ECCO UN'ELETTRICA VERA (Ibrida)

[chiaro_scuro]

Se i rendimenti sono relativamente bassi perchè si utilizzano le turbine per produrre energia elettrica?

Tutto sommato i costi non sono alti visto che saranno anche il doppio di un turbocompressore ma si fa a meno del motore. A meno che un alternatore da 40KW costi più di un motore.

Ciao.

 

[renatom]

Se i rendimenti sono relativamente bassi perchè si utilizzano le turbine per produrre energia elettrica?

Tutto sommato i costi non sono alti visto che saranno anche il doppio di un turbocompressore ma si fa a meno del motore. A meno che un alternatore da 40KW costi più di un motore.

Ciao.

Riguardo all'uso per la generazione di energia elettrica bisogna poi fare altre considerazione.

Le turbine a gas al pari sono molto veloci nell'andare a regime; la stessa cosa si può dire per un motore alternativo, però per ottenere delle potenze rilevanti e buoni rendimenti con un motore alternativo, si deve usare un motore diesel lento con unregime di rotazione molto basso. Questo rende più costoso l'alternatore che gli va accoppiato che deve avere un rilevante numero di poli.
Anche il costo del motore stesso, a parità di potenza sarebbe maggiore per l'alternativo.
Una turbina a gas, anche di una certa potenza può invece girare tranquillamente a 3000 giri/min in accoppiamento diretto con un alternatore a due poli.
Quindi il cosrto globale di installazione, per un generatore diesel, a parità di potenza sarebbe molto maggiore di un turbogas.
I generatori turbogas vengono comunemente usati per la produzione di ebergia, solo nelle ore di picco, accettando quindi un rendimento un po' più basso, per il fatto che il funzionamento non è continuo.
Bisogna poi anche ricordare che, volendo, possono anche utilizzare combustibili molto poveri tipo polverino di carbone.

Per i costi prendimi con beneficio di inventario perché sono andato a naso; in realtà non lo so.

 

[eta*beta]

http://www.quattroruote.it/notizie/auto-novita/jaguar-c-x75-in-diretta-da-los-angeles

Ecco finalmente un'elettrica vera, ibrida vera.
Finalmente ibrido serie vero.
Finalmente a turbina.

Non puo' certo competere con un TD in termini di economia, ma in fatto di prestazioni e' una vera belva.
E chissa' con il torque vectoring cosa puo' fare!

me la comprerò con la tredicesima a gli incentivi dei risultati consuntivi e degli obiettivi speciali

 

[PCafiero]

Una turbina da 40 KW potrebbe essere anche molto piccola, mi ricordo di avere visto una turbina a gas su un banchetto dell'università 20 anni fa, e di essermi meravigliato quando mi hanno detto che era da 200 KW, visto che la girante sarà stata, a occhi 200 mm di diametro e l'ingombro assiale di circa 500 mm, quindi nessun problema ad alloggiarla in un'auto.
Certo per dare quelle potenze devono girare parecchio e non so i generatori elettrici, poi come se la cavano.

Quindi come rapporto peso/potenza e ingombro/potenza sono nettamente migliori dei motori alternativi.

Un po' meno bene quanto a rendimenti, quindi, secondo me, non ci si deve illudere che un ibrido a turbina consumi molto poco.

In questo tipo di ibrido hanno però il vantaggio di evitare transitori e funzionamento a basso numero di giri, condizioni entrambe difficili per le turbine a gas.

Come costi non ho idea, potrebbe costare, andando molto a spanne, il doppio di un turbocompressore per un motore da un centinaio di KW.

Se non ricordo male, in ambito propulsione navale, sui grossi Diesel 2T si ha mediamente un kw per ogni 35 kg di peso motore mentre per le TAG si è 1 a 1, certo che rendimenti e consumi cambiano, i Diesel poi bruciano gli olii residuali della rafinazione del greggio (che non si saprebbe come smaltire) mentre le TAG vanno a cherosene (che sta tra la benzina ed il gasolio).

 

[99octane]

La Sensiva di Fioravanti risale al 1994... Però la turbina a gas in ambito automobilistico ha pesanti controindicazioni: elevatissima portata di gas di scarico ad alta temperatura e consumo specifico parimenti elevato.

Non se applicata a un generatore, e non con le moderne tecnologie che han fatto molto per migliorare l'efficienza delle microturbine.
Comunque, l'obiettivo di quest'auto non e' l'economia... :twisted:

 

[99octane]

...Non può certo competere con un TD in termini di economia, ma in fatto di prestazioni e' una vera belva...

Se poi ci si accontentasse di 600 CV e 150km/h in meno, magari autonomia ed economia potrebbero trarne qualche giovamento...
Comunque, pur trattandosi ovviamente di un veicolo ancora assai lontano dalla realtà quotidiana (cosa che peraltro accade da decenni per tutte le innovazioni tecnologiche come ad esempio il turbo, l'abs ecc. senza provocare scandali di sorta), mi sembra un buon passo nella giusta direzione e, soprattutto, mi sembra un ottimo spunto per valutare con maggiore oggettività il reale livello di innovazione delle auto cosiddette "ibride" attualmente presenti sul mercato.

Sperando non si tratti di uno spudorato bluff pubblicitario e che sotto il cofano non ci sia un 12cilindri a benzina con 12 carburatori a farfalla e quadruple marmitte.

Questa non e' un'auto fatta per consumare poco: e' un'auto fatta per andare forte.
E usa l'elettrico non perche' sia "pulito", ma perche' permette di fare cose che nessun motore endotermico consente...
Poi, va detto che se non consumera' certo meno di un'utilitaria turbodiesel, probabilmente consumera' MOLTO meno di un'auto di pari prestazioni.

 

[99octane]

Come vedi caro Frog, è meglio star zitti e passare per scemi che aprire bocca e togliere ogni dubbio. :lol:

 

[Thefrog]

Analizziamo:

Tuttavia faccio notare che i vantaggi dell'ibrido si ottengono soprattutto in citta', la dove il propulsore termico puo lavorare a regime di massima efficienza (che non e' quello di numero di giri massimo ma e' quello di coppia massima) e dunque e' inutile in velocita' la' dove il propulsore termico deve lavorare presumibilmente intorno al regime massimo per riuscire a ricaricare le batterie dell'elettrico.

Quel che ho marcato in verde è l'unica cosa corretta, ma non del tutto.
Sulla prius (e tu l'hai tirata in ballo) esso è tra i 2000 RPM e 2400 RPM mentre la coppia massima è a 4400 RPM (potenza massima a 5200).

A 2000 RPM, la Prius genera abbastanza potenza per poter mantenere i 120 km/h - sufficienti per andare in autostrada, e adirittura eccessivi sulla statale.

Infatti per tenere i 90, il termico ronza a 1300.

In città i vantaggi dell'ibrido si notano di più perche grazie al motore elettrico il termico può stare spento per il 70% del tempo. E se consideri che un motore al minimo brucia un litro all'ora a far niente, il risparmio è notevole.

Ma questo non vuol dire che non ci sono vantaggi fuori dalla città, come tu vuoi far credere.

Non solo, in questo caso il motore termico deve portarsi dietro tutto il peso dei propulsori elettrici e delle batterie, il che gli fa addirittura aumentare i consumi (cosa che avviene in autostrada esattamente con la Prius, che tra l'altro non e' neanche un ibrido seriale).

Dovrà portarsi appresso il peso delle batterie e dei motori elettrici (che sono 2, lo sapevi?) però non deve portarsi appresso il peso delle cose che non ha (sei capace ad elencarmele tutte?)
Che la prius aumenta i consumi in autostrada è una leggenda urbana innescata da 4R e che è stata ampiamente dimostrata come falso da tutti quello che ce l'hanno, senza eccezioni (ovvero nessuno è riuscito a consumare quanto dice 4R, nemmeno a tavoletta).

Tornando IT, questa concept car (tradotto significa vettura da studio, modello unico non in vendita) ha 4 motori elettrici per avere la trasmissione integrale senza avere il peso di un albero di trasmissione, 3 differenziale e 4 semiassi, una potenza che un motore a benzina se lo sogna a meno che non esagerare come la Veyron e due microturbine che sono ideali per produrre elettricità (difatti TUTTA l'elettricica prodotta in Italia bruciando combustibile è tramite turbine e non motori a pistone) senza essere collegare alla trazione.

Come vedi caro Frog, è meglio star zitti e passare per scemi che aprire bocca e togliere ogni dubbio. :lol:

E' dimostrato matmaticamente che il massimo rendimento di un motore in termini di cv/litro e' al regime di coppia massima. Lo dimostrammo tra l'altro proprio su questo forum. E non ci sono alternative a questa dimostrazione matematica. Come vedi tutte le tue argomentazioni finiscono per "evaporare" alla luce della matematica. E se la Prius viaggia con un regime inferiore al regime di coppia massima essa non fa altro che ridurre l'efficienza in termini di cv/litro del motore termico. Questo la' dove il vantggio dell'ibrido sta proprio nel far lavorare il motore termico in regime di massimo rendimento.

Regards,
The frog

 

[renatom]

Se non ricordo male, in ambito propulsione navale, sui grossi Diesel 2T si ha mediamente un kw per ogni 35 kg di peso motore mentre per le TAG si è 1 a 1, certo che rendimenti e consumi cambiano, i Diesel poi bruciano gli olii residuali della rafinazione del greggio (che non si saprebbe come smaltire) mentre le TAG vanno a cherosene (che sta tra la benzina ed il gasolio).

Tra l'altro con i diesel lenti (quelli della taglia da 2MW per cilindro di GMT) si è sui 250 ?/KW. Credo che le turbine a gas costino molto meno.

 

[lsdiff]

E' dimostrato matmaticamente che il massimo rendimento di un motore in termini di cv/litro e' al regime di coppia massima. Lo dimostrammo tra l'altro proprio su questo forum. E non ci sono alternative a questa dimostrazione matematica. Come vedi tutte le tue argomentazioni finiscono per "evaporare" alla luce della matematica. E se la Prius viaggia con un regime inferiore al regime di coppia massima essa non fa altro che ridurre l'efficienza in termini di cv/litro del motore termico. Questo la' dove il vantggio dell'ibrido sta proprio nel far lavorare il motore termico in regime di massimo rendimento.

Regards,
The frog

Guarda che il massimo rendimento in termini di cavalli/litro non può che essere al regime di POTENZA massima...

 

[Thefrog]

E' dimostrato matmaticamente che il massimo rendimento di un motore in termini di cv/litro e' al regime di coppia massima. Lo dimostrammo tra l'altro proprio su questo forum. E non ci sono alternative a questa dimostrazione matematica. Come vedi tutte le tue argomentazioni finiscono per "evaporare" alla luce della matematica. E se la Prius viaggia con un regime inferiore al regime di coppia massima essa non fa altro che ridurre l'efficienza in termini di cv/litro del motore termico. Questo la' dove il vantggio dell'ibrido sta proprio nel far lavorare il motore termico in regime di massimo rendimento.

Regards,
The frog

Guarda che il massimo rendimento in termini di cavalli/litro non può che essere al regime di POTENZA massima...

Infatti io ho scritto REGIME DI COPPIA MASSIMA. Rileggiti meglio quello che hai sottolineato.
Anni fa dimostrai su questo forum che la curva di coppia e' proporzionale ala derivata della curva di potenza. Come tale e' una funzione (ma dovrei scrivere un vettore nello spazio delle funzioni numeriche) linearmente indipendente da quella da cui e' derivata. Cioe', in parole povere, essa e' proprio un'altra cosa.

Regards,
The frog

 

[The.Tramp]

E' dimostrato matmaticamente che il massimo rendimento di un motore in termini di cv/litro e' al regime di coppia massima. Lo dimostrammo tra l'altro proprio su questo forum. E non ci sono alternative a questa dimostrazione matematica.

Ford Zetec 2.0:

rendimento massimo @ 2000, coppia massima @ 4500.

Honda Insight 1.0 (Prima serie)

rendimento massimo @ 2000, coppia massima @ 4500.

Toyota 3.0L V6 1MZ-FE

Come sopra.

Prius:

Come vedi, ci sono molti motori che non rispettano la tua certezza matematica.

I costruttori tendono a portare il rendimento massimo ai regimi bassi, che, accoppiati ai rapporti lunghi, è il regime di crociera per massimizzare i consumi.

 

[renatom]

Tra l'altro si fa sempre riferimento a questo regime di coppia massima, dimenticandosi di specificare che il massimo rendimento si ha con il gas tutto aperto, se il gas è parzializzato, cambia tutto e si modifica anche il regime di coppia massima. Se ho il gas parzializzato, presumibilmente il regime di coppia massima si abbasserà.
Non è assolutamente detto che se un motore ha Mmax a 3000 giri)min, a velocità costante abbia il miglior rendimento con il motore a 3000 giri.

Probabilmente la Prius e similari, con il suo sistema di gestione è invece in grado di far funzionare sempre il motore nelle condizioni di massimo rendimento

 

[lsdiff]

E' dimostrato matmaticamente che il massimo rendimento di un motore in termini di cv/litro e' al regime di coppia massima. Lo dimostrammo tra l'altro proprio su questo forum. E non ci sono alternative a questa dimostrazione matematica. Come vedi tutte le tue argomentazioni finiscono per "evaporare" alla luce della matematica. E se la Prius viaggia con un regime inferiore al regime di coppia massima essa non fa altro che ridurre l'efficienza in termini di cv/litro del motore termico. Questo la' dove il vantggio dell'ibrido sta proprio nel far lavorare il motore termico in regime di massimo rendimento.

Regards,
The frog

Guarda che il massimo rendimento in termini di cavalli/litro non può che essere al regime di POTENZA massima...

Infatti io ho scritto REGIME DI COPPIA MASSIMA. Rileggiti meglio quello che hai sottolineato.
Anni fa dimostrai su questo forum che la curva di coppia e' proporzionale ala derivata della curva di potenza. Come tale e' una funzione (ma dovrei scrivere un vettore nello spazio delle funzioni numeriche) linearmente indipendente da quella da cui e' derivata. Cioe', in parole povere, essa e' proprio un'altra cosa.

Regards,
The frog

Carissimo, sei tu che leggi male: vuoi il massimo valore nel rapporto tra cavalli e litri di cilindrata? Visto che la cilindrata per un dato motore è fissa, l'unica cosa che puoi fare per ottenere il risultato che cerchi è farlo lavorare al regime in cui è massimo il numero dei cavalli erogati e dunque al regime di POTENZA massima, NON di coppia massima.

 

[Thefrog]

Indubbiamente le tue curve di potenza e di coppia sconfessano la mia dimostrazione. Solo una nota pero': peccato che nessuno in quella sede contraddisse la mia dimostrazione. Non solo, su questo forum mi e' stato scritto che i camion hanno una zona verde del contagiri, in vicinanza di regime di coppia massima che sta ad indicare proprio la massima efficienza in quell'intervalo di rpm.

Comunque di fronte all'evidenza io mi arrendo, per carita'.

Regards,
The frog