Allora, cerchiamo di chiarire un po' le cose.
Sulla questione consumi, mi pare pacifico che Bmw abbia lunga esperienza sui common rail mentre Audi - VW sia più "novizia", e tutte le prove danno un margine a favore dei biemme. Nei consumi va però considerato anche il peso, Q5 è una generazione più nuova dell'X3 fine serie, vorrei attendere la prova del nuovo X3. Come potenza, a pari cubatura Bmw offre di più
Ma il 3d verteva sul powertrain.
Ora, premesso che le auto vanno provate e che - purtropo - non ho avuto modo di provare bene tutte quelle di cui parliamo, "sulla carta" appare abbastanza evidente che un sistema quale l'xdrive si collochi sopra il classico haldex (es 4Motion) e sotto un sistema a 3 diferenziali veri (Quattro, AWD Subaru, 4matic Mb)
Sotto un tre differenziali perché un conto è avere degli ingranaggi che ripartiscono la coppia, altro conto un sistema di frizioni. Pensate all'unico differenziale di una 2x4, è sempre di tipo meccanico, ed anche in quelli attivi dell'ultima generazione i due pacchetti di frizioni sono "aggiuntive" rispetto al sistema pignone - corona - satelliti. Ci sarà un motivo per cui nessuno si sogna di sostituirlo con un haldex (che sarebbe teoricamente possibilissimo)?
Sopra il 4M per due ragioni: la prima è che un'attuazione elettromeccanica consente una superiore logica predittiva rispetto ad un'attuazione idroelettromeccanica, la seconda è che xdrive è a tutti gli effetti una trazione permanente con distribuzione base 40 - 60, mentre l'haldex in genere prevede, in condizione di "equilibrio" una distribuzione 90/95 ant e 10/5 post. Il 5 - 10% di residuo al posteriore è in realtà non una cosa voluta, ma quasi un male necessario al fine di avere una precarica delle lamelle (traducendo = minor ritardo d'intervento). L'optimum per una trazione "part time" sarebbe quello di avere l'asse secondario completamente svincolato dal motore, per diminuire i consumi, ed anzi, ancora meglio, disporre dei mozzi a "ruote libere" (per evitare che le ruote "trascinino parte della trasmissione")
Ai tempi che furono qualsiasi fuoristrada degno di tale attributo aveva la TP sempre in presa, il differenziale centrale inseribile ed il meccanismo di "ruota libera" ai mozzi anteriori, inseribile o sganciabile per mezzo di una rotazione sul coprimozzo, dall'esterno. Oltre, ovviamente, ad 1, 2 o 3 blocchi ed alle ridotte. Questo sistema, forse un po' rozzo ma efficacissimo, è ora rimasto confinato a pochi superstiti "dinosauri" (direi alcune versioni di Jeep, Pajero, Patrol e L.C.)
L'ingentilimento degli offroader e la loro trasformazione in suv ha portato nuove platee di acquirenti che non hanno la benché minima consapevolezza che applicare un blocco differenziale una volte di troppo può portare, se va bene, alla rottura dei qualche giunto omocinetico, se va male al ribaltamento del mezzo. E l'elettronica ha dato una mano in questo.
Mi scuso del pistolotto, ma mi sembrava necessario per capire alcuni passaggi seguenti.
Dopo che Lancia abbandonò il settore "integrale", per un po' rimase solo Audi, che passò presto (ma per i dettagli ci vuole Lorenz) alla soluzione dell'autobloccante "parziale", ingentilito per evitare brusche reazioni che non tutti saprebbero controllare. MB, quando riprese in mano la questione su auto "civili", si rese conto che abbinando la TI al cambio meccanico i clienti si trovavano a disagio (ed a rotture del cambio) e quindi puntò sul concetto 4matic (4 + automatico), mantenendo il terzo differenziale (il Gelandewagen è un'eredità pesante da gestire ...) e ritenendo più consono allo stile della casa un limitatore di slittamento a lamelle, dall'intervento "morbido", rispetto all'astrattamente più brusco intervento di un Torsen. Bmw, quando decise che non poteva lasciare sguarnito il segmento, per "onor di firma" non poteva mettere un Torsen, altrimenti le avrebbero detto che scopiazzava Audi. Nè per simili motivi poteva prendere la licenza haldex, così si inventò il suo sistema (denominato prima "X" poi "xDrive"). Sistema che, all'inizio (questo forse lo sanno pochi), prima prevedeva la distribuzione del moto con una catena, poi con cascata di ingranaggi, attraverso due alberi coassiali accoppiati a mezzo di pacco di frizioni in bagno d'olio. L'idea era certamente raffinata, ma all'inizio funzionava male: tuttavia (un po' come Porsche che si è "intestardita" su uno schema powertrain oltremodo "originale") nel tempo è migliorato tantissimo.
Ad oggi, nel 90% delle situazioni, xDrive è davvero eccellente, e la logica predittiva solitamente funziona in modo egregio.
Il punto è che, però, quando hai un mezzo del genere, sei portato (o almeno io, e penso di non essere l'unico) a cercare i limiti, e ti vien voglia di sfruttarlo. In questi casi emerge, secondo me, la superiorità di un sistema a tr differenziali veri
Ho avuto modo di fare questa prova: da fermo, tutto sterzato da un lato, partenza a pieno gas (X3 e A4 Allroad). Le trazioni integrali di entrambi fanno il loro dovere fino in fondo, ma ... su X3 si accende la spia dei controlli, su A4 Allroad no ... ... e per me questo significa che sul secondo sistema i limiti sono più alti. Il punto non è poter o non poter fare lo spazzaneve come nel video postato da zeus, questo lo fa una qualsiasi "permanente" con gomme giuste e neve fresca (fredda ed appena scesa) e pure molte "part time".
Nel video (quello del fango) che postavo io molto probabilmente le gomme non erano giuste (mi pare di averlo pure detto da qualche parte), ma la cosa seccante era l'avanzamento trasversale: questo è indice di un deficit nella mappatura del dsc (che nel caso specifico ritengo buttasse troppa coppia all'asse posteriore)
Ok, zeus mi dirà (non del tutto a torto): ma quando davvero porti l'auto la limite, con traffico e strade che abbiamo, e magari con moglie e bimba dietro? Vero, non sono un aspirante suicida, ma:
1) se spendo soldi per una TI (decidendo di portarmi dietro il quintale supplementare), vorrei prendere ciò che reputo il massimo "per natura" e non "per affinamento - adattamento successivo" (allo stesso modo per cui, se volessi un'auto sportiva 2x4, la prenderei TP e con l'elica :lol: - o allo stesso modo per cui mio padre, quando prese il 3 coupé, preferì il 6L del 320ci piuttosto che il più efficiente 4L montato sul 318ci: il 4L sarà più brillante sotto, ma il sound ed il coinvolgimento di un 6L, anche se solo 2.2, non ha prezzo): magari, nel mio caso specifico, potrò goderne poche volte all'anno, ma non è che prendo un'utilitaria da usare tutti i giorni, prendo una playstation per adulti (cit.) ... allo stesso modo di chi si prende una 335i: quando la usi davvero per le sue potenzialità?
2) come ben dice Lorenz, se si trattasse solo di fare non dico 2. ma anche una decina di w.e. in montagna + Natale e Pasqua, il 4x4 è una spesa ed un costo di gestione tutto sommato inutile, meglio piuttosto cambiare termiche un anno si ed uno no e tenere un'andatura più morigerata, con la TP mi sono arenato solo quando ho lasciato la strada e sono andato per piste chiuse al traffico (venendone comunque fuori con le catene)
3) se volessi prendere una 4x4 "part time" giusto per essere sicuro di salire sempre senza catenare, dovrei portarmi in ogni caso dietro maggiori pesi e attriti senza avere i benefici di una trazione permanente, quindi la scarto come ipotesi;
Altra questione
In un post prima avevo fatto una distinzione tra suv e vetture normali quanto alla trazione: dicevo che sono più intransigente su una sw che non su un suv. Questo perché un suv (usato da suv) ha come obiettivo principale la motricità, mentre una vettura punta più alla guidabilità. Ci sono molti modi eterogenei di ottenere tale risultato, ad esempio un sisteme haldex evoluto come quello del Free2, motore trasversale e haldex con controllo manuale: in o.r. da la paga a tutti o quasi i mezzi della medesima categoria. Ma su strada bisogna tenere a mente che si guida qualcosa di più simile ad un furgone che non ad un'auto (m molto confortevole). Mb ha fatto un bellissimo prodotto (ancorché incompreso) con il Glk, che può essere settato dal cliente secondo i suoi gusti (estremizzando: cerchi 17"/65 + pacchetto tecnico o/r e discutiamone con il Free2 in mezzo al fango, cerchi 19" o 20" ed assetto ribassato per lo struscio, che non mi interessa) Il Q5 è un oggetto per me ancora molto misterioso, quindi non ne posso parlare, ma, "a la carte", c'ha tutti i numeri giusti (inclusa, a differenza del Glk, l'opzione per il cambio manuale ... utile ad esempio quando si deve "pendolare" avanti e indietro per superare un dosso difficile ... e non ditemi che con i suv queste cose non si fanno, con il biemme sono andato in twist ed avevo pure moglie e bimba a bordo :twisted: )
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