una possibile versione a 4 ruote motrici nel 1967!!!

Emergono benissimo i dettagli di una progettazione molto raffiinata.....grazie tantissimo per il link 75TURBO/TP...speriamo che il tuo post se lo legga anche BelliCapelli!!!

Grazie anche per la conferma dell'arrivo di Alfa in un secondop tempo per la Tipo 4 (1982)....errore mio gia' ammesso (ricordavo fossero stati dentro sin dall'inizio con Saab).......interessantissimo che in Alfa (detto da Chirico) volevano condividere (giustamente) elementi "che non fanno immagine"....quindi l'adozione della TA non era ritenuta per niente un particolare problema per Alfa....

Fiat forni' un paio di autotelai ad Alfa su cui iniziare la 164......moltissimo tempo prima dell'acquisizione,,,,la 164 quindi e' un prodotto Alfa (semplicemente condivideva il pianale e sospensioni) e non messo in piedi da Fiat all'ultimo minuto ai tempi della fusione come molti erroneamente credono....

Ricordiamo che la TIpo 4 fu un progetto guidato dal grande Vittorio Ghidella, quello che diceva che le auto "si guidano con il culo e non con la lingua"......la Thema nacque fortunatamente prima della disastrosa era Romiti....

 

[75TURBO/TP]

Perfetto......utilitaria di lusso, altro che economica.....addirittura una possibile versione a 4 ruote motrici nel 1967!!!

Emergono benissimo i dettagli di una progettazione molto raffiinata.....grazie tantissimo per il link 75TURBO/TP...speriamo che il tuo post se lo legga anche BelliCapelli!!!

Grazie anche per la conferma dell'arrivo di Alfa in un secondop tempo per la Tipo 4 (1982)....errore mio gia' ammesso (ricordavo fossero stati dentro sin dall'inizio con Saab).......interessantissimo che in Alfa (detto da Chirico) volevano condividere (giustamente) elementi "che non fanno immagine"....quindi l'adozione della TA non era ritenuta per niente un particolare problema per Alfa....

Fiat forni' un paio di autotelai ad Alfa su cui iniziare la 164......moltissimo tempo prima dell'acquisizione,,,,la 164 quindi e' un prodotto Alfa (semplicemente condivideva il pianale e sospensioni) e non messo in piedi da Fiat all'ultimo minuto ai tempi della fusione come molti erroneamente credono....

Ricordiamo che la TIpo 4 fu un progetto guidato dal grande Vittorio Ghidella, quello che diceva che le auto "si guidano con il culo e non con la lingua"......la Thema nacque fortunatamente prima della disastrosa era Romiti....

Tu pero' devi leggere bene e non quello che ti fa piacere,si dice chiaramente che si voleva progettare una utilitaria di lusso,superiore alla 128 ma notevolmente al di sotto della produzione Alfa nord....Hruska come riferimento prende la 128 quando parla di gomme cioe' la sua naturale avversaria nelle varie configurazioni.

Chirico e' il padre della Alfasud e della 164 le uniche TA Alfa,spesso quando parla delle alfa Tp e' vago e spesso dice "credo" sia nelle sue interviste sia sul libro.

Alfa Romeo ebbe il pianale da Fiat(anzi ebbe solo i disegni e Chirico fu chiamato a Torino da Fiat per vedere come metterci i Motori Alfa che erano tutti Longitudinali) dopo che il Ministro Marcora aboli' i progetti Alfa Romeo,condivideva pianale sospensioni schema 128, di Alfa Romeo aveva solo alcuni motori spesso castrati a causa della disposizione trasversale, e la realizzazione che grazie a Ghidella che la collaudo' prima della produzione ,e di problemi ne trovo' tanti,ne venne fuori una Buona TA come lo erano le sorelle Saab 9000 Thema e Croma.

 

[75TURBO/TP]

E se te lo devo dire ho sempre preferito la Thema,molto piu' vicina al suo Glorioso passato che la 164 che nulla aveva a che fare con il suo.

 

[saturno_v]

...Tu pero' devi leggere bene e non quello che ti fa piacere,si dice chiaramente che si voleva progettare una utilitaria di lusso,superiore alla 128 ma notevolmente al di sotto della produzione Alfa nord....Hruska come riferimento prende la 128 quando parla di gomme cioe' la sua naturale avversaria nelle varie configurazioni.

Ho letto benissimo....mai detto che Alfasud fosse uguale alle Alfanord (anche per motorizzazioni e dotazioni) era sempre una segmento inferiore che doveva avere un'appeal piu' di massa....ed allora quel segmento era ormai votato alla TA...

Ho detto solo che la tenuta era fenomenale (guidata spesso) superiore pure alla seguente 33.......come comportamento dinamico (nelle versioni non base) non aveva tanto da invidiare alle Alfanord, ne' come tenuta e ne' come maneggevolezza....era ben superiore dinamicamente a parecchie vetture di categoria molto superiore non Alfa....TP comprese....se mi chiedi se preferisco guidare una 318 dell'epoca o una Alfasud 1.5 non avrei dubbi...mille volte l'Alfa.....

Afa Romeo ebbe il pianale da Fiat(anzi ebbe solo i disegni e Chirico fu chiamato da a Torino da Fiat per vedere come metterci i Motori Alfa che erano tutti Longitudinali) dopo che il Ministro Marcora aboli' i progetti Alfa Romeo,condivideva pianale sospensioni schema 128, di Alfa Romeo aveva solo alcuni motori spesso castrati a causa della disposizione trasversale, e la realizzazione che grazie a Ghidella che la collaudo' prima della produzione ,e di problemi ne trovo' tanti,ne venne fuori una Buona TA come lo erano le sorelle Saab 9000 Thema e Croma.

Mi permetto di dire che la 164 era una eccellente TA che poco aveva da invidiare alle TP di pari segmento dell'epoca....possedetti una 164 V6 Turbo, una tra le mie ultime auto in Italia....la conosco molto ma molto bene.......metteva in riga dinamicamente e prestazionalmente auto di categoria e costo superiori....rimaneva il neo di una qualita' costruttiva non eccelsa...

 

[saturno_v]

E se te lo devo dire ho sempre preferito la Thema,molto piu' vicina al suo Glorioso passato che la 164 che nulla aveva a che fare con il suo.

Mah non condivido troppo...il glorioso passato Lancia era fatto di TP...la TA inizio' con vetture piccole (Fulvia) o medie (Flavia)...certo ci fu il grande successo della bellissima Fulvietta coupe' che ebbe anche una buona carriera sportiva..ma il grande passato Lancia si chiama Aurelia, Flaminia, Ardea, Appia, etc.....tutte a TP.

Della Thema mi piacevano di piu' gli interni e lo scatto breve ancora piu' rabbioso del 2 litri turbo (il favoloso Lampredi 4 cilindri bialbero) ma la 164 era decisamente piu' bella, moderna, filante e sportiveggiante come carrozzeria....per me....la Thema era piu' elegante....

 

[saturno_v]

Errore di ripetizione

 

[75TURBO/TP]

Mi permetto di dire che la 164 era una eccellente TA che poco aveva da invidiare alle TP di pari segmento dell'epoca....possedetti una 164 V6 Turbo, una tra le mie ultime auto in Italia....la conosco molto ma molto bene.......metteva in riga dinamicamente e prestazionalmente auto di categoria e costo superiori....rimaneva il neo di una qualita' costruttiva non eccelsa...

In casa ce ne sono state due,anche io mi posi il problema se prendere la 75 turbo oppure la 164,mai mi sono pentito della scelta e se dovessi rifarla la riferei mille volte cosi'.
La 164 turbo aveva un sottosterzo e reazioni al volante sconosciuti alla 75, accentuati dai McP,certo che il posto migliore per quel Busso sarebbe stato la 75,la mia aveva quasi 200cv ma ancora manteneva una trazione e un piacere di guida sconosciuto ad ogni altra TA o TP della stessa categoria.
La qualita costruttiva della 164 era quella di Fiat, come lo fu sulle successive 75, le IE sopratutto.

 

[75TURBO/TP]

E se te lo devo dire ho sempre preferito la Thema,molto piu' vicina al suo Glorioso passato che la 164 che nulla aveva a che fare con il suo.

Mah non condivido troppo...il glorioso passato Lancia era fatto di TP...la TA inizio' con vetture piccole (Fulvia) o medie (Flavia)...certo ci fu il grande successo della bellissima Fulvietta coupe' che ebbe anche una buona carriera sportiva..ma il grande passato Lancia si chiama Aurelia, Flaminia, Ardea, Appia, etc.....tutte a TP.

Della Thema mi piacevano di piu' gli interni e lo scatto breve ancora piu' rabbioso del 2 litri turbo (il favoloso Lampredi 4 cilindri bialbero) ma la 164 era decisamente piu' bella, moderna, filante e sportiveggiante come carrozzeria....per me....la Thema era piu' elegante....

Mi riferivo al passato recente altrimenti avrei dovuto anche parlare del Transaxle Lancia.

 

[saturno_v]

Mi riferivo al passato recente altrimenti avrei dovuto anche parlare del Transaxle Lancia.

Infatti, quello sulla Aurelia....si il passato recente di Lancia era a TA ma non particolarmente glorioso (Fulvia a parte)...Beta e Gamma, p[rima della introduzione della Thema, furono vetture molto interessanti ma non capite e con nei costruttivi che le afflissero....

Un glorioso passato TA lo ha sicuramente Citroen piu' di Lancia....

Le maggiori reazioni al volante di una TA sono inevitabili.."la natura della bestia".....un po' come le pizzicate di culo della TP se non si sta attenti....

Una volta guidai una 75 1.8 Turbo che mi piacque molto ma lo sterzo non era, a memoria, particolarmente eccelso....certo piu' "pulito" di una TA coeva....

 

[75TURBO/TP]

Mi riferivo al passato recente altrimenti avrei dovuto anche parlare del Transaxle Lancia.

Infatti, quello sulla Aurelia....si il passato recente di Lancia era a TA ma non particolarmente glorioso (Fulvia a parte)...Beta e Gamma, p[rima della introduzione della Thema, furono vetture molto interessanti ma non capite e con nei costruttivi che le afflissero....

Un glorioso passato TA lo ha sicuramente Citroen piu' di Lancia....

Le maggiori reazioni al volante di una TA sono inevitabili.."la natura della bestia".....un po' come le pizzicate di culo della TP se non si sta attenti....

Una volta guidai una 75 1.8 Turbo che mi piacque molto ma lo sterzo non era, a memoria, particolarmente eccelso....certo piu' "pulito" di una TA coeva....

era quella con servosterzo? perche il servosterzo messo sulle 165 cv faceva schifo,oltre a mangiarsi i 10 cv in piu' ,aveva anche un turbolag maggiore e ritardo di risposta all'acceleratore,la mia non aveva il servosterzo durissimo in manovra ma per il resto buono,preferisco senza dubbio quello dell'Alfetta GTV leggerissimo e molto piu' preciso,anche oggi non mi fa rimpiangere il servosterzo.

 

[saturno_v]

era quella con servosterzo? perche il servosterzo messo sulle 165 cv faceva schifo,oltre a mangiarsi i 10 cv in piu' ,aveva anche un turbolag maggiore e ritardo di risposta all'acceleratore,la mia non aveva il servosterzo durissimo in manovra ma per il resto buono,preferisco senza dubbio quello dell'Alfetta GTV leggerissimo e molto piu' preciso,anche oggi non mi fa rimpiangere il servosterzo.

Credo di si......lo sterzo Alfa delle TP non era al livello de comando BMW...sempre a memoria...

Le Alfa transaxle le guidai un po' lungo la loro evoluzione...ti devo dire che quelle piu' "pure" che mi sono piaciute di piu' furono proprio le prime Alfetta 1.8 ed Alfetta GT...le piu' "affilate"...col tempo, diciamo si..."appesantirono" un po'....quella che mi piacque meno fu l'Alfa 90...un vero barcone...difficile credere che avevesse la stessa meccanica dell'Alfetta assai piu' "tagliente, eppure...

Alcune 75 trovarono un po' lo smalto originale...

Rispondi alla mia domanda...tra una Alfasud 1.5 o anche 1.3S ed una BMW 316 o 318 della stessa epoca quale preferiresti guidare???

 

[75TURBO/TP]

era quella con servosterzo? perche il servosterzo messo sulle 165 cv faceva schifo,oltre a mangiarsi i 10 cv in piu' ,aveva anche un turbolag maggiore e ritardo di risposta all'acceleratore,la mia non aveva il servosterzo durissimo in manovra ma per il resto buono,preferisco senza dubbio quello dell'Alfetta GTV leggerissimo e molto piu' preciso,anche oggi non mi fa rimpiangere il servosterzo.

Credo di si......lo sterzo Alfa delle TP non era al livello qu quello di BMW...sempre a memoria...

Rispondi alla mia domanda...tra una Alfasud 1.5 o anche 1.3S ed una BMW 316 o 318 della stessa epoca quale preferiresti guidare???

:lol: :lol: :lol:
Una 320is della stessa epoca,i suoi 192 cv non bastarono per la mia 75,ma andava come non mi sarei mai aspettato.
Assolutamente un Boxer,ma hai preso le peggiori BMW le famose saponette
Mio Fratello ha una M3 e di strada ne hanno fatta! Gia' con la 320IS( la M3 per il mercato Italiano e Spagnolo per evitare il superamento dei 2000cc per il fisco Italiano)l'assetto era migliorato e la tenuta di strada buona ,rimasi impressionato vedendo quella 320IS, una 318 o una 320 non avrebbe fatto una curva cosi'.