Frenata da esperto Vs ABS

[mariopagnanelli]

Rincaro la dose:

In teoria
regola generale che ogni progettista elettronico conosce:
"ogni sistema controreazionato tende all'oscillazione".

Vuol dire che:
quando interviene l' ABS, (dipende da come è settato)
"oscilla"
fra due stati:
ruota bloccata(per un tempo infinitesimo)
&gt rilascio del freno, al di sotto del punto di bloccaggio
(quanto al di sotto? dipende dal valore di taratura)
&gt ripresa del moto
&gt graduale (anche se velocissimo) incremento dell'intensità della frenata... fino al punto di...
&gt bloccaggio
(e il ciclo si ripete...)

Sulla ruota a minore aderenza, non potrà mai andare meglio rispetto alla regolazione sotto soglia
(rotolamento più fluido, non bloccaggi frazionati, non andamento altalenante della decelerazione).

E sulle ruote a maggiore aderenza ?

Anche qui: altra incognita:
Quale è il massimo grado di sbilanciamento ammissibile dalla centralina, senza far intervenire l' ABS anche sulla ruota ad aderenza migliore?

(chi ha guidato cingolati -o bobcat- ha capito a cosa alludo...)

 

[Grattaballe]

Leggi bene !!!

L'argomento del contendere è: stessa macchina, stesso impianto,
stesso ABS sempre inserito.
Paragone fra: frenata regolata dal conducente, più intensa possibile senza far intervenire l' ABS
vs.
pestare a palla (con intervento ABS).

In entrambi i casi NON si bloccano le ruote,
NON si perde direzionalità (eccetera eccetera)

Ecco... io qui farei un distinguo perché se è vero che rimane tutto uguale a vettura dritta, non appena si andasse ad utilizzare quella direzionalità (conservata disponibile a suon di sensibilità) per schivare, l'umano perderebbe contro l'ABS per il fatto di non poter scegliere frenature diverse per le quattro ruote. Al momento di sterzare quindi, le ruote alleggerite (quelle interne o le posteriori) si bloccherebbero con l'uomo mentre frenerebbero al massimo loro consentito dalla fisica coll'ABS. Se invece l'uomo scegliesse di diminuire frenata per mantenere il controllo delle ruote meno aderenti, perderebbe sul fronte della distanza percorsa visto che toglierebbe frenatura anche alle ruote che ne potrebbero sostenere di più.
O no? :shock:
Per questo, tralaltro, il test andrebbe fatto con due vetture uguali delle quali una sprovvista di ABS e non con la stessa mantenendosi sul filo dell'intervento. Quando si va oltre si ottiene l'intervento... e lo si può capire oppure no, lo si può assecondare, ce ne si può fregare, comunque tende al salvataggio del mezzo e dei suoi occupanti operando infinite scelte tra quanto frenare e quale ruota. Una vettura sprovvista di ABS, una volta superato il limite avrebbe una reazione diversa da che se l'avesse... e sarebbe quella più sincera perché scevra dalla possibilità di correzione elettronica selettiva.
Si potrebbe scoprire che appena ruotato il volante ci si gira del tutto prima di poter fare qualsiasi altra manovra, per esempio...

 

[mariopagnanelli]

Leggi bene !!!

L'argomento del contendere è: stessa macchina, stesso impianto,
stesso ABS sempre inserito.
Paragone fra: frenata regolata dal conducente, più intensa possibile senza far intervenire l' ABS
vs.
pestare a palla (con intervento ABS).

In entrambi i casi NON si bloccano le ruote,
NON si perde direzionalità (eccetera eccetera)

Ecco... io qui farei un distinguo perché se è vero che rimane tutto uguale a vettura dritta, non appena si andasse ad utilizzare quella direzionalità (conservata disponibile a suon di sensibilità) per schivare, l'umano perderebbe contro l'ABS per il fatto di non poter scegliere frenature diverse per le quattro ruote. Al momento di sterzare quindi, le ruote alleggerite (quelle interne o le posteriori) si bloccherebbero con l'uomo mentre frenerebbero al massimo loro consentito dalla fisica coll'ABS. Se invece l'uomo scegliesse di diminuire frenata per mantenere il controllo delle ruote meno aderenti, perderebbe sul fronte della distanza percorsa visto che toglierebbe frenatura anche alle ruote che ne potrebbero sostenere di più.
O no? :shock:
Per questo, tralaltro, il test andrebbe fatto con due vetture uguali delle quali una sprovvista di ABS e non con la stessa mantenendosi sul filo dell'intervento. Quando si va oltre si ottiene l'intervento... e lo si può capire oppure no, lo si può assecondare, ce ne si può fregare, comunque tende al salvataggio del mezzo e dei suoi occupanti operando infinite scelte tra quanto frenare e quale ruota. Una vettura sprovvista di ABS, una volta superato il limite avrebbe una reazione diversa da che se l'avesse... e sarebbe quella più sincera perché scevra dalla possibilità di correzione elettronica selettiva.
Si potrebbe scoprire che appena ruotato il volante ci si gira del tutto prima di poter fare qualsiasi altra manovra, per esempio...

In realtà, stavo ancora rispondendo ad Angelo0
(http://forum.quattroruote.it/posts/list/150/27904.page#1948516),
che ha postato il vecchio articolo di Autobild,
che dimostrava che l' ABS (solo quelo elettronico... quello meccanico no) dava la frenata più corta...
...rispetto al corrispondente modello A RUOTE BLOCCATE.

E gli stavo facendo notare:
"MA cosa mi interessa a me delle RUOTE BLOCCATE???????"
Certo che rispetto alle ruote bloccate va meglio.
Ma non è di questo che stiamo parlando.
Il confronto è fra:
frenata controllata "umana", entro il limiti di aderenza
(anzi, o meglio: entro i limiti di inervento dell' ABS)
, e frenata controllata dall' ABS.
Con la stessa macchina. (*)

............

l'umano perderebbe contro l'ABS per il fatto di non poter scegliere frenature diverse per le quattro ruote.

Dipende da come è tarato lo sbilanciamento massimo ammissibile,
e dacome è tarata la curva di recupero dell'intensità della frenata fra un (micro) bloccaggio e il successivo.
Tutte veriabili che credo solo di poter immaginare,
ma della cui esistenza ci si può sincerare solo interpellando (es.) un progettista Bosch....

Dai tuoi discorsi intuisco/immagino che tu non lavori in campagna,
e non hai mai guidato un trattore impantanato in mezzo al fango...
(e/o un mezzo cingolato, che si guida con lo stesso principio).

Non lo posso sapere con esattezza,
ma sono convinto che un ABS destinato a un utente di media capacità (= totalmente incompetente)
sia programmato per non superare MAI un certo grado di sbilanciamento laterale della frenata,
pena una sterzata risultante difficilmete controllabile
dall' "utente medio" stesso.

Per lo stesso motivo: è giustissimo quelo che dici che un paragone interessante sarebbe quello fra due vetture uguali, una con e l'altra senza ABS (e, perchè no...anche senza servofreno...),
perchè in quest'ultimo caso puoi "esplorare" tutte le infinite possibilità di scelta fra: nessun bloccaggio, bloccaggio di una o più ruote a scelta (...fino al bloccaggio di anche tutte e quattro...),e osservare gli effetti e le conseguenze anche sul controllo della traiettoria, e delle coppie di forze agenti sui due lati in ragione delle divese forze frenanti sulle verie ruote, eccetera eccetera...

(paragone che grandi linee "dentro di me" ho già fatto, per quanto con vetture diverse perchè di macchine senza ABS ne ho due, (e ne ho avute altre due) e con ABS ho quella di mia moglie...)(e - per fortuna senza farmi del male- ho avuto una certa "praticaccia", e non sarebbe il primo testacoda che mi capita...)

..................
(*)
Ma siccome
trovo più utile e interessante
un paragone realistico, con un fine PRATICO

(se mi capita una frenata "da panico", per un ostacolo veramente improvviso, pesto più di quanto sono abituato, e mi accorgo che interviene l' ABS... in quel momento
NON POSSO cambiare macchina, per vedere come sarebbe senza ABS !!!)

Ma se con un po' di allenamento, ho appurato che se lo faccio intervenire frena di meno (come nel mio caso)...
potrebbe essere UTILE al momento del bisogno, tentare di tornare
(purchè tempestivamente e con prontezza)
al di sotto della soglia di intervento !

(e posso garantire, per esperienza 35ennale...
che, a volte... SERVE ! )

((((Fermo restando che il DOVERE di ogni buon conducente,
è sempre cercare di EVITARE di avere bisogno di FRENATE DA PANICO"... e quindi

- guidare in modo fluido

- distanze di sicurezza (!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
.....e qui ce ne sarebbe da parlare.... perchè questa è una cosa REGOLARMENTE E SISTEMATICAMENTE trascurata da tutti,
mentre sarebbe una delle cosa da mettere al primo posto !!!!!!)

- Guardare LONTANO!!!!!!!!!!!!

Ma questo è un altro argomento, e ci sono discussioni a parte...))))

 

[skamorza]

Ah Mario, famo a capisse!
Se sta a parla der sesso dell'angeli!

Se una frenata è d'emergenza nessun guidatore (neppure i piloti riescono, figuriamoci) riesce a raggiungere la perfezione della frenata.
Solo l'elettronica riesce a sfruttare la massima forza frenante. ed è talmente vero, che hanno dovuto aggiungere all'impianto il "brake assist", ovvero un sistema che aumenta la forza sul pedale autonomamente, proprio perchè il guidatore faceva il contrario allungando gli spazi di arresto.
Se invece la frenata NON è di emergenza, che caspita ce ne frega di sfruttare i freni fino all'esatto istante precedente all'intervento dell'abs?
Quanto ai tuoi discorsi sulla possibilità di bloccare una o più ruote a scelta vorrei proprio capire, con un solo pedale, come questo sia possibile!

 

[mariopagnanelli]

Ah Mario, famo a capisse!
Se sta a parla der sesso dell'angeli!

Se una frenata è d'emergenza nessun guidatore (neppure i piloti riescono, figuriamoci) riesce a raggiungere la perfezione della frenata.
Solo l'elettronica riesce a sfruttare la massima forza frenante. ed è talmente vero, che hanno dovuto aggiungere all'impianto il "brake assist", ovvero un sistema che aumenta la forza sul pedale autonomamente, proprio perchè il guidatore faceva il contrario allungando gli spazi di arresto.

Ma tu... hai mai provato l'effetto dell' ABS di una utilitaria di 10 anni fa sul bagnato?
Altro che sesso degli angeli. A momenti mi cago addosso.
Se interviene l' ABS frena praticamente LA META' !

Non è il conducente che "fa il contrario". E' l' ABS che limita la frenata. E lo fa quando interviene, e cioè quando pesti oltre il limite di aderenza.(e dai retta alle istruzioni, e non ti muovi più di lì).

Che cosa vuoi che mi interessi a me del brake assist.
(se lo hanno inventato, vuol dire che prima non andava bene)
Io non ce l'ho.
E come me, altre migliaia di utenti.

Qui l'argomento è un altro: l'ABS ogni tanto ha dei limiti,
che vanno conosciuti e-se conveniente- aggirati.

..............................................................................

Se invece la frenata NON è di emergenza, che caspita ce ne frega di sfruttare i freni fino all'esatto istante precedente all'intervento dell'abs?

Se magari leggi prima di scrivere...
Ti rispondo con una frase (bellissima) di pi_greco:

prefersico frenare il meno possibile, rallento e prendo curve e rotatorie con l'assetto più neutro che posso,cercando la scorrevolezza in curva, evitando inutilii consumi di combustibile, freni e gomme e mantenendomi in sicurezza, oltre a divertirmi un sacco nei cambi di direzione e in fase di ingresso, corda, uscita

che sottoscrivo completamente.
(e se-dicevo- faccio 150000km prima di cambiare pastiglie...)

 

[mariopagnanelli]

A proposito di revisione e bilanciamento....

(e se è sbilanciata oltre il 30%... officina !).

....

nessuno ha ancora risposto a un quesito interessante:

quale è il massimo grado di sbilanciamento consentito dai parametri impostati nella programmazione delle centraline ABS?

(io non lo so... ma immagino che ci sia un limite.
Vedi: trattori e cingoli )

 

[mariopagnanelli]

Da: http://www.multibody.net/teaching/msms/students-projects-2011/antilock-braking-system-abs/

Fondo con aderenza differenziata

Questa prova consiste nell?effettuare una frenata di emergenza con una parte della macchina su
fondo asciutto e l?altra su fondo bagnato. In particolare gli pneumatici sul lato destro incontrano una
superficie di asfalto bagnato, e quelli sul lato sinistro asfalto asciutto. Eseguendo una frenata al
limite si genera una coppia di imbardata poiché le gomme sull?asciutto generano una coppia frenante maggiore rispetto a quelle sul bagnato. Per ridurre il momento di imbardata è necessario quindi che la coppia frenante venga modulata anche sulle ruote a maggiore aderenza, pur non essendo queste in fase di slittamento critico, così da generare una coppia frenante più uniforme su tutte le ruote.
Per far ciò è stato modificato lo schema di controllo usato precedentemente, dove l?ABS agiva
singolarmente su ogni ruota. È stato fatto in modo che le ruote a maggiore aderenza non usino come riferimento lo slittamento (con cui si avrebbe la maggior coppia frenante), ma la velocità lineare delle ruote a minor aderenza. In questo modo si riesce a controllare il momento d?imbardata rendendo le coppie frenanti più uniformi.

 

[mariopagnanelli]

E... tornando all'argomento iniziale...

Frenata d?emergenza su rettilineo

Queste prove consistono nel simulare una frenata d?emergenza su rettilineo. Le prove si effettuano sia sull?asciutto che sul bagnato, entrambe con o senza ABS. In tutte le prove l?auto ha una velocità iniziale di 19m/s (70km/h) e la frenata inizia a t = 0.5 sec (dopo 9.5 metri). Gli spazi di frenata ottenuti dalla simulazione sono i seguenti:

Asciutto con Abs: 18.3 metri
Asciutto senza Abs: 18.4 metri
Bagnato con Abs: 25.1 metri
Bagnato senza Abs: 18.5 metri

Si nota come senza ABS si riescano ad avere spazi di frenata addirittura migliori. Questo è in parte dovuto alla simulazione non ottimale, ma comunque nella realtà non si hanno spazi di frenata nettamente migliori in presenza di ABS. Scopo primario dell?ABS è infatti riuscire ad avere direzionalità in frenata di emergenza (evitando il bloccaggio delle ruote) e non tanto di ridurre gli spazi di frenata. Bisogna anche segnalare che lo schema di controllo è lo stesso sia per il bagnato che per l?asciutto ed è quindi stato fatto un compromesso per un corretto funzionamento in entrambe le condizioni di fondo stradale.

 

[palomeno]

Qualche anno fa ho avuto la fortuna di frequentare il corso di guida sicura di Quattroruote. Tra glì istruttori c'erano piloti professionisti.
Tra le prove e gli esercizi proposti c'era la frenata di emergenza sul bagnato con e senza abs su automobili uguali (delle fiat punto).
Sia gli spazi di arresto sia, soprattutto, il controllo della vettura, erano decisamente migliori con l'abs.
È chiaro che l'intervento dell'elettronica permette di superare le performance dei piloti più esperti.

 

[angelo0]

Piccolo esempio con piccola spiegazione

Quando entra in funzione il sistema ABS il conducente avverte delle vibrazioni provenire dal comando del freno, causate dalla variazione della pressione dell'olio nel circuito frenante. Molti incidenti sono causati da persone che, sentendo il pedale vibrare, si spaventano e rilasciano il freno non completando la frenata. Per ovviare al problema alcune autovetture sono dotate di un sistema frenante che comprende l?assistente di frenata di emergenza (o di panico), che è meccanico per vetture dotate di ABS, elettronico per vetture dotate di ESP. In caso di una brusca e veloce frenata ma con bassa pressione (senza il raggiungimento della pressione di bloccaggio) l'assistente di frenata di emergenza si occupa di aumentare la pressione e costringere la vettura ad una frenata in ABS, raggiungendo così la massima decelerazione anche se il conducente non preme a fondo il pedale.

Durante la frenata parte del carico si trasferisce sull'asse anteriore (cabraggio) che si abbassa e la forza verticale sulle ruote aumenta notevolmente: durante la frenata in ABS lo sterzo trema ed è consigliabile tenerlo saldamente con due mani.

La spia luminosa dell'ABS si accende all'avvio (insieme a tutte le altre: ESP, liquido freni/freno di stazionamento, motore, airbag, livello olio motore, etc..) per effettuare il check del sistema, per poi spegnersi se il check è stato superato con successo. Anche durante una frenata in ABS la spia resta spenta. Se la spia ABS resta accesa o si accende durante la marcia, allora l'ABS è in avaria: è necessario recarsi in officina per un controllo perché in caso di brusca frenata le ruote potrebbero bloccarsi. Di norma la spia dell'ABS ha un colore rosso vivo. Attenzione: se una vettura è dotata anche di ASR o ESP (che comprende ASR ed ABS), allora tali spie sono solitamente giallo/ocra. Normalmente sono spente, ma lampeggiano durante l'intervento ASR e/o ESP. Se invece restano fisse segnalano un'avaria degli impianti o la disattivazione volontaria degli stessi da parte dell'utente.

 

[angelo0]

Qualche anno fa ho avuto la fortuna di frequentare il corso di guida sicura di Quattroruote. Tra glì istruttori c'erano piloti professionisti.
Tra le prove e gli esercizi proposti c'era la frenata di emergenza sul bagnato con e senza abs su automobili uguali (delle fiat punto).
Sia gli spazi di arresto sia, soprattutto, il controllo della vettura, erano decisamente migliori con l'abs.
È chiaro che l'intervento dell'elettronica permette di superare le performance dei piloti più esperti.

Benefici

Mantenimento della guidabilità
Un veicolo è capace di girare sterzando le ruote grazie alla forza di attrito radente statico che agisce tra esse e l'asfalto. L'attrito radente statico, detto comunemente ma erroneamente anche "aderenza", è presente solo durante il rotolamento delle ruote sull'asfalto. L'ABS, dunque, non permettendo il blocco delle ruote in frenata, evita che il veicolo "scivoli" sull'asfalto: viene mantenuta così la forza di attrito radente statico agente tra pneumatici e asfalto e quindi la capacità sterzante del veicolo anche durante le frenate di emergenza.
L'ABS è dunque capace di evitare, entro i limiti della fisica, improvvisi comportamenti sovrasterzanti (per esempio testacoda dovuti al bloccaggio delle ruote posteriori) e sottosterzanti (per esempio dovuti al bloccaggio delle ruote anteriori). Questo significa che durante una frenata di panico in ABS il guidatore ha la possibilità di evitare eventuali ostacoli. In assenza di ABS invece, le ruote raggiungerebbero il bloccaggio facendo decadere la forza di attrito radente statico: il veicolo tenderebbe così a mantenere la direzione precedente al bloccaggio, senza possibilità di intervento correttivo da parte del guidatore.

Accorciamento spazi di frenata[modifica
Un secondo beneficio derivante da un sistema anti bloccaggio delle ruote è l'accorciamento dello spazio necessario per fermare un veicolo in caso di emergenza. Infatti la forza che lo pneumatico può sviluppare al suolo dipende da una grandezza tipicamente chiamata scorrimento (o slip):

s = 1/v(t)*(v(t) - r(t)*R)
dove v(t) è la velocità del veicolo, r(t) è la velocità angolare della ruota ed R il suo raggio.

Il valore massimo non si ottiene per s = 1 (condizione in cui le ruote sono bloccate, vedere le "magic formula" del prof. Pacejka) dunque la frenata ottima non è quella con ruote bloccate. Il valore di slittamento per cui la forza di interazione è massima è tipicamente compreso tra 0.05 e 0.15 e dipende da fondo stradale e tipo di pneumatico. Il sistema ABS agisce evitando il bloccaggio degli pneumatici e tentando di restare proprio in questo range di slittamento. Al contrario, in caso di bloccaggio si ha un consumo ed un surriscaldamento anomalo degli pneumatici, che durante il bloccaggio sono chiamati a dissipare l'energia del veicolo, compito che tipicamente viene svolto invece dai dischi freno. Esistono comunque dei limiti a questo beneficio, in particolare in presenza di neve fresca. L'accumulo di neve davanti alle ruote durante le frenate senza ABS permette al veicolo una decelerazione maggiore; inoltre il bordo di entrata dell'impronta, strisciando, pulisce la strada portando ad un aumento dell'attrito sviluppato dal resto dell'impronta. Il miglioramento inoltre non è assoluto: la miglior frenata (detta "best drive") di un guidatore molto esperto è leggermente migliore di una frenata dell'ABS. Il sistema però trova la propria efficacia nel ripetere sempre la frenata "quasi ottima", laddove la frenata ottima di un pilota esperto è un evento non costante e spesso casuale (per esempio, su 10 frenate solo, forse, una sarà leggermente migliore rispetto all'ABS mentre tutte le altre saranno sensibilmente peggiori).

 

[angelo0]

Svantaggi

Il sistema ABS a seconda della sua sensibilità, capacità d'intervento e integrazione con gli altri controlli elettronici, può più o meno incorrere in problemi di varia natura.

Veicoli dinamicamente instabili
I primi sistemi ABS hanno campionamenti limitati della velocità angolare delle ruote e reazioni brusche, questo non ha grandi ripercussioni sui veicoli a 3 o più ruote, ma su motocicli, specialmente in condizioni particolari, la sua utilità può venire meno, in special modo in curva, portando ad allargare la curva e invadere la corsia opposta o non riuscire ad evitare la caduta, in particolar modo se non integrato con un sistema per il controllo della stabilità.

Terreni particolari

L'ABS non ha svantaggi nell'utilizzo su asfalto, asciutto o bagnato, rispetto ad un impianto che ne è privo. In linea teorica con una frenata in ABS su terreni a media aderenza e non compatti, come fango, neve, terra battuta o simili non si raggiunge la massima decelerazione possibile. Infatti su questi terreni si ha una frenata più efficace quando la ruota si blocca e accumula materiale (fango, neve, terra) davanti ad essa, producendo un effetto di attrito meccanico notevole. Lo svantaggio di una ruota bloccata è la perdita di capacità direzionale. Per tali motivi su tali superfici l'ABS è più insensibile garantendo una frenata dotata sia di buona decelerazione che capacità direzionale della vettura.

Descrizione

situazione di frenata su strada con aderenza non omogenea
L'ABS, in una frenata su fondo a scarsa aderenza non compatto, impedirà il bloccaggio della ruota, allungando, di fatto, gli spazi di frenata e nel caso ci sia un terreno con un fondo con un'aderenza non omogenea (strade con neve solo da una parte o con chiazze di ghiaccio), si può rischiare di perdere la direzionalità del veicolo, portando o no ad un testacoda, questo perché se vengono azionate solo le ruote di un lato della vettura perché sull'altro lato le ruote non hanno aderenza, si ha una coppia di forze che porta alla rotazione del mezzo, questa situazione è del tutto analoga ai sistemi sprovvisti di ABS, ma in quest'ultimo caso la coppia di forze è data dal bloccaggio di una delle due ruote, quindi l'unico sistema che può evitare la generazione di questa coppia di forze è l'ESP.

L'ABS, infatti, consente alla vettura di fermarsi sfruttando il massimo dell'aderenza che il terreno è in grado di offrire impedendo al limite il bloccaggio delle ruote (è per questo che, comunque, la frenata su asfalto bagnato è più lunga che non sull'asfalto asciutto, perché l'asfalto bagnato ha minore aderenza) e per questo motivo che con i terreni a scarsa aderenza è sempre buona norma mantenere un'andatura moderata con un'attenzione al di sopra della norma.
I moderni sistemi ABS sono in grado di "interpretare" il tipo di fondo su cui si marcia, tarando l'intervento dell'impianto in funzione dell'aderenza (l'aderenza si può misurare leggendo la tendenza della ruota a slittare al comando dell'acceleratore).

Soluzioni

Alcune vetture, soprattutto fuoristrada, consentono di escludere l'ABS: in questo caso si accende una spia sul quadro strumenti che segnala l'assenza del dispositivo.

Nel 2007 Volkswagen ha affrontato questo problema con l'ABS plus montato per la prima volta sul nuovo Touareg: questo sistema, in caso di ghiaia, sabbia e affini, fa sì che le ruote si blocchino per un istante creando davanti ad esse un accumulo di materiale (per esempio ghiaia) che aiuta il veicolo ad arrestarsi riducendo gli spazi di frenata fino al 20%.

 

[angelo0]

Ok questa é una prova di autobild del 1987...sia su bagnato che su asciutto.La strscia Blu sta per ABS verde senza nel Diagramma

http://download.autobild.de/dl/761615/AB_1987_H35_S42_46.pdf

Guarda che su questo articolo confronta
ABS vs. "senza ABS a ruote bloccate"...

guarda il diagramma e ti fa vedere chiaramente che le macchine piu pesanti , sia sul bagnato che sull'asciutto con l'abs hanno la frenata piu corta, solo per la macchina piu leggera é diverso. Non dimenticare pure che questo articolo risale al 1987.Oggi l abs é tutto un'altra cosa....

Leggi bene !!!

L'argomento del contendere è: stessa macchina, stesso impianto,
stesso ABS sempre inserito.
Paragone fra: frenata regolata dal conducente, più intensa possibile senza far intervenire l' ABS
vs.
pestare a palla (con intervento ABS).

In entrambi i casi NON si bloccano le ruote,
NON si perde direzionalità (eccetera eccetera)

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Qui si parla di RUOTE BLOCCATE. Siamo fuori argomento.

Leggi i miei post piu recenti
Benefici e svantaggi forse ci capiamo meglio...

 

[skamorza]

Ah Mario, famo a capisse!
Se sta a parla der sesso dell'angeli!

Se una frenata è d'emergenza nessun guidatore (neppure i piloti riescono, figuriamoci) riesce a raggiungere la perfezione della frenata.
Solo l'elettronica riesce a sfruttare la massima forza frenante. ed è talmente vero, che hanno dovuto aggiungere all'impianto il "brake assist", ovvero un sistema che aumenta la forza sul pedale autonomamente, proprio perchè il guidatore faceva il contrario allungando gli spazi di arresto.

Ma tu... hai mai provato l'effetto dell' ABS di una utilitaria di 10 anni fa sul bagnato?
Altro che sesso degli angeli. A momenti mi cago addosso.
Se interviene l' ABS frena praticamente LA META' !

Non è il conducente che "fa il contrario". E' l' ABS che limita la frenata. E lo fa quando interviene, e cioè quando pesti oltre il limite di aderenza.(e dai retta alle istruzioni, e non ti muovi più di lì).

Che cosa vuoi che mi interessi a me del brake assist.
(se lo hanno inventato, vuol dire che prima non andava bene)
Io non ce l'ho.
E come me, altre migliaia di utenti.

Qui l'argomento è un altro: l'ABS ogni tanto ha dei limiti,
che vanno conosciuti e-se conveniente- aggirati.

..............................................................................

Se invece la frenata NON è di emergenza, che caspita ce ne frega di sfruttare i freni fino all'esatto istante precedente all'intervento dell'abs?

Se magari leggi prima di scrivere...
Ti rispondo con una frase (bellissima) di pi_greco:

prefersico frenare il meno possibile, rallento e prendo curve e rotatorie con l'assetto più neutro che posso,cercando la scorrevolezza in curva, evitando inutilii consumi di combustibile, freni e gomme e mantenendomi in sicurezza, oltre a divertirmi un sacco nei cambi di direzione e in fase di ingresso, corda, uscita

che sottoscrivo completamente.
(e se-dicevo- faccio 150000km prima di cambiare pastiglie...)

Proprio perchè leggo prima di scrivere insisto.
Non è che arriva "Mario 'o pizzaiuolo" a dire "l'Abs NON funziona" e noi come boccaloni tutti ad eleggerlo come il nuovo Messia!
Ho provato non un'utilitaria di dieci anni, ne ho provate decine.
Ho fatto test di ogni genere, mentre tu mi hai risposto che "non ho fatto corsi di guida sicura...."
In strada NON hai alcuna possibilità di fare test probanti, mentre nelle apposite aree attrezzate si.
Ed in quelle aree NESSUNO è mai riuscito a far meglio dell'abs.
Del resto da una persona che scrive "se hanno dovuto mettere il Brake assist è perchè prima non funzionava bene " NON possiamo aspettarci risposte logiche. Ti ho anche spiegato perchè l'hanno dovuto installare, e NON a causa dell'hardware, bensì del guidatore (che forse ragionava come te, e rilasciava il freno).
Prova ad iscriverti ad un corso, poi avrai dei dati su cui riflettere, non delle teorie strampalate, che non hanno ne capo ne coda.
Secondo te le aziende vanno a sensazioni??
p.s.: e basta con ste cingoli! non c'entrano nulla ed hanno funzioni completamente opposte, mica servono a migliorare la tenuta di strada, semmai a permettere a mezzi da lavoro miglior manovrabilità.

 

[mariopagnanelli]

Ti ho anche spiegato perchè l'hanno dovuto installare, e NON a causa dell'hardware, bensì del guidatore (che forse ragionava come te, e rilasciava il freno)(...)
p.s.: e basta con ste cingoli! non c'entrano nulla ed hanno funzioni completamente opposte, mica servono a migliorare la tenuta di strada, semmai a permettere a mezzi da lavoro miglior manovrabilità.

Io sono sicuro che sei un interlocutore capace e competente,
ma è un vero dispiacere non riuscire a comunicarti quello che voglio dire.

Quello che dici nessuno lo nega.
Ma io non sto affermando il contrario.
Solo puntualizzando alcuni particolari che ritengo trascurati, e meritevoli di maggiore attenzione.

Certo che le condizioni migliori per esercitarsi a usare i dispositivi di cui stiamo parlando è un apposito corso.
Ma non tutti hanno tempo/ denaro/ una pista vicino a casa, e
(qui potremmo non essere d'accordo)
secondo il mio (modesto) parere, meglio una esercitazione "casalinga", piuttosto che nessuna esercitazione.

Verissimo che molti utenti si sono spaventati dal " TRRRRRRRR"...
e avranno mollato il freno del tutto, e verissimo che questo è sbagliato...
MA
proprio per questo
se "PRIMA" avessero fatto un minimo di esercizio, per abituarsi alla reazione del dispositivo
(non per forza esattamente quello di cui parlavo)
probabilmente, nel momento dell'emergenza, non sarebbero rimasti colti di sorpresa, e non si sarebbero comportati in un modo così irrazionale.

Dal momento che credo che ciò che stai commentando
non è quello che avevo intenzione di dire,
ma una diversa interpretazione...
Ti invito a una piccola fatica:
(tre cose)
dimmi in modo semplice ma dettagliato, con parole tue:
- cosa ho osservato del comportamento dell' ABS della Corsa C
di mia moglie
- con le "decine" di utilitarie decennali che hai provato, fra i "test di ogni genere" che hai fatto, quale di questi si avvicinava di più a quello che ho descritto
- come i limiti di bilanciamento (laterale) di un ABS intervengono nei parametri di taratura di un ABS (limitazione dell'imbardata) (e come questo si collega alla tecnica di guida di un trattore)