Consumi auto ibride in autostrada (o altri scenari) e confronto con altre tipologie

[ALGEPA]

Ho capito, ma non tenere conto della carica della batteria, o addirittura escluderla nelle misurazioni, e' una mancanza grave: su un'ibrida che per sua natura ha bisogno della batteria per funzionare, quando la ignori o la escludi, significa che stai misurando un benzina puro con la zavorra della batteria.

per me non la devi escludere , ma non so come gestirla se dovessi essere uno che deve implementare un protocollo per la rilevazione dei consumi di un HSD, forse la cosa migliore sarebbe fare una media con vari livelli di batteria, perchè se misuro solo a batteria scarica o a batteria carica sto ricreando un caso che però è specifico.

 

[serbarry]

per me non la devi escludere , ma non so come gestirla se dovessi essere uno che deve implementare un protocollo per la rilevazione dei consumi di un HSD, forse la cosa migliore sarebbe fare una media con vari livelli di batteria, perchè se misuro solo a batteria scarica o a batteria carica sto ricreando un caso che però è specifico.

Dovrebbero misurare i consumi con la batteria al 60% che e' il suo punto di equilibrio e di funzionamento nella gran parte dei percorsi. Oppure se volessero fare un'analisi piu' completa potrebbero fare 3 misurazioni con batteria rispettivamente al 10%, al 60% e al 100%. Per me l'errore e' non tenerne conto.

 

[Renatom_2.0]

Dovrebbero misurare i consumi con la batteria al 60% che e' il suo punto di equilibrio e di funzionamento nella gran parte dei percorsi. Oppure se volessero fare un'analisi piu' completa potrebbero fare 3 misurazioni con batteria rispettivamente al 10%, al 60% e al 100%. Per me l'errore e' non tenerne conto.

Ma come fanno, visto che l'auto fa quello che gli pare nella gestione?
A mio giudizio, sarebbe sufficientemente accertarsi che il livello di carica sia ragionevolmente simile ad inizio e a fine prova e farla abbastanza lunga da diluire gli effetti delle eventuali piccole differenze.

 

[Zero_cilindri]

A volte mi piacerebbe anche che si potesse influenzare un po' di più il comportamento.
Ad esempio, tutti i giorni faccio una discesa in cui in circa 4 km, perdo 150 metri di quota. Se riesco ad arrivare all'inizio della discesa con la batteria completamente scarica o quasi, va in saturazione solo alla fine., quindi cerco di fare così.
Ma, a volte, se "ha deciso" che non la vuole scaricare, nel tratto di pianura precedente, c'è poco da fare. Ho provato anche a chiedere su un gruppo di possessori di C-HR se qualcuno mi potesse suggerire una strategia per forzarla un po' in questa direzione, ma nessuno mi ha saputo dare risposte soddisfacenti.

Posso darti questo consiglio se ti può interessare e provare se funziona.
Tutte le Hsd hanno una velocità massima di veleggio, ovvero avanzamento e mantenimento di velocità può essere fatta in elettrico fino ad una data velocità.
L’Auris del 2010 erano 75 km/h, il Rav 90 km/h. Quindi dovresti trovare quella del Chr. Ma stare al limite basta un niente per far intervenire il termico quindi dovresti piazzarti al massimo sotto il 90%.
Quindi nel tragitto prima della discesa dovresti portarti ad una velocità, in base al limite di codice della strada che all’arrivo della discesa hai scaricato la batteria in veleggio. Se ci sono stop ed con la frenata si ricarica puoi giocare e compensare col partire in elettrico senza far partire il termico sempre che qualcuno non ti strombazzi.
Da varie prove effettuate con l’Auris a 65 km/h bastavano circa 2,5 km da Full al minimo, con il Rav a 80 km/h 3 km.
Ovvio più bassa è la velocità più distanza ti serve.

 

[Renatom_2.0]

Posso darti questo consiglio se ti può interessare e provare se funziona.
Tutte le Hsd hanno una velocità massima di veleggio, ovvero avanzamento e mantenimento di velocità può essere fatta in elettrico fino ad una data velocità.
L’Auris del 2010 erano 75 km/h, il Rav 90 km/h. Quindi dovresti trovare quella del Chr. Ma stare al limite basta un niente per far intervenire il termico quindi dovresti piazzarti al massimo sotto il 90%.
Quindi nel tragitto prima della discesa dovresti portarti ad una velocità, in base al limite di codice della strada che all’arrivo della discesa hai scaricato la batteria in veleggio. Se ci sono stop ed con la frenata si ricarica puoi giocare e compensare col partire in elettrico senza far partire il termico sempre che qualcuno non ti strombazzi.
Da varie prove effettuate con l’Auris a 65 km/h bastavano circa 2,5 km da Full al minimo, con il Rav a 80 km/h 3 km.
Ovvio più bassa è la velocità più distanza ti serve.

Il problema è che, a volte, tiene acceso il termico e non c'è verso di farglielo spegnere.
Alcuni mi hanno detto che dipende dalla gestione del filtro antiparticolato e potrebbe essere verosimile.

 

[Gae1955]

però mettiti nei panni di una rivista che deve effettuare delle prove per determinare i consumi di una vettura , dati che devono essere il più possibile utili a tutti, non credo che poi sia cosi facile trovare un protocollo che raggiunga lo scopo proprio perchè per una vettura HEV ci sono diverse variabili che non rendono i consumi costanti come per un motore termico.
Io so che la nostra rivista ha un protocollo che soddisfa vari utilizzi di un HEV , ma da quanto ho sempre letto non soddisfa gli esperti di HSD ma perchè probabilmente questi non sono l'utilizzatore medio di quella PU

Per dare però dei risultati "veritieri", devi sapere come tester che stai provando una vettura che non avrà i medesimi consumi a batteria con carica bassa e con carica alta.
E' come misurare le prestazioni in accelerazione di una Panda con su 4 bambini o 4 americani da 100 chili l'uno.

 

[agricolo]

Ma almeno qualcosa recuperi...

....ma proprio qualcosa, parliamo di pochi Wh. Ininfluenti sul consumo pieno-pieno in un ipotetico Roma-Milano.

 

[Zero_cilindri]

Il problema è che, a volte, tiene acceso il termico e non c'è verso di farglielo spegnere.
Alcuni mi hanno detto che dipende dalla gestione del filtro antiparticolato e potrebbe essere verosimile.

Quello purtroppo non puoi farci nulla, in verità Toyota ha progettato il software dove periodicamente fa un ciclo di scarica - carica in automatico che però purtroppo con che logica non è dato sapere.
Se fosse per il filtro allora chi fa molta autostrada non dovrebbe succedere o raramente ma non è così.

 

[agricolo]

Ma come fanno, visto che l'auto fa quello che gli pare nella gestione?
A mio giudizio, sarebbe sufficientemente accertarsi che il livello di carica sia ragionevolmente simile ad inizio e a fine prova e farla abbastanza lunga da diluire gli effetti delle eventuali piccole differenze.

Esatto, la chiave è lì. Le differenze di consumo indotte dal SOC le vedi sui percorsi brevi, quindi la prova di 20-30 km ha la stessa utilità della proverbiale forchetta per il brodo.

 

[cuorern]

Sulla mia noto anche comportamenti diversi in situazioni apparentemente identiche a cui fatico ad attribuire una logica. Sul più eclatante, in cui mi ha fatto 70 km senza spegnere mai il termico, nonostante ci fossero parecchie discese, ho fatto anche un topic.
In generale, pur facendo gli stessi percorsi, noto comportamenti differenti sulla gestione del sistema che fatico a comprendere. Comunque i risultati di consumo rimangono sempre ottimi.

Anche io, da esterno e profano, la vedrei così, ossia che è un sistema certamente molto più complesso e integrato del classico motore termico standard.

È il sistema stesso che con le sue logiche ottimizza la sua efficienza e minimizza i consumi, per quello scrivevo in risposta ad altri messaggi che per l'utente dev'essere totalmente trasparente tutto ciò, si siede e guida, certamente al meglio o con le dovute attenzioni al recupero e quel che si vuole, però è il sistema che si "autoregola".

Insomma, pare che sia quasi un delitto di lesa maestà proporre commenti o osservare valori di test rilevati che mostrino come un'auto a gasolio abbia percorrenze superiori a una full hybrid a velocità da codice in autostrada.

È come se non "volessi accettare" che in situazioni opposte, in ambito urbano o periurbano scorrevole, le full hybrid Toyota ottengano nei vari test percorrenze superiori (a volte anche di molto) ad auto a benzina o a gasolio.

Devo dire che questo post e questo dibattito mi stanno "appassionando"!

 

[cuorern]

Sarebbe bello che la gestione fosse trasparente, non solo negli effetti, ma anche nelle strategie.

Questo si, da "smanettone" e appassionato di tecnologia, anche sulla Mokka ogni tanto mi diverto a tenere il display con i flussi (benché su una elettrica siano relativamente più semplici da rappresentare).

È pur vero però che nelle strategie si "annidano" algoritmi e in generale quello che è la conoscenza e l'esperienza di una casa, insomma quasi l'esesenza sei propri "segreti", il che mi fa pensare che un simile livello di dettaglio sia per loro controproducente.

 

[Kentauros]

....ma proprio qualcosa, parliamo di pochi Wh. Ininfluenti sul consumo pieno-pieno in un ipotetico Roma-Milano.

Il poco si conta, il niente, no... (saggezza contadina)

 

[cuorern]

Ok allora non saranno incompetenti, ma misurare i consumi di un'ibrida a 130km/h e batteria scarica non denota una conoscenza del sistema HSD.

Ma come fai a sapere che provano le full hybrid a batteria scarica?

Le provano come faremmo io o te, entrano in autostrada nel loro "percorso a circuito" e mettono l'auto a 130 km/h usando il GPS, la batteria sarà come sarà, quello che cambia rispetto a me e te è che non leggono il CdB e nemmeno la tecnica del pieno-pieno ma usano strumenti di misurazione del flusso applicati direttamente al circuito di alimentazione, il che rende la misura precisa e confrontabile.

È SOLO sulle plug-in che fanno il test a batteria scarica (andando solo a benzina/gasolio) e poi lo ripetono a batteria carica usando solo la parte elettrica.

 

[Zero_cilindri]

In generale, pur facendo gli stessi percorsi, noto comportamenti differenti sulla gestione del sistema che fatico a comprendere. Comunque i risultati di consumo rimangono sempre ottimi.

Un altro fattore è la temperatura, se per qualsiasi motivo giudica che la temperatura della batteria è leggermente più alta del solito o è stata troppo “stressata” non fa spegnere il termico anche se il soc è al massimo, esclusendo la ricarica anche se il soc sta per esempio a metà.
Puoi fare una prova, per qualche km “maltratta” la Chr, ma deve essere un continuo attacca stacca, non in rettilineo a forte velocità.
Vedrai che quando ti fermi il motore termico non si spegne per almeno 5-10 minuti nonostante la batteria sia a buon livello o al massimo visto che con tutte le frenate si è caricata.

 

[Kentauros]

Questo si, da "smanettone" e appassionato di tecnologia, anche sulla Mokka ogni tanto mi diverto a tenere il display con i flussi (benché su una elettrica siano relativamente più semplici da rappresentare).

Da nerd, hacker, smanettone, che dir si voglia, erto, che una BEV sia la più lineare da gestire l'ho già ondiviso più volte. Unica variabile non lineare è la temperatura.