doppia frizione versus convertitore

[agusmag]

Cambio automatico Honda: d'accordo, ha "solo" 5 marce ma vi siete dimenticati che è l'unico automatico che blocca meccanicamente il convertitore, cioè evita fisicamente ogni slittamento. Per questo ha una efficienza molto elevata.
Come spesso succede nelle evoluzioni, in questo momento l'automatico tradizionale con convertitore ha raggiunto ed in alcuni casi superato le prestazioni del DSG; bisogna farsene una ragione.
E da ultimo, come sempre quando parlo di cambi automatici, ed avvertendo che si tratta di una mia opinione, ritengo che il miglior cambio sia il CVT sia quello reale che quello virtuale di Prius.

Avevamo già discusso un po' sul DSG in passato.

Da quando Honda è l'unica ad vere il blocco del convertitiore? Ce ne sono moltissimi altri che ce l'hanno. E' da fine anni 70 che si usano i "lockup torque converter". Da quando in qua Audi sulle A4 non ce l'ha? Da quando il 7G-Tronic non ce l'ha? E Volvo sul V70? Cosa centra il fatto che il lockup sia controllato meccanicamente o elettronicamente? Molto meglio elettronicamente perchè la sua gestione è molto più flessibile di quella meccanica, non il contrario. Francamente non capisco perchè bisogna riportare notizie palesemente false.... :? :?

Inoltre, il lockup non risolve certo il problema di un oggetto di dimensioni notevoli che si chiama turbina e che ruota in bagno d'olio anche se al suo interno gli altri componenti sono solidali per via del lockup . Con tutti gli attriti che ne conseguono. Uno dei motivi per cui il DSG6 ad esempio è meno efficiente del DSG7.

E poi c'è il problema di costi e dimensioni. Uno ZF 8 marce, paragonabile come prestazioni ed efficienza (comunque è da vedere) ad un DSG, ha dimensioni e costi incompatibili con il 95% delle auto vendute. E' molto complesso e ha una quantità di componenti ben superiori ad un DSG.
Altrimenti sulle piccole bisogna tronare al 3 marce della Twingo con un unico ingranaggio epicicloidale.

Inoltre, c'è un altro problema che emerge. Ibridare un cambio con convertitore lo si può fare solo con un motore coassiale frapposto al motore, con i DSG lo si può fare in modo plug-in agganciandolo alle marce pari o dispari e senza cambiare il layout complessivo di cambio e motore, problema molto importante nei trasversali.

Mi sembra che come al solito le idee sono molto molto confuse.
L'anno scorso Autotecnica ha dedicato 3-4 numeri al cambio automatico.
Mi sento di consigliarne la lettura, perchè mi sembra che i concetti espressi siano abbastanza fumosi.

Detto questo, l'impatto di un convertitore di coppia idraulico su mezzi di piccola cilindrata è elevato per pesi, dimensioni, costi, manutenzione e efficienza.
I convertitori di coppia rimangono un'ottima soluzione per modelli di cilindrata elevata, ma solo con tutte le ultime innovazioni e rapporti che li rendono oggetti speciali ma molto complessi.

Fra l'altro, qualcuno citava BMW che con il suo nuovo ZF abbandona i cambi robotizzati. Beh, Porsche sempre con ZF fa esattamente il contrario, decide che il DSG 7 marce è meglio del convertitore per le sue auto sportive:

BMW -ZF 8 marce automatico tradizionale (in realtà dentro ha + di 15 rapporti diversi)

Prosche-ZF 7 marce DSG (modulare e declinabile in 3 diversi layout per centrale o sbalzo)

Francamente non capisco.

 

[Matteo__]

Il cambio Honda non è l'unico che blocca il convertitore, ormai lo fanno praticamente tutti i cambi automatici, ci ho scritto un papiello (leggasi post chilometrico ) più su, evidentemente sono troppo prolisso e vi faccio stancare a leggere i miei interventi

Comunque anche io trovo che a livello concettuale il CVT sia ad oggi il miglior cambio, il fatto è però che soffre di troppi problemi tecnici ancora insormontabili, come la sua semplicità concettuale che non corrisponde alla complicatezza costruttiva e come quello di non poter trasmettere coppie anche solo di media entità, il che ne sconsiglia quindi l'uso con il diesel, motore con cui tale cambio, in virtù della sua logica di funzionamento, farebbe scintille.

 

[Matteo__]

Da quando Honda è l'unica ad vere il blocco del convertitiore? Ce ne sono moltissimi altri che ce l'hanno. E' da fine anni 70 che si usano i "lockup torque converter". Da quando in qua Audi sulle A4 non ce l'ha? Da quando il 7G-Tronic non ce l'ha? E Volvo sul V70? Cosa centra il fatto che il lockup sia controllato meccanicamente o elettronicamente? Molto meglio elettronicamente perchè la sua gestione è molto più flessibile di quella meccanica, non il contrario.

Ho scritto in ritardo.....

 

[agusmag]

Ho dimenticato l'unico spunto secondo me interressante di Pietrogambadilegno:

qual'è il futuro dei CVT. Se da un lato attualmente sembrano aver trovato nuova vita su alcuni ibridi. Secondo me il futuro sarà molto più semplice di un CVT. Con le auto elettriche e i range extender il cambio sparirà quasi del tutto, eventualmente resterà solo ed esclusivamente un unico ingranaggio epicicloidale (3 marce + inversione), per le auto in grado di superare una certa velocità.

I motori elettrici sono in grado di fare inversione da soli (non c'è bisogno di invertire l'uscita al cambio), hanno coppia a 0 giri (niente frizioni ma solo un controllo preciso della potenza del motore) ed eventualmente i tre rapporti accorderanno meglio la coppia del motore alle diverse velocità.

Ma fino a quando resteranno in commercio gli ibridi, vedo bene i DSG con elettrico plug-in mentre l'utlizzo del CVT rimarrà limitato ai produttori con più esprienza in questo campo (2 o 3).

Audi secondo me si tirerà fuori. Con il Multitronic ha fatto un cambio tecnicamente superiore a quelli degli orientali, ma forse ha capito che il gioco non vale la candela. Soprattutto quando l'elettricità enterà di diritto nella propulsione. Un motore elettrico non ha alcun bisogno di tutta quella continuità nella varazione del rapporto.

 

[gianluca911]

Volevo precisare che la mia indecisione era più relativa alla dinamica di guida che ai consumi in senso stretto;infatti anche se in vetture di fascia media quindi con convertitori con 5 6 marce quasi la totalità delle riviste che ho consultato, ammette un maggior dispendio di carburante, soprattutto in città, non trovo che ciò sia determinante in modo assoluto nell'acquisto, per vari motivi, primo fra tutti accetto un pò di consumo in più, a fronte di maggior comfort che in definitiva è la prima cosa che cerco,non faccio tanti km in città e poi i consumi sono influenzati anche da altro: gomme cerchi,stile di guida ecc.

 

[agusmag]

Volevo precisare che la mia indecisione era più relativa alla dinamica di guida che ai consumi in senso stretto;infatti anche se in vetture di fascia media quindi con convertitori con 5 6 marce quasi la totalità delle riviste che ho consultato, ammette un maggior dispendio di carburante, soprattutto in città, non trovo che ciò sia determinante in modo assoluto nell'acquisto, per vari motivi, primo fra tutti accetto un pò di consumo in più, a fronte di maggior comfort che in definitiva è la prima cosa che cerco,non faccio tanti km in città e poi i consumi sono influenzati anche da altro: gomme cerchi,stile di guida ecc.

Da possessore di DSG7, ed avendo provato un po' di cambi con convertitore (l'auto di mio papà ce l'ha, ad esempio) io la vedo così.

Se fai molto stop & go e parcheggi (es. città) vai di convertitore. Soprattutto nei parcheggi il trascinamento è molto più accentuato e consente di fare i parcheggi in modo più veloce.
Altrimenti un DSG è più veloce e divertente, e sul comfort non c'è proprio nulla di cui preoccuparsi. I cambi (almeno sul DSG7) sono inavvertibili.

Francamente il momento di guida più fastidioso che mi trasmette l'automatico tradizionale è il senso di sconnessione motore-cambio in rilascio. Mi sembra di stare in aereo quando inizia la fase di discesa. E anche l'inerzia ritardo quando il pedale viene ripremuto. In questo il DSG è superiore e più naturale.

Ci sono i pro e i contro.

 

[Matteo__]

Chiaro, mi permetto solo di sottolineare che un sigolo sistema epicicloidale può realizzare due rapporti più una retro, non tre più uno.

 

[agusmag]

Chiaro, mi permetto solo di sottolineare che un sigolo sistema epicicloidale può realizzare due rapporti più una retro, non tre più uno.

Il 4 rapporto non è la presa diretta in un cambio con 1 sistema epicicloidale?

 

[gianluca911]

Da possessore di DSG7, ed avendo provato un po' di cambi con convertitore (l'auto di mio papà ce l'ha, ad esempio) io la vedo così.

Se fai molto stop & go e parcheggi (es. città) vai di convertitore.
Altrimenti un DSG è più veloce e divertente, e sul comfort non c'è proprio nulla di cui preoccuparsi. I cambi (almeno sul DSG7) sono inavvertibili.

Francamente il momento di guida più fastidioso che mi trasmette l'automatico tradizionale è il senso di sconnessione motere-cambio in rilascio. Mi sembra di stare in aereo quando inizia la fase di discesa. E anche l'inerzia ritardo quando il pedale viene ripremuto. In questo il DSG è un po' più naturale.

Ci sono i pro e i contro.[/quote]

Non so se hai visto gli interventi precedenti però io ho potuto provare solo una golf5 con dsg 6m ed hai perfettamente ragione nel dire che c'è un pò più d'inerzia, quando viene ripremuto il pedale ma è propio il momento in cui io, ho trovato il dsg un pò più "bruscotto", inoltre la progressione con la quale il convertitore effettua il kickdown mi è piaciuta di più.Infine anche se non determinante, nel parcheggio in salita che pure mi capita di fare con una certa frequenza il dsg è un pò in affanno.

 

[Matteo__]

Certo, io parlavo del sistema in se, non del cambio completo. Posto in un cambio il sistema in presa diretta trasmette semplicemente il moto all'epicicloidale successivo, chiaramente se il sistema è singolo può trasmettere anche in presa diretta, ma questo è dovuto al sistema cambio, non all'epicicloidale di per se. Mi era sembrato volessi intendere questo.

 

[pacuvio]

hehe, io di CVT ne possiedo una. In città non ha davvero paragoni, il suo unico difetto è nel "sound", che ad alcuni puo non piacere, e nei consumi non proprio contenutissimi (ma quello che monto io sulla jazz è di 7 anni fa ormai). Vorrei provare il nuovo Nissan montato sulla quasqai (o come cavolo si scrive)

 

[pietrogambadilegno]

doppio invio

 

[pacuvio]

La citazione che BMW abbandona il suo "DSG" in favore del convertitore è un dato di fatto. Cosi come mi sembra OVVIA la scelta di porsche.....guarda dove cavolo infilano il motore e quanto poco spazio hanno...guadagnare 1-2 cm di cambio è una ottima cosa

 

[pietrogambadilegno]

Il cambio Honda non è l'unico che blocca il convertitore, ormai lo fanno praticamente tutti i cambi automatici, ci ho scritto un papiello (leggasi post chilometrico ) più su, evidentemente sono troppo prolisso e vi faccio stancare a leggere i miei interventi

Comunque anche io trovo che a livello concettuale il CVT sia ad oggi il miglior cambio, il fatto è però che soffre di troppi problemi tecnici ancora insormontabili, come la sua semplicità concettuale che non corrisponde alla complicatezza costruttiva e come quello di non poter trasmettere coppie anche solo di media entità, il che ne sconsiglia quindi l'uso con il diesel, motore con cui tale cambio, in virtù della sua logica di funzionamento, farebbe scintille.

il cambio Honda è l'unico che blocca meccanicamente il convertitore, cioè le due parti del dispositivo sono bloccate fisicamente; in tutti gli altri cambi con tale dispositivo, anche in presenza del blocco, c'è sempre uno slittamento residuale che in piena potenza si può vedere anche confrontando il contagiri col tachimetro. Questo volevo dire e niente altro.
Per altro mi pare che anche l'ultimo cambio BMW abbia il blocco meccanico che non permette il minimo slittamento.

 

[pietrogambadilegno]

Ho dimenticato l'unico spunto secondo me interressante di Pietrogambadilegno:

qual'è il futuro dei CVT. Se da un lato attualmente sembrino aver trovato nuova vita su alcuni ibridi.

Secondo me il futuro sarà molto più semplice di un CVT. Con le auto elettriche e i range extender il cambio sparirà quasi del tutto, eventualmente resterà solo ed esclusivamente un unico ingranaggio epicicloidale (3 marce + inversione), per le auto in grado di superare una certa velocità.

I motori elettrici sono in grado di fare inversione da soli (non c'è bisogno di invertire l'uscita al cambio), hanno coppia a 0 giri (niente frizioni ma solo un controllo preciso della potenza del motore) ed eventualmente i tre rapporti accorderanno meglio la coppia del motore alle diverse velocità.

Ma fino a quando resteranno in commercio gli ibridi, vedo bene i DSG con elettrico plug-in mentre l'utlizzo del CVT rimarrà limitato ai produttori con più esprienza in questo campo (2 o 3).

Audi secondo me si tirerà fuori. Con il Multitronic ha fatto un cambio tecnicamente superiore a quelli degli orientali, ma forse ha capito che il gioco non vale la candela. Soprattutto quando l'elettricità enterà di diritto nella propulsione. Un motore elettrico non ha alcun bisogno di tutta quella continuità nella varazione del rapporto.

Se avessi un minimo di onestà intellettuale avresti scritto che l'Audi con il multitronic ha fatto un buco nell'acqua e ne uscirà (in buona parte ne è già uscita) a causa della scarsa affidabilità.
Al contrario, Subaru (che proprio non mi pare una casa che azzarda soluzioni non sperimentate) è entrata proprio adesso nel CVT.